喫茶エクスプレス過去ログ2007年-9
お詫びと苦言  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月30日(日)22時23分39秒 　 返信・引用
  エキスプレスさん。新快速さん。それと茶屋っ子さん。どうもです。関西地区のＧ車導入はほとんどのみなさんが反対のご意見で、私も、ある意味暴論的な投稿になってしまったようでありまして、つくづく反省します。心よりお詫びを致す次第であります。
ただ…訳あって通りすがりさん。あなたに苦言を呈します。この文面の態度が気に入りません。管理者・他の投稿者の皆さんにも、表現の仕方も考えた上、投稿するべきです。これでは全くの礼儀なしと捕らえても仕方ありません。
確かに、エキスプレスさんから、Ｅ231系のＧ車の画像も拝見しましたが、考えてみたら京阪8000系と構造的には同じものなので、それに乗るのに？お金を取るのか？？？という問題も起きてしまうかもしれません。それならば、現行の新快速をほぼ12連化したほうが現実的という意見も確かに正論ですが、それだと、車両面も不足しますし、2009年以降にも223系の増備が必要なんでしょうかね。
今回はお詫びする文面ですので、ここにて失礼致します。
新快速と特別車両  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月30日(日)09時58分17秒 　 返信・引用 　編集済
  つるりんさん、こんにちは。
＞Ｇ車連結区間は姫路一部は網干～米原・近江今津
＞セントラルライナーのような車両を導入はどうか？ということなのですが、一部を例えば12両中4両をとなったとき、どこに編入するか、8両の場合、その指定席車はもてあますのでは？という問題が起きると考えますね。

グリーン車であれ指定席車であれ、どちらも同じ問題点を含んでいます。
それは「車両運用の煩雑化」…これに尽きます。
現状では４連､８連、そして快速運用を含めれば６連をも組み合わせて、末端区間での４連から中心区間での12連までを組成･運用しているわけですから、そこへ更に特別車両を持ち込んだ際の煩雑化は想像に難くありません。
ここまで運転区間が拡がり（そのことにより、天候条件によるダイヤ混乱の拡大さえも危惧されます。）、区間毎の輸送量の格差も大きな新快速の場合、編成両数やその組成の統一は最早不可能ですし、ましてそこへ列車毎の停車駅での停車位置を統一する必要もある「特別車両」を組み込むなどということは、「必要･不要」「賛成･反対」以前に「不可能」だと言わざるを得ません。 		 
新快速ってそんなに座れないのか？  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月30日(日)09時51分5秒 　 返信・引用
  　おはようございます。朝から雨が降っていやな天気ですが、この間までの暑さが嘘のような涼しさです。秋らしい気候になったと思いきや10月に入っても真夏日があるそうで…地球温暖化とは恐ろしい限りです。大阪湾が熱帯化しているという記事もありますし、近い将来大阪の電車は年中弱冷車が設定されるかもしれませんね。

　新快速の指定だ、グリーンだ、有料列車だという議論が盛り上がっておりますが、新快速ってそんなに座れない電車なんでしょうかね？ピーク時に混むのは当たり前ですから、ラッシュ時や行楽シーズンに席にあり付けないのは仕方がないと思います。そこに有料席を設定したところで席が足りなくなるのは目に見えているのでピーク時に関しては無料であれ、有料であれ座席数を極力増やしていく努力(ありきたりの施策ですが、増結と増発しかない)をしていくしかありません。
　ではオフピークはどうなのかというと確かに8両編成の列車は時間帯によっては混雑していますが、どうしようもないほど混んでいる列車というのはないと思います。新快速さんからも指摘がありましたが、全ての新快速を12連化すればオフピーク時の座席数不足はある程度解消されるような気がします。また、新快速をフォローする快速も6連では座席数が不足しているのでこちらも8連化して、毎時8本の輸送力を有効に活用していけば座席数不足は解消できるのではないかと思います。コストの割に見返りがないに等しいところなので、ケチなJRがそこまでサービスを提供するかどうかわかりませんが、前に書いたように行き過ぎた金儲け主義で罰が当たっていると思えば、それぐらいのサービスを提供してもおかしくはないと思います。

　▲つるりんさん毎度お世話になります。
＞グリーン料金の方ですが、2通り考えましたが、ＪＲ東日本よりも安めの設定（距離
＞制）にすればどうかということ、もう一つは、名鉄の特急のμチケットのように、一律
＞制（例えば、310円或いは510円？）にする、ということです。

　グリーン車及び指定席の設定は需要面でも確かに疑問はありますが、それ以上に前回指摘したようにJR側がどうチェックを入れるかという点でもネックになるところが大きいと思われます。そういった観点からみると距離によって料金が異なるグリーン車は車内精算の煩雑さが出てくる上、自由席とせざるを得ないので、座席数の過不足の管理がこれまた手間がかかるという点など管理する方からも大変なのではないかと思います。首都圏と違い、3大都市間をまたぐ新快速では双方向の利用があるので情報網の構築をしっかりしておかないと運用開始後えらい目に遭うのではないかと思います。
　また、グリーン車や指定席を1両ないし2両程度つないで、一般車を減車する形になるのであれば、一般車の混雑を今以上にひどくさせるだけなので、特別車両を連結するのであれば編成的に純増(要するに増結)という形を取らなければトータル的にサービスの低下を招くことになると思われます。

　▲茶屋っ子さん毎度お世話になります。
＞本当に必要ならば、新快速に特別な車輌をつなぐよりも、まずはリスクの少ない方法
＞で、サンダーバードを神戸や網干へ延長したうえ、マイシートや特急回数券の発売と
＞いうのが先だと思います。

　サンダーバードにアルバイトをさせるのはまずいと思います。冬場の状況を見ればわかりますが、北陸方面の雪の影響などで大幅に遅れを持って運転することがありますし、逆に現在は間接的な影響で済んでいる神戸線の遅れを諸に受ける形になってしまいます。そうなると肝心な大阪や京都からの利用者に多大な影響を与えるので、サンダーバードの西への延伸は極力やめておいた方がいいと思います。
　西への特急設定は何も無理に在来線で行う必要はなく、西明石、姫路、相生には山陽新幹線があるので、そちらを有効に活用していけば事足りると思います。もっとも京阪神でのターミナルの立地状況がよろしくないので、何らかの形で大阪駅や北ヤードあたりに新幹線を入れるようにしなければ利用者は付かないかもしれません。


↓下の画像は宇都宮線のE231系グリーン車。関西でもこんなＧ車が連結されることになるんでしょうか？…でも2階建てなんか京阪やったら無料で乗れるやんって絶対言われると思う。
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有料指定席は関西ではムリ  投稿者：訳あって通りすがり  投稿日：2007年 9月30日(日)01時00分1秒 　 返信・引用
  グリーン車、指定席車（有料）、スーパー新快速（有料）はどれもが関西では空気輸送になる可能性大、関東のように富裕層が集まる地域が沿線にあれば利用者は多いが関西のＪＲの沿線には少ないし、また、地域の気質に合致してない。また、廃止の落ち目に会うのは必至、やめなはれ！！高齢者対策なんて的外れ、年金の現状・将来を考えると、貧困老人が乗る分けない。  
新快速指定席への意見  投稿者：茶屋っ子  投稿日：2007年 9月30日(日)00時23分0秒 　 返信・引用
  熱い議論、楽しみに読んでいます。

－－－－－
新快速グリーン車関係のみなさまへの感想です。

大阪・京都では中央～東側が混み、三宮では西側が混みますよね。
大阪では東側を揃えて停車してますが、三宮では西側を揃える感じで停車してますね。便利な出口に近いところで停車してくれる、当たり前のことですが素晴らしいサービスです。
ということは、８両と１２両で指定席の停車位置が異なりますよね。８両でも、４＋４の列車も８両貫通のものもありますね。

というわけで、停車位置が一定にならず、混乱の元になるので、私は大反対させていただきます。

本当に必要ならば、新快速に特別な車輌をつなぐよりも、まずはリスクの少ない方法で、サンダーバードを神戸や網干へ延長したうえ、マイシートや特急回数券の発売というのが先だと思います。 		 
続・グリーン車導入  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月29日(土)23時42分48秒 　 返信・引用
  前回のグリーン車導入すればどうか？という投稿をさせていただいた結果、さまざまな問題があるという指摘を受けましたが、グリーン料金の方ですが、2通り考えましたが、ＪＲ東日本よりも安めの設定（距離制）にすればどうかということ、もう一つは、名鉄の特急のμチケットのように、一律制（例えば、310円或いは510円？）にする、ということです。
ラガールスルーさん。こんばんわ。お世話になります。
　普通の指定席にグリーンの意味もこめて特急並みの座席にするのがいいのではないかというのは、北海道の先日登場した789系1000番台のような、Ｕシートということでしょうか。
　それと、どこで、グリーン車？連結させるかということですが、区間的に、例えば、姫路～近江塩津・敦賀の場合は、米原で、湖西線経由の場合は近江今津から、播州赤穂始発着の場合は姫路からなどに設定、網干始発着の場合はそのまま網干からＧ車連結という形になるかなと構想しています。（Ｇ車連結区間は姫路一部は網干～米原・近江今津）
ＨＫさん。はじめまして。
セントラルライナーのような車両を導入はどうか？ということなのですが、一部を例えば12両中4両をとなったとき、どこに編入するか、8両の場合、その指定席車はもてあますのでは？という問題が起きると考えますね。 		 
Re: 敦賀駅前の殺風景  投稿者：ビターtrain  投稿日：2007年 9月29日(土)23時04分13秒 　 返信・引用
  > No.3228[元記事へ]

タルゴさんへのお返事です。
8月末に敦賀へ行ってまいりましたが、火曜日だったせいか(？)商店街は、結構静かで、音楽が(商店街の)スピーカーからはっきり聞こえていたことも覚えています。しかも、駅周辺のお土産屋は人が全然いませんでした。敦賀を観光する人はやはり少ないのでしょうか？ 		 
敦賀駅前の殺風景  投稿者：タルゴ  投稿日：2007年 9月29日(土)21時33分8秒 　 返信・引用
  新快速が敦賀に延長して半年近くが過ぎた現在　敦賀の以前と変わりない人通りの少なさはどうしたことだろうか。敦賀には気比の松原を始めとして温泉、新鮮な魚屋などがあるがいずれも駅から気軽に歩いて行くことができない距離にあり観光客にとっては本数の少ないバスはタイミングが合わなければタクシーを使わざるをえない。駅から歩いて回れる長浜とは少し条件が異なっていることも事実です。今となって少し予測が現実と異なっていることを地元の誰もが感じているのでしょうか。４両の敦賀行車両の乗客は敦賀で下りてその後下車せずに乗り継いでさらに北陸線または小浜線に乗り換えるのか　今日は車で新疋田あたりに撮影に行ったのですが、とても気になりました。  
伊賀・養老線、223系後継など  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月29日(土)18時24分58秒 　 返信・引用
  　こんばんは。プロ野球も大詰めを迎えて我が阪神タイガースは大失速…(>_<)10連勝でJFKを酷使したツケがいつかは回ってくると思っていましたが、肝心なところで大きなツケが回ってきました。ファンよりもいまいち統合効果が上がらない阪急阪神ホールディングスの方が今回のタイガース失速はさぞかし残念でしょう。何といっても大いに盛り上がる優勝セールが逃げて行きましたから…。もっとも阪神百貨店単独でやっていた優勝セールを阪急百貨店でもするのでしょうから、盛り上がれど所詮は同士討ちということでどれだけ効果があるのかは疑問ですが…。

　▲神鉄菊水山さん大変ご無沙汰しております。いつの間にやらお名前になっている駅も消えてしまい、時の経つのが早いですね。
＞近鉄伊賀線養老線が、１０月より別会社譲渡
＞されるようなのですが、掲示板で話しにのぼって無いようなので。

　養老線の方はあまり話題になってませんが、伊賀線の方は南海であぶれた2000系を伊賀線に持っていってはどうかなどで話題に挙がっていました。どちらも北勢線とは違い、完全に近鉄から分離されているわけではないのですが、別会社の形式になってますね。運賃体系などを個別にしていつでも切り離せる(廃止も含めて)体系をとっているのでしょうかね？
　伊賀線の方は伊賀上野で連絡するJRが高速化でもしない限りは従来通り近鉄大阪線への連絡と地域輸送が中心となり、伊賀忍者ブームでも来ないと厳しそうです。養老線の方は大垣で高速なJR東海道本線との連絡もあるので、それなりに利用されると思いますが、利用状況によっては路線の縮小などもありそうです。どちらの路線も狭軌路線ですが、車両の供給は従来通り近鉄(南大阪線)から供給していくんでしょうね。

　▲つるりんさん毎度お世話になります。
＞昨年の7月に、快速の車両に指定席車を導入すると発表しました。これは今後の高齢化
＞社会を迎えることで、座席確保の意味もあっての施策ですが、（鉄道ファン2006年10月
＞号ＲＡＩＬ　ＮＥＷＳ参照）

　指定席導入を検討していくという風に書いてありましたから、導入すると言い切ってはおりませんね。JR西日本が検討する話って案外実現しないことが多いので、マスコミに発表されていてもそれが“導入する”のか“導入を検討する”のかでどえらい違いになることがあります。
　また指定席導入に関しては以前も同様の議論がありましたが、結局のところJRの管理が行き届くのかという問題が最大の問題のように思います。ICカードで座席指定ができるシステムなどを導入しても、指定券を購入して乗る人もいれば、指定券を持たずに座り込む人も出てくるでしょう。そういった旅客をどうやってチェックしていくかなどを考えた場合、310～510円(この変動も解消しないとややこしい)でどれだけのサービスを提供できるのか疑問です。
　私は新快速に指定席やグリーン車を連結するなら、レギュラーの新快速とは別立ての列車を仕立ててやればいいと思います。前にも書いたかもしれませんが、昔検討していたスーパー新快速のような列車なら停車駅が限定され、管理が行き届きやすいと思います。ただ、こういったイレギュラーな列車を設定するにはスジの確保や車両の製造が必要ですから、高コストになるのは必然です。このあたりをJRがどう考えるかがポイントになりますが、最近金儲け主義に走り過ぎて罰が当たっているのだから、ここらで安くていい物を利用者に還元するのも悪くはないと思います。
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N700系の投入計画  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月28日(金)22時27分30秒 　 返信・引用
  > No.3221[元記事へ]

ビターtrainさん。はじめまして。こんばんわ。
Ｎ700系の新製計画ですが、平成23年度までに、東海で、のべ80編成、西日本で16編成、合計96編成、1536両を計画しています。西日本は、平成23年の九州新幹線博多開業時にはこれとは別に、8両タイプのＮ700系も必要ですね。
なお、淘汰する車両は、東海・西日本で300系、特に、西日本では0系は19年度内にも、引退が決定、100系も淘汰される見通しです。 		 
新快速の利用改善  投稿者：Ｈ．Ｋ  投稿日：2007年 9月28日(金)22時26分20秒 　 返信・引用
  ＪＲ京都線、神戸線の新快速は平日、土休日にかかわらず終日混んでいるようですが、どの駅からでも着実に座れるようにするには、新快速を全て１２両編成にし、その内の４両をＪＲ東海のセントラルライナーのように座席定員制にし乗車整理券３１０円で着席利用できるようにしたらどうかと思います。また、朝夕の混雑緩和策として、近鉄のＬＣカーのような３扉車ＬＣカーを導入し、平日の朝夕のラッシュ時はロングシートにし、平日の昼間と土休日はクロスシートとして運用できれば少しは混雑緩和できるかと思います。
Re: JRの車両情報の検索  投稿者：ビターtrain  投稿日：2007年 9月23日(日)20時06分48秒 　 返信・引用
  > No.3213[元記事へ]

エクスプレスさんへのお返事です。

> ＞汰、221系は岡山区に転属される計画があります。
> 　223系後継車の製造、221系岡山地区転属という情報はいったいどこで見られるのでしょうか？
正式発表は知りませんが、フリー百科事典wikipediaに載っていますよ(221系については)。ただ、嘘の可能性もありますが…。なので、参考程度で考えた方がいいと思います。
223系の後継車についてはわかりません。 		 
JR、旅路、南海など  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月23日(日)18時46分21秒 　 返信・引用 　編集済
  　こんばんは。今日は出かけたついでに空いた時間で先週に続いて南海の撮影に行ってきました。本線2000系目当てで行って3度目の正直でやっと撮れました。おまけに天下茶屋駅で無料配布されている南海時刻表をGETできました。しかし、南海はダイヤ改正を頻繁に行っていますね。改正というよりも後ろ向きのダイヤ変更が多いように思えますけど…。

　▲つるりんさん毎度お世話になります。
＞223系は2008年度中には、製造終了することが決まっており、以前にも投稿したと思い
＞ますが、223系後継車両を網干区に配備が決定、現在予備車113系12両？の初期車は淘
＞汰、221系は岡山区に転属される計画があります。

　223系後継車の製造、221系岡山地区転属という情報はいったいどこで見られるのでしょうか？雑誌や新聞紙上では見落としてない限りそのような情報はなかったと思います。ネット上での未確認情報なんでしょうかね？ネット上での情報は雑誌などに比べて即時性があって鉄道情報もネットのおかげで以前よりかなり簡単に入手できるようになっていますが、その反面ガセネタなども多く、情報を各人が仕分けていかなければならない状態も数多く見られます。そういったところを考えると情報の出所というのが重要なのではないかと私は思うのですが、如何でしょうか？

　▲新快速さん毎度お世話になります。
＞仮に高槻以東を各停化した場合、今以上に多くのお客が石山､大津､山科の各駅で快速
＞から新快速に乗り換えるようになり、京都口での新快速の混雑が深刻化する可能性が
＞あります。

　う～ん実際琵琶湖線の輸送事情を目にする機会がほとんどないので何とも言えませんが、現在でも快速は京都付近で新快速に追い抜かれているので、山科以東から急ぐ人は山科で新快速に乗り換えるのではないかと思います。そう考えると現在の快速を高槻以東各駅としても何とか対応できるのではないかと考えた次第です。以前のように新快速が15～20分毎にしかないのなら問題ですが、ピーク時間帯は7～8分毎の運転となっているので、京都以東から快速に乗るという需要は座席を求める人以外は少ないのではないかと思います。
　また、ご指摘の通り京都～高槻間で内側線を走行してわざわざ所要時分を延ばしている点も私は気に入りません。京都付近で新快速とブッキングするので、外側には持って行けないというのであれば、京都で新快速待ちをして、外側に入れればいい話ですからね。1分続行でも快速は長岡京に停まるので、高槻では2～3分の差がつくので、高槻近辺でダイヤが渋滞することもないと思います。あと、内側走行をする理由があるとすれば、JR桂(仮称)か島本に快速を停める予定があるかでしょうね。

＞一体何事か（…と言うより何が通るのか？）と暫く眺めていましたら、７時少し前に
＞上り外側線をEF65 1000に牽かれた12系お座敷客車「旅路」が、内側線の223系快速
＞（12連）と“完全並走”で通過して行きました。

　プライベートに関わるところなのであまり深く突っ込みませんが、有名撮影地のご近所にお住まいなんですね…ちょっと羨ましいです(^^;)旅路に関してはすっかり忘れてました。

＞それにしても、他人の事を言えた柄ではありませんが、コレ１本を撮るために朝早く
＞から御苦労様な事です。
＞そしてまた「クルマでの撮り鉄」が本当に多いことを痛感しました。

　ネタ追い人はほんと1本勝負で帰る人もいるぐらいでほんと御苦労さまと言いたい人もいますよね。ネタを追って小遣い稼ぎをする人もいるようで、最近は有名撮影地でもネタがあるときとない時の人出の差が激しいように思います。
　クルマ利用者については私も何度かクルマで撮影地に出向いたりしているので何とも言えませんが、少なくとも山崎や須磨程度の電車が便利なところぐらいは電車で行けばいいのにと思いますね。私は少なくとも駅から近い撮影地や電車の頻度が高いところへはクルマでは行きません。クルマ利用の人でも色々いて、家庭持ちでクルマがあるので、経済的事情などから電車よりもクルマを利用せざるを得ない人、電車に乗るのが邪魔くさいからクルマで来る人、乗り物好きで撮るのは電車、乗るのはクルマという人などなど色々です。止まっているクルマを見ても趣味でクルマに乗っていると思しき車種はほとんどなく、ごく一般的な汎用車が多いですね。地方遠征になるとレンタカーも混じるので余計にその傾向が強いです。カメラに金をかけている人は多いですが、クルマまで金が回らないのでしょうね。さらに鉄道なんかには全く金が回らないというところなんでしょうか？たいていの人はクルマを持っているから使わな損だということで、クルマ利用となっているんでしょうね。まぁ鉄道側から見れば、クルマとガソリンとカメラに金を使って、鉄道には一銭も落とさず、たまに線路内に立ち入ったりして列車を止めたりする輩は迷惑なだけの存在でしょうね。クルマを止められると付近の住民の方も迷惑でしょうから、基本的にはクルマを利用した撮影は極力控えるべきでしょうね。
　前にも何度か書いていますが、撮影ファンと鉄道ファンはある意味別物だなと撮影をするようになってつくづく感じます。また、近年ブルトレなどの撮る対象が減って、カマ追っかけ(カマ男？)が非常に多いように思います。私はどっちか言うと電車男なんで、カマ列車以外の通勤電車も何でも撮るので、撮影地では逆に変な顔をされることがあります。私みたいに好き嫌いなく何でも撮る人って案外少ない気がしますね。
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旅路。  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月23日(日)07時20分3秒 　 返信・引用 　編集済
  今朝６時半少し前にベランダに出て見ますと、なんと眼下の線路端に30台を超すクルマが停まり、数十人の“御同業”がカメラの放列を敷いているではありませんか。
一体何事か（…と言うより何が通るのか？）と暫く眺めていましたら、７時少し前に上り外側線をEF65 1000に牽かれた12系お座敷客車「旅路」が、内側線の223系快速（12連）と“完全並走”で通過して行きました。
「廃車回送か？」とも思いましたが、さよなら運転は今月末のようですから、今日はコチラの方で“最後のお勤め”なのかも知れません。
それにしても、他人の事を言えた柄ではありませんが、コレ１本を撮るために朝早くから御苦労様な事です。
そしてまた「クルマでの撮り鉄」が本当に多いことを痛感しました。今朝の時間帯では電車で来ようにもなかなか来づらいのでしょうが、この道楽でも多様化･細分化が進み「乗り」と「撮り」の完全分離が進んでいるのでしょうか。まぁ「さかな嫌いの釣りマニア」というのもいるわけですから、別段不思議なことではないのかも知れません。 		 
JR京都線の快速  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月22日(土)23時05分14秒 　 返信・引用 　編集済
  エクスプレスさん、まいどです。
＞（朝ラッシュ時にも）内側線を走るなら京都～高槻間各駅に停まる区間快速？があってもよいのではないかと思います。
＞朝ラッシュ時にも高槻以東各駅の快速を設定する場合、昼や夕方との兼ね合いから京都～高槻間で快速運転をする快速を通勤快速とする方が妥当かもしれません。

JR京都線の朝ラッシュ時下り快速は、特に草津以西の新快速通過駅から大阪への通勤客が新快速に集中するのを防ぐためにも、高槻以東での快速運転が必要だと思います。
仮に高槻以東を各停化した場合、今以上に多くのお客が石山､大津､山科の各駅で快速から新快速に乗り換えるようになり、京都口での新快速の混雑が深刻化する可能性があります。大きな“入れ替わり”がある京都駅では快速と新快速は別々のホーム（5番線と6番線）に発着するため、相互間の乗り換えが不便なのです。
従って「区間快速」を設定するならば京都始発が良いのでしようが、それでは輸送力過剰になってしまいます。
それにしても、京都～大阪間で快速は新快速より所要時間が４分余計にかかります。停車駅は２駅多いだけなのに…です。４分の差のうち３分は京都～高槻間で生じていますから、これは明らかに同区間で内側線を走行することによるロス（先行の緩行電車に行く手を阻まれる）です。（そもそも高槻以西は外側線走行なのに、この区間だけ内側線を走らせなくてはならない理由もよく判りませんが。）
JR桂と島本が開業するとその傾向に拍車がかかるでしょうから、これを契機に緩行電車の120㎞/h運転が始まるかも知れません。或いはどうせロスが発生するのなら、快速をJR桂（か、それこそ島本？）に停めてもよいのでは？…とも思います。 		 
(無題)  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月21日(金)19時50分22秒 　 返信・引用
  > No.3206[元記事へ]

ビターtrainさん。こんばんわ。

嵯峨野線では、221系の転属と223系の新製は既に発表されており、嵯峨野線用として223系を32両新造します。現在、湖西線では実際、223系4連で運用されており、将来的には113系と117系を223系に置き換えるというのはありますね。
　223系は2008年度中には、製造終了することが決まっており、以前にも投稿したと思いますが、223系後継車両を網干区に配備が決定、現在予備車113系12両？の初期車は淘汰、221系は岡山区に転属される計画があります。
117系は、前期から順に廃車という案は良いかと思いますが、そうなると、昭和61年の増備の100番台の動向が気になりますね。
221系については、先頭車化改造はないでしょうね。221系自体が短編成でフレキシブルに対応しているのですから、そのまま転用されるでしょうかね。岡山、広島地区でも良いのですが、もっとも老朽化がひどいのは下関地区ですね。 		 
JR西日本の一般形電車の車両置き換えno  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月21日(金)19時24分5秒 　 返信・引用
  > No.3206[元記事へ]

ビターtrainさんへのお返事です。

> みなさま、こんにちは。いつもお世話になっています。湖西線の二駅の改名がありましたね(前もいいましたが)。「おごと温泉」はいいと思いましたが、「大津京」はどうかと思ってしまいました。なんか、ぱっと見て「大津」と間違えそうですが…。
> さて、今日は妄想ですが、付き合っていただければ幸いです。さっそくですが、嵯峨野線では、221系の転属と223系の新製が113系の置き換えに予定では有力ですね。ただ、勝手に考えたのは、湖西線の置き換えです。現在、湖西線では、113系と117系が運用されていますが、その車両を、223系に置き換えるという考えです。それと同時に、嵯峨野線の221系を223系に変えて、草津線、嵯峨野線、湖西線をすべて同じ車両にすればいいと思いました。もちろん、所属は京都所で、湖西線では、ダイヤが狂った場合、車両をそのまま普通電車の車両も新快速で使えますし、ダイヤをさらに狂わせることがなくなると思います。
> また、223系は、すべて4連の編成にして、網干所のV編成の1000番台すべてと2000番台の初期から順に京都所に転属させるというのがいいと思いました。そして、最新の223系を網干所に導入する、という感じです。(2連の223系については、新製する。)
> さて、117系は、前期から順に廃車、状態のいいもの、後期型は、体質改善工事を竣工して、サンライナーなどの117系と交代させればいいと思います。
> 221系については、先頭車化改造をし、岡山、広島地区など、老朽化した国鉄型の車両を置き換えます。
> 余れば、元からの先頭車を利用して、南紀方面の113系を置き変えます。また、同じようにして、桜井、和歌山線の105系置き換え、奈良線のデータイムの普通の一部を221系にするなどいいと思いました(おおさか東線の開業による大和路線の221系の運用減少も兼ねて)。
> こうして、JR西日本の一般型の電車をある程度新しくできると思います。あとは、特急などだけですね…。 		 
内側快速の勘違いです  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月21日(金)17時34分44秒 　 返信・引用
  　▲新快速さん毎度お世話になります。
＞「線路までの距離」で優位に立っている阪急にとって、ここでJRにお客を持って行か
＞れるようでは完全に雌雄が決してしまいますから、言わば“ミッドウェイ”と位置づけ
＞ているのかも知れません。

　どっちが日本でどっちがアメリカなのかわかりませんが、ミッドウェイ海戦級の戦は既に終わっているのでは？最終決戦という意味合いでは桂の陣は最後の戦と言えるかもしれませんね。島本対決は場所柄から天王山といったところでしょうか(それほど規模の大きなの戦でもなさそうですけど)。
　例えば話ついでで言えば、阪神大震災以降でJRが早期的に復旧して振り替え輸送をいいことに真珠湾攻撃的に関西の無敵艦隊阪急を撃沈したというのは如何でしょう？日本は真珠湾以降米軍の反撃に撃沈されてしまいましたが、JRの方はその後も快進撃を続けて、調子に乗り過ぎてしまいには自滅(福知山線事故)して敵に隙を与えている現状というのは悪のりが過ぎますね(^^;)いずれにしても無敵艦隊阪急の昔日を考えれば、現在の状態は既に雌雄は決している状態なのではないかと思いますね。阪急があまりにも無敵過ぎたが為に、昔はノラ猫程度でしかなかった獅子(JR)の成長に気づくのが遅すぎたという感じがします。その立派に成長した獅子も先にも書いたように高転びして谷に落ちかけていますから、これからは群雄割拠の時代が来るのかもしれません。

＞島本については、利用客の阪急に対するブランド･ロイヤリティがどの
＞程度なのか？…も影響しそうです。

　ブランドロイヤリティがするかしないかは阪急の対応を見れば結果は見えているように思います。阪急自身がブランドロイヤリティが通用しないことが身に染みてわかっているので、今春の改正でこれでもかというぐらい桂対策で武装しているんだと思います。

＞朝ラッシュ時にも停車（現在この時間帯は始発～８時台中頃まで、快速は京都～高槻
＞間で長岡京のみに停車です。）となると、これは大きなインパクトです。

　この点は私が勘違いしておりました。申し訳ありません。いつしかの改正から京都～高槻間では一部の快速は内側線を走っておりますが、内側走行＝各駅停車の構図が頭に浮かび、既に各駅停車化しているという感覚になっておりました。
　間違いついでに書くと快速は京都で新快速に追い抜かれ、何とか大阪までは次の新快速より先着するものの、琵琶湖線沿線からはあまり役に立つ電車とは言えません。京都からの利用もあるので、新快速と快速が15分サイクルに2本利用できるという速達サービスの提供も必要なのかもしれませんが、内側線を走るなら京都～高槻間各駅に停まる区間快速？があってもよいのではないかと思います。朝ラッシュ時にも高槻以東各駅の快速を設定する場合、昼や夕方との兼ね合いから京都～高槻間で快速運転をする快速を通勤快速とする方が妥当かもしれません。

http://express22.hp.infoseek.co.jp/

  
JR西日本の一般形電車の車両置き換え(妄想)  投稿者：ビターtrain  投稿日：2007年 9月21日(金)15時58分46秒 　 返信・引用
  みなさま、こんにちは。いつもお世話になっています。湖西線の二駅の改名がありましたね(前もいいましたが)。「おごと温泉」はいいと思いましたが、「大津京」はどうかと思ってしまいました。なんか、ぱっと見て「大津」と間違えそうですが…。
さて、今日は妄想ですが、付き合っていただければ幸いです。さっそくですが、嵯峨野線では、221系の転属と223系の新製が113系の置き換えに予定では有力ですね。ただ、勝手に考えたのは、湖西線の置き換えです。現在、湖西線では、113系と117系が運用されていますが、その車両を、223系に置き換えるという考えです。それと同時に、嵯峨野線の221系を223系に変えて、草津線、嵯峨野線、湖西線をすべて同じ車両にすればいいと思いました。もちろん、所属は京都所で、湖西線では、ダイヤが狂った場合、車両をそのまま普通電車の車両も新快速で使えますし、ダイヤをさらに狂わせることがなくなると思います。
また、223系は、すべて4連の編成にして、網干所のV編成の1000番台すべてと2000番台の初期から順に京都所に転属させるというのがいいと思いました。そして、最新の223系を網干所に導入する、という感じです。(2連の223系については、新製する。)
さて、117系は、前期から順に廃車、状態のいいもの、後期型は、体質改善工事を竣工して、サンライナーなどの117系と交代させればいいと思います。
221系については、先頭車化改造をし、岡山、広島地区など、老朽化した国鉄型の車両を置き換えます。
余れば、元からの先頭車を利用して、南紀方面の113系を置き変えます。また、同じようにして、桜井、和歌山線の105系置き換え、奈良線のデータイムの普通の一部を221系にするなどいいと思いました(おおさか東線の開業による大和路線の221系の運用減少も兼ねて)。
こうして、JR西日本の一般型の電車をある程度新しくできると思います。あとは、特急などだけですね…。 		 
新駅開業とダイヤ。  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月21日(金)14時56分53秒 　 返信・引用 　編集済
  つるりんさん、こんにちは。
＞早朝や夜間で運行されている（京都～高槻間快速）長岡京のみ停車の快速ではどうなるのでしょう。

先にも述べましたが、現在平日午前中については初発～８時台中ば（即ち、朝ラッシュ時を含んで）の快速は京都～高槻間でも快速運転（長岡京のみ停車）をしています。土･休日も７時台までは快速運転（同）です。決して「早朝のみ」というわけではありません。
これが新駅開業でどうなるのかはわかりませんが、いずれにせよ「各停」の所要時間増大は京都～高槻間で2～2.5分くらいではないでしょうか？ ですから島本のみ開業の時点ではともかくも、JR桂開業後はダイヤに何らかの修正が加わると思います。

ところで、今朝10:00頃所用でJR京都線の下り普通に乗りました。向日町を１分遅れで発車したのですが、この電車の回復運転は凄かったですね。特に山崎～高槻間では久々に321系の120km/h走行を堪能しました。勿論高槻には定時着でした。
新駅開業によるスローダウンを内側線での本格的120km/h運転化で帳消しにしようとすると、こんな感じになるのかなぁ…と思った次第です。 		 
(無題)  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月21日(金)14時12分2秒 　 返信・引用
  エキスプレスさん。新快速さん。いつもお世話になっております。
ＪＲ新駅開業ということは、もうご存知のとおりなのですが、まず、島本駅についてですが、ホームでは12両対応で、現行の快速は基本的には高槻以遠は各駅ですが、早朝や夜間で運行されている（京都～高槻間快速）長岡京のみ停車の快速ではどうなるのでしょう。また、2008年秋にもＪＲ桂？の開業も控えており、同駅開業後の高槻以遠各駅となる快速で時間がかかるのではないかと見ています。この新駅開業にともなって、（その周辺の）阪急に対する意識はあまり必要ないでしょうし、阪急側も優等列車等の停車駅は変える必要はないでしょうね。
Re: JRの車両情報の検索  投稿者：ビターtrain  投稿日：2007年 9月23日(日)20時06分48秒 　 返信・引用
  > No.3213[元記事へ]

エクスプレスさんへのお返事です。

> ＞汰、221系は岡山区に転属される計画があります。
> 　223系後継車の製造、221系岡山地区転属という情報はいったいどこで見られるのでしょうか？
正式発表は知りませんが、フリー百科事典wikipediaに載っていますよ(221系については)。ただ、嘘の可能性もありますが…。なので、参考程度で考えた方がいいと思います。
223系の後継車についてはわかりません。 		 
JR、旅路、南海など  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月23日(日)18時46分21秒 　 返信・引用 　編集済
  　こんばんは。今日は出かけたついでに空いた時間で先週に続いて南海の撮影に行ってきました。本線2000系目当てで行って3度目の正直でやっと撮れました。おまけに天下茶屋駅で無料配布されている南海時刻表をGETできました。しかし、南海はダイヤ改正を頻繁に行っていますね。改正というよりも後ろ向きのダイヤ変更が多いように思えますけど…。

　▲つるりんさん毎度お世話になります。
＞223系は2008年度中には、製造終了することが決まっており、以前にも投稿したと思い
＞ますが、223系後継車両を網干区に配備が決定、現在予備車113系12両？の初期車は淘
＞汰、221系は岡山区に転属される計画があります。

　223系後継車の製造、221系岡山地区転属という情報はいったいどこで見られるのでしょうか？雑誌や新聞紙上では見落としてない限りそのような情報はなかったと思います。ネット上での未確認情報なんでしょうかね？ネット上での情報は雑誌などに比べて即時性があって鉄道情報もネットのおかげで以前よりかなり簡単に入手できるようになっていますが、その反面ガセネタなども多く、情報を各人が仕分けていかなければならない状態も数多く見られます。そういったところを考えると情報の出所というのが重要なのではないかと私は思うのですが、如何でしょうか？

　▲新快速さん毎度お世話になります。
＞仮に高槻以東を各停化した場合、今以上に多くのお客が石山､大津､山科の各駅で快速
＞から新快速に乗り換えるようになり、京都口での新快速の混雑が深刻化する可能性が
＞あります。

　う～ん実際琵琶湖線の輸送事情を目にする機会がほとんどないので何とも言えませんが、現在でも快速は京都付近で新快速に追い抜かれているので、山科以東から急ぐ人は山科で新快速に乗り換えるのではないかと思います。そう考えると現在の快速を高槻以東各駅としても何とか対応できるのではないかと考えた次第です。以前のように新快速が15～20分毎にしかないのなら問題ですが、ピーク時間帯は7～8分毎の運転となっているので、京都以東から快速に乗るという需要は座席を求める人以外は少ないのではないかと思います。
　また、ご指摘の通り京都～高槻間で内側線を走行してわざわざ所要時分を延ばしている点も私は気に入りません。京都付近で新快速とブッキングするので、外側には持って行けないというのであれば、京都で新快速待ちをして、外側に入れればいい話ですからね。1分続行でも快速は長岡京に停まるので、高槻では2～3分の差がつくので、高槻近辺でダイヤが渋滞することもないと思います。あと、内側走行をする理由があるとすれば、JR桂(仮称)か島本に快速を停める予定があるかでしょうね。

＞一体何事か（…と言うより何が通るのか？）と暫く眺めていましたら、７時少し前に
＞上り外側線をEF65 1000に牽かれた12系お座敷客車「旅路」が、内側線の223系快速
＞（12連）と“完全並走”で通過して行きました。

　プライベートに関わるところなのであまり深く突っ込みませんが、有名撮影地のご近所にお住まいなんですね…ちょっと羨ましいです(^^;)旅路に関してはすっかり忘れてました。

＞それにしても、他人の事を言えた柄ではありませんが、コレ１本を撮るために朝早く
＞から御苦労様な事です。
＞そしてまた「クルマでの撮り鉄」が本当に多いことを痛感しました。

　ネタ追い人はほんと1本勝負で帰る人もいるぐらいでほんと御苦労さまと言いたい人もいますよね。ネタを追って小遣い稼ぎをする人もいるようで、最近は有名撮影地でもネタがあるときとない時の人出の差が激しいように思います。
　クルマ利用者については私も何度かクルマで撮影地に出向いたりしているので何とも言えませんが、少なくとも山崎や須磨程度の電車が便利なところぐらいは電車で行けばいいのにと思いますね。私は少なくとも駅から近い撮影地や電車の頻度が高いところへはクルマでは行きません。クルマ利用の人でも色々いて、家庭持ちでクルマがあるので、経済的事情などから電車よりもクルマを利用せざるを得ない人、電車に乗るのが邪魔くさいからクルマで来る人、乗り物好きで撮るのは電車、乗るのはクルマという人などなど色々です。止まっているクルマを見ても趣味でクルマに乗っていると思しき車種はほとんどなく、ごく一般的な汎用車が多いですね。地方遠征になるとレンタカーも混じるので余計にその傾向が強いです。カメラに金をかけている人は多いですが、クルマまで金が回らないのでしょうね。さらに鉄道なんかには全く金が回らないというところなんでしょうか？たいていの人はクルマを持っているから使わな損だということで、クルマ利用となっているんでしょうね。まぁ鉄道側から見れば、クルマとガソリンとカメラに金を使って、鉄道には一銭も落とさず、たまに線路内に立ち入ったりして列車を止めたりする輩は迷惑なだけの存在でしょうね。クルマを止められると付近の住民の方も迷惑でしょうから、基本的にはクルマを利用した撮影は極力控えるべきでしょうね。
　前にも何度か書いていますが、撮影ファンと鉄道ファンはある意味別物だなと撮影をするようになってつくづく感じます。また、近年ブルトレなどの撮る対象が減って、カマ追っかけ(カマ男？)が非常に多いように思います。私はどっちか言うと電車男なんで、カマ列車以外の通勤電車も何でも撮るので、撮影地では逆に変な顔をされることがあります。私みたいに好き嫌いなく何でも撮る人って案外少ない気がしますね。
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旅路。  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月23日(日)07時20分3秒 　 返信・引用 　編集済
  今朝６時半少し前にベランダに出て見ますと、なんと眼下の線路端に30台を超すクルマが停まり、数十人の“御同業”がカメラの放列を敷いているではありませんか。
一体何事か（…と言うより何が通るのか？）と暫く眺めていましたら、７時少し前に上り外側線をEF65 1000に牽かれた12系お座敷客車「旅路」が、内側線の223系快速（12連）と“完全並走”で通過して行きました。
「廃車回送か？」とも思いましたが、さよなら運転は今月末のようですから、今日はコチラの方で“最後のお勤め”なのかも知れません。
それにしても、他人の事を言えた柄ではありませんが、コレ１本を撮るために朝早くから御苦労様な事です。
そしてまた「クルマでの撮り鉄」が本当に多いことを痛感しました。今朝の時間帯では電車で来ようにもなかなか来づらいのでしょうが、この道楽でも多様化･細分化が進み「乗り」と「撮り」の完全分離が進んでいるのでしょうか。まぁ「さかな嫌いの釣りマニア」というのもいるわけですから、別段不思議なことではないのかも知れません。 		 
JR京都線の快速  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月22日(土)23時05分14秒 　 返信・引用 　編集済
  エクスプレスさん、まいどです。
＞（朝ラッシュ時にも）内側線を走るなら京都～高槻間各駅に停まる区間快速？があってもよいのではないかと思います。
＞朝ラッシュ時にも高槻以東各駅の快速を設定する場合、昼や夕方との兼ね合いから京都～高槻間で快速運転をする快速を通勤快速とする方が妥当かもしれません。

JR京都線の朝ラッシュ時下り快速は、特に草津以西の新快速通過駅から大阪への通勤客が新快速に集中するのを防ぐためにも、高槻以東での快速運転が必要だと思います。
仮に高槻以東を各停化した場合、今以上に多くのお客が石山､大津､山科の各駅で快速から新快速に乗り換えるようになり、京都口での新快速の混雑が深刻化する可能性があります。大きな“入れ替わり”がある京都駅では快速と新快速は別々のホーム（5番線と6番線）に発着するため、相互間の乗り換えが不便なのです。
従って「区間快速」を設定するならば京都始発が良いのでしようが、それでは輸送力過剰になってしまいます。
それにしても、京都～大阪間で快速は新快速より所要時間が４分余計にかかります。停車駅は２駅多いだけなのに…です。４分の差のうち３分は京都～高槻間で生じていますから、これは明らかに同区間で内側線を走行することによるロス（先行の緩行電車に行く手を阻まれる）です。（そもそも高槻以西は外側線走行なのに、この区間だけ内側線を走らせなくてはならない理由もよく判りませんが。）
JR桂と島本が開業するとその傾向に拍車がかかるでしょうから、これを契機に緩行電車の120㎞/h運転が始まるかも知れません。或いはどうせロスが発生するのなら、快速をJR桂（か、それこそ島本？）に停めてもよいのでは？…とも思います。 		 
(無題)  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月21日(金)19時50分22秒 　 返信・引用
  > No.3206[元記事へ]

ビターtrainさん。こんばんわ。

嵯峨野線では、221系の転属と223系の新製は既に発表されており、嵯峨野線用として223系を32両新造します。現在、湖西線では実際、223系4連で運用されており、将来的には113系と117系を223系に置き換えるというのはありますね。
　223系は2008年度中には、製造終了することが決まっており、以前にも投稿したと思いますが、223系後継車両を網干区に配備が決定、現在予備車113系12両？の初期車は淘汰、221系は岡山区に転属される計画があります。
117系は、前期から順に廃車という案は良いかと思いますが、そうなると、昭和61年の増備の100番台の動向が気になりますね。
221系については、先頭車化改造はないでしょうね。221系自体が短編成でフレキシブルに対応しているのですから、そのまま転用されるでしょうかね。岡山、広島地区でも良いのですが、もっとも老朽化がひどいのは下関地区ですね。 		 
JR西日本の一般形電車の車両置き換えno  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月21日(金)19時24分5秒 　 返信・引用
  > No.3206[元記事へ]

ビターtrainさんへのお返事です。

> みなさま、こんにちは。いつもお世話になっています。湖西線の二駅の改名がありましたね(前もいいましたが)。「おごと温泉」はいいと思いましたが、「大津京」はどうかと思ってしまいました。なんか、ぱっと見て「大津」と間違えそうですが…。
> さて、今日は妄想ですが、付き合っていただければ幸いです。さっそくですが、嵯峨野線では、221系の転属と223系の新製が113系の置き換えに予定では有力ですね。ただ、勝手に考えたのは、湖西線の置き換えです。現在、湖西線では、113系と117系が運用されていますが、その車両を、223系に置き換えるという考えです。それと同時に、嵯峨野線の221系を223系に変えて、草津線、嵯峨野線、湖西線をすべて同じ車両にすればいいと思いました。もちろん、所属は京都所で、湖西線では、ダイヤが狂った場合、車両をそのまま普通電車の車両も新快速で使えますし、ダイヤをさらに狂わせることがなくなると思います。
> また、223系は、すべて4連の編成にして、網干所のV編成の1000番台すべてと2000番台の初期から順に京都所に転属させるというのがいいと思いました。そして、最新の223系を網干所に導入する、という感じです。(2連の223系については、新製する。)
> さて、117系は、前期から順に廃車、状態のいいもの、後期型は、体質改善工事を竣工して、サンライナーなどの117系と交代させればいいと思います。
> 221系については、先頭車化改造をし、岡山、広島地区など、老朽化した国鉄型の車両を置き換えます。
> 余れば、元からの先頭車を利用して、南紀方面の113系を置き変えます。また、同じようにして、桜井、和歌山線の105系置き換え、奈良線のデータイムの普通の一部を221系にするなどいいと思いました(おおさか東線の開業による大和路線の221系の運用減少も兼ねて)。
> こうして、JR西日本の一般型の電車をある程度新しくできると思います。あとは、特急などだけですね…。 		 
内側快速の勘違いです  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月21日(金)17時34分44秒 　 返信・引用
  　▲新快速さん毎度お世話になります。
＞「線路までの距離」で優位に立っている阪急にとって、ここでJRにお客を持って行か
＞れるようでは完全に雌雄が決してしまいますから、言わば“ミッドウェイ”と位置づけ
＞ているのかも知れません。

　どっちが日本でどっちがアメリカなのかわかりませんが、ミッドウェイ海戦級の戦は既に終わっているのでは？最終決戦という意味合いでは桂の陣は最後の戦と言えるかもしれませんね。島本対決は場所柄から天王山といったところでしょうか(それほど規模の大きなの戦でもなさそうですけど)。
　例えば話ついでで言えば、阪神大震災以降でJRが早期的に復旧して振り替え輸送をいいことに真珠湾攻撃的に関西の無敵艦隊阪急を撃沈したというのは如何でしょう？日本は真珠湾以降米軍の反撃に撃沈されてしまいましたが、JRの方はその後も快進撃を続けて、調子に乗り過ぎてしまいには自滅(福知山線事故)して敵に隙を与えている現状というのは悪のりが過ぎますね(^^;)いずれにしても無敵艦隊阪急の昔日を考えれば、現在の状態は既に雌雄は決している状態なのではないかと思いますね。阪急があまりにも無敵過ぎたが為に、昔はノラ猫程度でしかなかった獅子(JR)の成長に気づくのが遅すぎたという感じがします。その立派に成長した獅子も先にも書いたように高転びして谷に落ちかけていますから、これからは群雄割拠の時代が来るのかもしれません。

＞島本については、利用客の阪急に対するブランド･ロイヤリティがどの
＞程度なのか？…も影響しそうです。

　ブランドロイヤリティがするかしないかは阪急の対応を見れば結果は見えているように思います。阪急自身がブランドロイヤリティが通用しないことが身に染みてわかっているので、今春の改正でこれでもかというぐらい桂対策で武装しているんだと思います。

＞朝ラッシュ時にも停車（現在この時間帯は始発～８時台中頃まで、快速は京都～高槻
＞間で長岡京のみに停車です。）となると、これは大きなインパクトです。

　この点は私が勘違いしておりました。申し訳ありません。いつしかの改正から京都～高槻間では一部の快速は内側線を走っておりますが、内側走行＝各駅停車の構図が頭に浮かび、既に各駅停車化しているという感覚になっておりました。
　間違いついでに書くと快速は京都で新快速に追い抜かれ、何とか大阪までは次の新快速より先着するものの、琵琶湖線沿線からはあまり役に立つ電車とは言えません。京都からの利用もあるので、新快速と快速が15分サイクルに2本利用できるという速達サービスの提供も必要なのかもしれませんが、内側線を走るなら京都～高槻間各駅に停まる区間快速？があってもよいのではないかと思います。朝ラッシュ時にも高槻以東各駅の快速を設定する場合、昼や夕方との兼ね合いから京都～高槻間で快速運転をする快速を通勤快速とする方が妥当かもしれません。

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JR西日本の一般形電車の車両置き換え(妄想)  投稿者：ビターtrain  投稿日：2007年 9月21日(金)15時58分46秒 　 返信・引用
  みなさま、こんにちは。いつもお世話になっています。湖西線の二駅の改名がありましたね(前もいいましたが)。「おごと温泉」はいいと思いましたが、「大津京」はどうかと思ってしまいました。なんか、ぱっと見て「大津」と間違えそうですが…。
さて、今日は妄想ですが、付き合っていただければ幸いです。さっそくですが、嵯峨野線では、221系の転属と223系の新製が113系の置き換えに予定では有力ですね。ただ、勝手に考えたのは、湖西線の置き換えです。現在、湖西線では、113系と117系が運用されていますが、その車両を、223系に置き換えるという考えです。それと同時に、嵯峨野線の221系を223系に変えて、草津線、嵯峨野線、湖西線をすべて同じ車両にすればいいと思いました。もちろん、所属は京都所で、湖西線では、ダイヤが狂った場合、車両をそのまま普通電車の車両も新快速で使えますし、ダイヤをさらに狂わせることがなくなると思います。
また、223系は、すべて4連の編成にして、網干所のV編成の1000番台すべてと2000番台の初期から順に京都所に転属させるというのがいいと思いました。そして、最新の223系を網干所に導入する、という感じです。(2連の223系については、新製する。)
さて、117系は、前期から順に廃車、状態のいいもの、後期型は、体質改善工事を竣工して、サンライナーなどの117系と交代させればいいと思います。
221系については、先頭車化改造をし、岡山、広島地区など、老朽化した国鉄型の車両を置き換えます。
余れば、元からの先頭車を利用して、南紀方面の113系を置き変えます。また、同じようにして、桜井、和歌山線の105系置き換え、奈良線のデータイムの普通の一部を221系にするなどいいと思いました(おおさか東線の開業による大和路線の221系の運用減少も兼ねて)。
こうして、JR西日本の一般型の電車をある程度新しくできると思います。あとは、特急などだけですね…。 		 
新駅開業とダイヤ。  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月21日(金)14時56分53秒 　 返信・引用 　編集済
  つるりんさん、こんにちは。
＞早朝や夜間で運行されている（京都～高槻間快速）長岡京のみ停車の快速ではどうなるのでしょう。

先にも述べましたが、現在平日午前中については初発～８時台中ば（即ち、朝ラッシュ時を含んで）の快速は京都～高槻間でも快速運転（長岡京のみ停車）をしています。土･休日も７時台までは快速運転（同）です。決して「早朝のみ」というわけではありません。
これが新駅開業でどうなるのかはわかりませんが、いずれにせよ「各停」の所要時間増大は京都～高槻間で2～2.5分くらいではないでしょうか？ ですから島本のみ開業の時点ではともかくも、JR桂開業後はダイヤに何らかの修正が加わると思います。

ところで、今朝10:00頃所用でJR京都線の下り普通に乗りました。向日町を１分遅れで発車したのですが、この電車の回復運転は凄かったですね。特に山崎～高槻間では久々に321系の120km/h走行を堪能しました。勿論高槻には定時着でした。
新駅開業によるスローダウンを内側線での本格的120km/h運転化で帳消しにしようとすると、こんな感じになるのかなぁ…と思った次第です。 		 
(無題)  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月21日(金)14時12分2秒 　 返信・引用
  エキスプレスさん。新快速さん。いつもお世話になっております。
ＪＲ新駅開業ということは、もうご存知のとおりなのですが、まず、島本駅についてですが、ホームでは12両対応で、現行の快速は基本的には高槻以遠は各駅ですが、早朝や夜間で運行されている（京都～高槻間快速）長岡京のみ停車の快速ではどうなるのでしょう。また、2008年秋にもＪＲ桂？の開業も控えており、同駅開業後の高槻以遠各駅となる快速で時間がかかるのではないかと見ています。この新駅開業にともなって、（その周辺の）阪急に対する意識はあまり必要ないでしょうし、阪急側も優等列車等の停車駅は変える必要はないでしょうね。
ミッドウェイ。  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月21日(金)08時24分23秒 　 返信・引用 　編集済
  エクスプレスさん、おはようございます。
＞たかが知れている洛西口から利用客が逃げないように物凄く重点的にダイヤを編成している会社って一体何なんでしょうね？ここでは小さな取りこぼしも許さないという感じがするのに島本対策と来たら穴だらけという矛盾を感じざるを得ません。

洛西口と言うより洛西ニュータウンから主に大阪方面への利用客がJRへ流れるのを防ぎたい…即ち、特急停車駅である桂をも含めての“防衛ダイヤ”と見るべきではないでしょうか。「線路までの距離」で優位に立っている阪急にとって、ここでJRにお客を持って行かれるようでは完全に雌雄が決してしまいますから、言わば“ミッドウェイ”と位置づけているのかも知れません。
島本については、利用客の阪急に対するブランド･ロイヤリティがどの程度なのか？…も影響しそうです。かつての阪急はこの点での圧倒的な強さを持っていて、所要時間が多少短いくらいではお客がJR(国鉄)に流れることはありませんでした。今回島本駅ができる辺りは、山手の若山台住宅は言うに及ばす新駅東側一帯に「阪急住宅」が広がる土地柄ですから、国鉄時代なら新駅そのものが具体化したかどうかも判らないくらいです。
ブランド･ロイヤリティとは平たく言えば「拘り」ですから、一旦その神通力が失われると今度は殊更に過酷な「実質の競争」になだれ込みます。「島本vs水無瀬」の場合、阪急の神通力がどの程度残っているのかが鍵だと思います。

＞通勤特急や快速急行を停めて何とかなるならいいですが、JRの方も快速が朝夕とも停まるはず…

夕ラッシュ時ダイヤは基本的にデータイムと同じですから“快速崩れ”が停車するのは当然でしょう（それでも新快速が7.5分毎運転になる時間帯には、その速達性とフリークェンシーの点で阪急とは決定的な差がつきます。）が、朝ラッシュ時にも停車（現在この時間帯は始発～８時台中頃まで、快速は京都～高槻間で長岡京のみに停車です。）となると、これは大きなインパクトです。さくら夙川を遥かに凌ぐ力の入れようですね。これが本当だとすると、乗換なしで大阪まで22～23分で到達します（阪急の場合は一回乗換のうえ水無瀬～梅田で34分掛かります。）から神通力もへったくれも吹っ飛んで、JR桂よりむしろこの島本で雌雄が決するかも知れません。
私は（阪急も？）朝ラッシュ時に快速が停まるとすればJR桂（仮称）の方だと思っていましたが、島本だとすればJRに完全に裏をかかれた格好です。 		 
JR桂？、島本  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月21日(金)03時02分40秒 　 返信・引用
  　▲新快速さん毎度お世話になります。
＞JR桂（仮称）については、麒麟麦酒京都工場跡地の開発（マンション建設）が遅れて
＞いるのが原因ではないでしょうか？ 洛西口からの利用客転移頼みでは高が知れてます
＞から。

　たかが知れている洛西口から利用客が逃げないように物凄く重点的にダイヤを編成している会社って一体何なんでしょうね？ここでは小さな取りこぼしも許さないという感じがするのに島本対策と来たら穴だらけという矛盾を感じざるを得ません。

＞このままだと阪急京都線の受ける打撃も決して小さからぬものになると予想されます
＞から、ひょっとすると快速急行（夕ラッシュ時の場合は通勤特急の方がメリット大で
＞すが…）の水無瀬停車くらいはあり得るのではないか？

　通勤特急や快速急行を停めて何とかなるならいいですが、JRの方も快速が朝夕とも停まるはずなので、定期券の金額設定如何では通特が停まろうが快急が停まろうがラッシュ時はJR有利という図式が出来上がりそうです。データイムに関しては運賃面でおそらく阪急の方が有利になるはずなので、行先などで使い分けがあるでしょうが、利用者の転移は最小限で済むかもしれません。
　阪急はかつて高槻市以東各駅に停まる快速がJR島本に対抗できる列車として設定されていましたが、JR島本の開業時期がずれ込み、その間にこの快速が高槻市や茨木市で特急に追い抜かれる急行になり、さらに停車駅が増えた準急となって、梅田方面への直通する優等が実質なくなったのは残念なところです。JRは大阪まで快速1本で行けるというメリットがあるので、これをどう活かすかでダイヤ上の競合の図式が変わってきそうです。

　JRのダイヤに関しては、島本開業により、快速と普通の所要時分延が気になるところですが、ここは駅間距離が長いし、高槻～山崎間では結構流して走っている電車が多かったので、全力走行すれば、島本停車の遅延を最小限に留められるのかなという気がしています。逆に須磨海浜公園については駅間距離が短いので、所要時分延は避けられないように思います。こちらの方は普通のみの停車ですが、須磨で普通と緩急接続する快速は須磨手前でノロノロ運転となる可能性がありそうです。
　JR西日本は2007年はあまり動きが少なかったですが、2008年は新駅開業もさることながらおおさか東線や阪和連絡線複線化などの事業完成などがあり、大規模なダイヤ改正が行われそうですね。いったいどんなダイヤになることやら…。

http://express22.hp.infoseek.co.jp/

  
新駅。  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月20日(木)05時15分6秒 　 返信・引用 　編集済
  エクスプレスさん、おはようございます。
＞JR桂はどこへいったのやら…駅周辺の整備が進んでいないということなんでしょうか。
＞逆に島本は工事開始が遅かったのにあっさり開業してしまいますね。…並行私鉄は島本対策については若干手抜き加減だけに手痛いしっぺ返しを食らうのではないかと思います。

JR桂（仮称）については、麒麟麦酒京都工場跡地の開発（マンション建設）が遅れているのが原因ではないでしょうか？ 洛西口からの利用客転移頼みでは高が知れてますから。
島本については、これは地元の期待も大きくかなり成功しそうな気配です。若山台センター～阪急水無瀬駅間の阪急バスが、チャンと島本駅に立ち寄るようになるかどうか？（桜井口という停留所から往復500～600ｍほどの寄り道になります。）もポイントの一つでしょうが、徒歩圏でも同新駅をはさんで東西方向に住宅地が広がっていますから、一部お隣の山崎駅利用客も含むでしょうが、阪急からの利用客転移も充分に見込めそうです。特に上牧･水無瀬両駅から阪急で大山崎まで来てJR（山崎）に乗り換える利用客（通勤客以外でも新幹線利用の“出張族”に、このパターンの人がかなりいます。）の多くが島本駅利用へと切り替わるのは間違いありません。
そんなこんなで、このままだと阪急京都線の受ける打撃も決して小さからぬものになると予想されますから、ひょっとすると快速急行（夕ラッシュ時の場合は通勤特急の方がメリット大ですが…）の水無瀬停車くらいはあり得るのではないか？…と思っています。 		 
JR新駅、近鉄特急  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月20日(木)02時05分42秒 　 返信・引用
  　こんばんは。以前近鉄特急に久々に新型車両が投入されるという話題がありましたが、ビスタカーの復活ってないんでしょうかね？汎用特急車の新製だけに可能性は低いと思いますが、阪神、山陽乗り入れなどを画策しているなら目玉にビスタカーの復活を持ってきたら面白いのではないかとふと思いました。

　▲ビターtrainさん毎度お世話になります。
＞来年の春に、6駅が開業するということで、駅名が発表、そして、湖西線の駅名変更
＞などがホームページに載っていました。

　来春開業の駅のうち近畿圏では島本と須磨海浜公園、はりま勝原の3駅が開業するようですね。JR桂はどこへいったのやら…島本や須磨海浜公園よりも工事にかかったのが早かったのに来春開業までに間に合わないとはいったいどういうことなんでしょうね。ホームや駅舎は姿を現しているので、駅周辺の整備が進んでいないということなんでしょうか。逆に島本は工事開始が遅かったのにあっさり開業してしまいますね。須磨海浜公園も同様に思えます。JR桂対策に尽力を注いだ並行私鉄は島本対策については若干手抜き加減だけに手痛いしっぺ返しを食らうのではないかと思います。

http://express22.hp.infoseek.co.jp/

  
駅名について  投稿者：ラガールスルー  投稿日：2007年 9月19日(水)23時43分10秒 　 返信・引用
  　はりま勝原はなんとなく全部漢字のほうが格好いい気がしました。ちょっと不満。
　西大津改め『大津京』っていうのは・・・なんだかわかりにくくなりそうな・・・。
　本当は京阪にあわせて『大津皇子山』のほうがいいんじゃないかとも。Wikipediaによれば学術的にも問題があるそうです。 		 
新駅、改名など  投稿者：ビターtrain  投稿日：2007年 9月19日(水)21時52分6秒 　 返信・引用
  みなさま、いつもお世話になっています。321系のディスプレイについていろいろありがとう御座いました。もし他線に321系導入となると、コストダウンがあるでしょうね(ディスプレイの省略など)。
さて、話は変わりますが、JR西日本の定例記者会見(？)があったようです。来年の春に、6駅が開業するということで、駅名が発表、そして、湖西線の駅名変更などがホームページに載っていました。湖西線についてのトークはまた投稿します。 		 
名鉄の話  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月19日(水)16時29分17秒 　 返信・引用 　編集済
  つるりんさん、こんにちは。
＞5300系は性能上としてもまだまだ使用はできるのでしょうが、おっしゃるとおり、5000・5200系機器流用車というのがネックなのでしょうかね。

台車が5200系当時のFS315のままの編成はともかくとして、新製FS550に履き替えられたグループ（全42両中26両）については、流用しているのはモーターだけです。
モーターは基本的には保守の繰り返しの中で、殆ど新製時のままの部分はないはずですから、仕様として陳腐化している点を除けば継続使用できるように思うのです。
車体はまだ比較的新しい（…と言っても20年経過していますが。）わけですから、地方私鉄にとってはまだまだリ･ユースの効く車両ではないでしょうか？
もっとも、このグループについては今後とも暫くは名鉄で使われ続けるのかも知れません。

＞最後のＡＬ車6750系も乗るなら今のうちですね。
この系列の二次車（1990年製）は将来の高性能化（カルダン駆動･電磁直通ブレーキ化）に対応していた筈ですが、車体もろとも廃車なのでしょうか？…随分気前のいい話です。 		 
名鉄＆321系  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月19日(水)09時49分6秒 　 返信・引用
  茶屋っ子さん。はじめまして。
先日、名鉄について投稿したご返答ありがとうございます。私自身も、個人的には7000系は愛着がありますので、何両かは残してほしいものですし、5300系は性能上としてもまだまだ使用はできるのでしょうが、おっしゃるとおり、5000・5200系機器流用車というのがネックなのでしょうかね。
それと、瀬戸線も2008年からは、3300系をベースにした新型車両を40両新造すろことも決まっており、最後のＡＬ車6750系も乗るなら今のうちですね。なんといっても、釣り掛けサウンドを聴けるのは、民鉄ではもうここしかありませんから･･･。
ラガールスルーさん。新快速さん。それと、ビターｔｒａｉｎさん。こんにちは。いつもお世話になっております。
321系のモニターですが、私も登場時から思っていたのですが、同装置が天井部分に設置されているため、圧迫感を受けますし、開放感が壊されてしまう印象ですね。ＪＲ東日本のＥ231系のように、妻面に埋め込むタイプにすればよかったのでは？これならばもう少し視認性も改善されるのではと思いました。 		 
西大阪線のページについて  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月19日(水)09時28分24秒 　 返信・引用
  　▲NOM２００７さんはじめまして。
＞難波と岩崎橋との間に汐見橋駅（仮称）が、設置されるはずですが、停車駅から
＞抜けています。

　脈絡なしにいきなり本題に入られているため、いったい何のことを言われているのかがわかりませんでしたが、当方が作成しております西大阪線のページに対するご指摘のようですね。http://express5.hp.infoseek.co.jp/hansinnisiosaka1.htm
　確かに当方が書いているページでは仮称汐見橋(正式名桜川)は優等の停車駅から抜けておりますが、これは現在発表されている事実に基づいた記事ではなく、あくまでも私が2003年に書いた予想ですので、その点をご了承頂きたく思います。要するに予想が外れているということです。外れた予想をいつまでも置いておくのもどうかと思いますが、当たった時だけ残して、外れた時は何事もなかったかのように速効消去するということはしたくないので、予想とわざわざ書いて、記述した日付も書いているので、とりあえずそのまま置いておくことにしております。

http://express22.hp.infoseek.co.jp/

  
汐見橋について。  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月18日(火)23時43分59秒 　 返信・引用
  > No.3193[元記事へ]

NOM２００７さん。はじめまして。

難波と岩崎橋との間に汐見橋駅は正式に「桜川」と決定しており、おっしゃる通り、基本的にはどの種別も停車駅となる予定です。もちろん、地下鉄千日前線桜川駅と南海汐見橋線との接続駅でもあります。
汐見橋  投稿者：NOM２００７  投稿日：2007年 9月18日(火)17時38分23秒 　 返信・引用
  難波と岩崎橋との間に汐見橋駅（仮称）が、設置されるはずですが、停車駅から抜けています。原則として、新設駅は全列車が停車する予定と聞いています。  
(無題)  投稿者：茶屋っ子  投稿日：2007年 9月17日(月)23時16分28秒 　 返信・引用
  お返事ありがとうございます。

近鉄乗り入れ関係（みなさま）
山陽線内では、西行きはＡ・Ｂ共直通特急の続行、東行きは直通Ｂ特急の先行なら高速線内でもスムーズに捌けそうです。ただ、飾磨カーブを通れるか、少し心配です。
なお、朝と１２分間隔の時間帯は、明石－東二見で先行普通車と、確実に詰まります。

阪急・山陽乗り入れ関係（みなさま）
阪急梅田への山陽電車の乗り入れは、中津駅の構造上、専用の新車を造らない限り、ありえないのではないでしょうか？（宝塚線ホームから、神戸線ホームをよーく見てみると理解していただけると思います）
山陽にとっては解決済みの「三宮問題」が発生すると同時に「梅田問題」が発生することになり、乗客の混乱にしかなりません。
山陽電車も、「三宮問題」の失敗は理解しているはず。
阪急乗り入れは無いと固く信じています。

追伸
つるりんさま、６ページ前にコメントを書いていますので、読んでいただければ幸い。 		 
阪神1000系、阪急9001F試乗会  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月17日(月)15時36分41秒 　 返信・引用
  　こんにちは。3連休に入って物凄い残暑が復活しましたね。残暑というか酷暑の続きかと思えるような暑さで、昨日、今日と近所を撮影に回っていましたが、熱中症で倒れるんちゃうかと思うほどでした。昨日は日本海4号を皮切りに、あすか、阪神の臨時ノンストップ特急を撮って、南海方面へ出て本線の2000系を一目見ようと暑い中出向きました。しかし、暑いのを我慢して行ったのが報われず2000系の運用はなかったようです。岸和田でだんじりがあったので、それへの多客対応なのかもしれません。やっぱり2扉は使い勝手が悪いんでしょうかね？
　今日は早朝から復活したきたぐに、日本海の撮影をしに某踏切へ。朝から暑いからかあるいは撮影地が最近撮りにくくなってきているためか、撮影者は私と先客の方2人のみでした。あかつき・なは通過時には違う人が2人来ましたが、近くにある有名なカーブよりも撮影者の人気が落ちている印象があります。
　早朝から一仕事こなして、阪急で梅田へ出て、梅田からは阪神へ。1000系の試乗会電車を撮影するために、まずその送り込みを撮るために淀川へ。野田に阪神では滅多に見られないカメラを持った怪しい軍団が目に入り、これなら淀川は…と思いながら現地に赴くと…JRの撮影ほどの人出はありませんが、これまた阪神ではあり得ないほどの撮影軍団が集結していました。満足に撮れないほどの人出というわけではありませんが、イベントごとになるとJRだけでなく私鉄でも人は集まってくるんですね。送り込みを何とか撮って、試乗会列車は逆光ながらも撮りやすい姫島へ移動。ここも最終的には10人ほどが集結しました。この先大物などの有名地や光線状態が比較的いい千船などもあるので、1000系試乗会は撮影ファンでも結構賑わっていたものと思われます。甲子園で一旦ブレイクがあって、その後三宮に向かうため、追っかけも可能でしたが、早朝から動いてきたので私は一発撮って退散しました。
　梅田へ戻って遅い朝飯を食べて、阪急梅田へ戻ると6号線に回送の文字が…通常6号線は未使用なので、試乗会列車かなと思ってホームに上がると9001Fの姿が。阪神の方はダイヤが一般にも知らされていたので追いかけも可能でしたが、ケチな阪急はファンクラブ向けの試乗会だったためダイヤは一般には知れ渡っていませんでした(鉄のネットワークは別として)。梅田駅でも撮影者はまばらで1000系に比べれば寂しい試乗会でした。おそらく沿線の撮影地にはゲリラ部隊のようにカメラを持ったファンが群れていたと思いますが、何でファンクラブのみで極秘で試乗会を行うのか不思議に思いました。聞くところによると明日から営業運転を始めるそうで、何も今日撮らなくても明日撮れるということはあるでしょうが、9300系の時はもっとオープンになっていたように思います。9300系の時に桂で展示会などをしてファンが殺到して混乱したということでもあって嫌気がさしたんでしょうかね？実際桂まで見に行った身としてはそれほど混乱していたようには思えませんでしたし、今回の阪急の対応は何なんだろうなと思いました。9300系、9000Fと同じような車両が続き、9001Fは宝塚線に久々の新車とは言え、中身は9000Fと同じなので今更というところもあるでしょうが、ファンクラブのみがファンというような扱いをする阪急に対応は如何なものかと思います。
クリックで拡大

http://express22.hp.infoseek.co.jp/

  
Re: 321系の液晶ディスプレイ  投稿者：ラガールスルー  投稿日：2007年 9月17日(月)00時49分32秒 　 返信・引用
  　新快速さん、こんばんは。
　僕もあれは今のままなら金の無駄だと思います。
　ニュースを放送するとか番組などの工夫で存在意義をつけることが出来なくはないかもしれませんが、少なくとも現状では無用の長物と言い切れます。
　広告なら紙の広告だって貼られていますし。動画にしたから宣伝効果がさほど上がるとも思えません。

　あるいは、地デジの費用などの関係で一時的にあのような中途半端なものになっているのか・・・? 		 
Re: 321系の液晶ディスプレイ  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月16日(日)15時45分53秒 　 返信・引用 　編集済
  ビターtrainさん、お世話になります。
＞321系のディスプレイについての疑問です。片方の画面には、広告がついているそうですが、あれはいるのでしょうか。

毎日通勤で乗っていますが、ハッキリ言って“無用の長物”です。223系に付いている程度のもので“必要にしてかつ十分”だと思います。
このディスプレイ、そもそもが運用区間の沿線企業（塚口と長岡京に立地）である三菱電機からの試供品みたいなものですから、今後製造される321系に取り付けられるということもないでしょう。 		 
Re: 221系の今後&321系のディスプレイなど  投稿者：ビターtrain  投稿日：2007年 9月16日(日)11時06分37秒 　 返信・引用
  > No.3185[元記事へ]

新快速さんへのお返事です。

> ＞どこでその発表があったのかということ
>
> ヴィキペディアに全く同じ内容の記述がありますね。
確か、その記事なら、見たことがあったと思います。つまり、公式発表されているわけではないということですね。
> 具体的な実施時期の問題はともかくとして、まぁ「流れ」としてそういう方向にあるとは言えるでしょう。
僕も、いずれは、そうなると予想しています。
> また、嵯峨野線に関する部分は既に鉄道誌にも掲載されていますから、これは確かなソースがあると見て間違いないと思います。
> ただ、223系の後継形式については、以前から225系(？)として実しやかに囁かれてはいる（「敦賀直流化の際に登場」との噂もありました。）ものの、一向に姿を現す気配がありません。
> たしかに321系のシステムが「新たな標準」として設定されたことは事実であり、JR西日本としては近郊型にもそれを採用するつもりだった（４扉車体まで…となると「？」ですが。）のでしょう。
さすがに、２２３系の後継は、３ドアでしょうね(あくまでも推測で、登場すればの話ですが)。東西線のホームの柵が、どの程度の物かは知りませんが、それを撤去するかどうかで、４ドア近郊型が登場するかどうかがかかってくるでしょうね。(直通快速用に)
さて、321系の話題がでたので、勝手ながら話を変えますが、321系のディスプレイについての疑問です。片方の画面には、広告がついているそうですが、あれはいるのでしょうか。実際に乗ってもいないのに生意気でしょうが、そもそもディスプレイじたいいるのか…。あんな中央に出っ張っていて、背の高い人は、邪魔ではないのでしょうか。せめて、山手線の車両のように取り付ければいいと思うのですが。
鉄道ファンの理想は、広告と１分ごとに運転席展望の映像を映し出すとか…。 		 
おおさか東線  投稿者：久宝寺太郎  投稿日：2007年 9月15日(土)21時50分53秒 　 返信・引用
  新快速さん、ご返答ありがとうございます。
開業まで約半年ですがワクワクしております。
これからも関連情報、予想等の提供をお願い致します。 		 
Re:221系の今後  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月15日(土)21時48分40秒 　 返信・引用 　編集済
  ビターtrain さん、こんばんわ。
横から誠に恐縮です。
＞どこでその発表があったのかということ

ヴィキペディアに全く同じ内容の記述がありますね。
具体的な実施時期の問題はともかくとして、まぁ「流れ」としてそういう方向にあるとは言えるでしょう。
また、嵯峨野線に関する部分は既に鉄道誌にも掲載されていますから、これは確かなソースがあると見て間違いないと思います。
ただ、223系の後継形式については、以前から225系(？)として実しやかに囁かれてはいる（「敦賀直流化の際に登場」との噂もありました。）ものの、一向に姿を現す気配がありません。
たしかに321系のシステムが「新たな標準」として設定されたことは事実であり、JR西日本としては近郊型にもそれを採用するつもりだった（４扉車体まで…となると「？」ですが。）のでしょう。
しかし私の見るところ、321系より223系の方がシステムとしての汎用性も高く且つ安定しているようにも思えますから、これは当分「ナシ」ではないかと推測します。

それにしても、「221系がいつまでもつのか？」という気がしないでもありません。
モーター音がおかしな（ヒビの入った容器が共鳴しているような音がする）個体も散見されますし、外板の腐食も相当進んでいるように見えます。元々側窓など開口部が大きいために車体の剛性が低く、従って案外寿命が短いのでは？…とも言われていたようですから、113系や103系のように「第二、第三のお勤め」が適うのか…という点でやや心配です。 		 
Re: 221系の今後  投稿者：ビターtrain  投稿日：2007年 9月15日(土)20時30分44秒 　 返信・引用
  > No.3183[元記事へ]

つるりんさんへのお返事です。

> みなさん。こんばんわ。平成元年に初お目見えした221系は2009年（平成21年）に登場から20年を迎えますが、岡山地区などでは113・115系、117系などの国鉄型車両も多数存置され、この状況を打開し、同時にATS-Pの導入を早期に実施するため、223系の後継車種を網干総合車両所に新製配置し、それに伴って捻出される同所の221系をこれらの置き換え用に使用する計画があると発表しました。
ひとつ聞きたいのですが、どこでその発表があったのかということと、ホームページなどで公開されている場合、そのホームページのアドレスを教えていただけるとありがたいです。
それと、その置き換えは、
網干総合車両所の221系だけで足りるのでしょうか…？？(くだらない質問ですみませんでした) 		 
221系の今後  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月15日(土)20時14分8秒 　 返信・引用
  みなさん。こんばんわ。平成元年に初お目見えした221系は2009年（平成21年）に登場から20年を迎えますが、岡山地区などでは113・115系、117系などの国鉄型車両も多数存置され、この状況を打開し、同時にATS-Pの導入を早期に実施するため、223系の後継車種を網干総合車両所に新製配置し、それに伴って捻出される同所の221系をこれらの置き換え用に使用する計画があると発表しました。
これにより、琵琶湖・JR京都・JR神戸各線の快速系統においては最高速度130km/h対応車で統一することが可能となり（これにより、これらの線区における車両運用の柔軟化にも繋がる）、221系を転用することで周辺線区のサービスアップが行えて、その第一弾として山陰本線（嵯峨野線）で運用している113系を置き換え、それとともに、2両編成の223系も配置され、連結運転も行われる計画であります。
一つ気になったのが、223系に変わる後継車種ですが、以前321系について投稿したことがあるのですが、やはり、321系の近郊仕様と見てよいのでしょうか。そうなると、4扉の新快速・快速も出てきそうですね。
Re:朝ラッシュ時のおおさか東線  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月15日(土)19時24分29秒 　 返信・引用 　編集済
  久宝寺太郎さん、はじめまして。
＞来年おおさか東線が出来ることで、乗客が分散して、快適に通勤することが出来るでしょうか？
＞久宝寺ー京橋間直通電車見たいのが出来れば最高だなー

現在、朝ラッシュ時（ピーク１時間）の学研都市線は、放出発で17本/時（約3.5分毎）の運転になっています。
ここへ、今のところ７本/時と言われているおおさか東線列車を直通させると、放出以西は24本/時（2.5分毎）となりますが、ギリギリとは言え直通列車の設定は不可能ではないと思われます。逆に「放出折り返し」では放出以西の学研都市線の混雑激化が懸念されますし、おおさか東線の利用促進のためにも不十分でしよう。
京橋での大阪環状線への分散を考えれば直通は京橋までで良いようにも思いますが、逆に大阪環状線の混雑緩和のために東西線への誘導を図るということであれば、東西線へ直通させることもあり得ます。このあたりは、おおさか東線での使用車両がどうなるのか？…とも関連しそうです。（以前私が仮説した「103系の暫定投入」なら京橋止まりにならざるを得ませんが…。） 		 
おおさか東線  投稿者：久宝寺太郎  投稿日：2007年 9月15日(土)16時28分28秒 　 返信・引用
  皆さん今日は、初めて投稿します。
私は通勤で久宝寺ー京橋間を利用しているのですが、８時台の朝のラッシュが辛く、快速を使わず
普通で天王寺まで出ています。約５～６分の差ですが朝の５分は大きいです。
来年おおさか東線が出来ることで、乗客が分散して、快適に通勤することが出来るでしょうか？
久宝寺ー京橋間直通電車見たいのが出来れば最高だなー（勝手な妄想です）と思っているのですが
おおさか東線のダイヤ、運転状況など皆さんの予想など、お教えください。 		 
福井。  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月14日(金)13時36分40秒 　 返信・引用 　編集済
  連続投稿、失礼致します。

一昨日福井へ行って来ました。福井鉄道福武線のＬＲＴ化を見るためです。
前回の訪問は、例によって随分以前（名市交はおろか静鉄からの転入車すら居なかった頃）になりますので、まぁ初めてみたいなものです。
福井駅は高架化でキレイになってはいますが、ご多分に漏れず駅前に人通りが少ない。昨今「駅がキレイになって駅前が寂しくなる」…が地方都市風景の常となった感がありますが、これでは北陸新幹線を、大阪までの開通に先立って金沢から引っ張ってくるのは難しそうです。
福鉄･福井駅前の停留所は「こんな処だったかなぁ…」という感じ。どうやら高架化に伴って駅前全域で道路の付け替えがあったようですが、小さな仮看板の案内がなかったらチョット迷ったところです。
停留所には丁度元名鉄美濃町線の880形（武生新行き）が停車中。デビュー当時に美濃町線で出会って（まだ非冷房でした。）以来ですから実に27年ぶり…私の“乗り鉄キャリア”とは一事が万事この調子です。小走りに乗り込むと直後にドアが閉まりました。どうやら運転士氏は電車へ向かう私のことを待っていてくれたようです。このあとこの運転士の乗客への対応や武生新駅の駅員の接客態度にはなかなか好感が持てました。
さて福井駅前～市役所前間は単線化の際に舗装をやり替えたのと線路も交換されたようでスムーズな乗り心地でしたが、市役所前からは途中足羽川に懸かる幸橋の拡幅工事に伴う仮線部分を除けば、線路がグニャグニャ。枕木はＰＣ化されているのですが、それでも最高65㎞/h位で走る際の揺れはかなり酷いのものでした。
途中駅では同社オリジナルの200形とも交換シーンがありましたが、ホームは元名鉄車に合わせて低く改造されていますから、高床車の乗降は大変そうです。この点では、車両の取替えが全面的ではなかった分、高床車運用では“バリアフリー度”は逆に低下してしまっています。
福武線は併用軌道区間はともかく、専用軌道区間については福井市内の方が“田舎”です。両側に田んぼが広がる風景の中を一直線に伸びた線路を見ていますと、近江鉄道を彷彿とさせます。それが鯖江市域に入った途端に、カーブも多くなりますが俄然市街地風景に変わります。その区間にある神明、水落、西山公園、西鯖江の各駅は、ローカル電鉄をモチーフにしたレイアウトセクションの題材になりそうな雰囲気を残していて、ここへ来て漸く前回訪問時の記憶が甦った次第です。西武生もほぼ昔のままでした。
この西武生と終点の武生新に多くの車両が留置されています。ほぼラッシュ時限定運用となってる高床車（200形と元名市交600･610形）も昼寝してましたし、単行車ゆえにお客の少ない昼間にこそ活用すればいいのに元名鉄800形が２両とも留置されたまま。部分低床車だけに「200形を走らせるくらいならコチラを」とも思うのですが、何か訳があるのでしょうか？福鉄は名市交から車両を譲り受ける際にもわざわざ両運化してまで単行車（610形）を用意し、結局は輸送力不足で持て余した“前科”があります。まさか今回もその轍を踏んだ（800形の定員は600形より更に少ない。）とは思いたくないですが、ひょっとしてVVVF制御や回生制動が仇になったのかも知れません。
武生新駅からJR武生駅への道の途中にあった平和堂も「AL PLAZA」にリニューアルされていて、武生新駅側約半分はその駐車場になっています。JRと私鉄の両駅に挿まれる立地条件でも、クルマを停められなくては話にならない…地方都市の現実をまざまざと見る思いです。そしてJR武生駅の待合室に入ると、そこのテレビに涙目の安倍総理が大写しになっていました。
往路はサンダーバード（683系）でしたが、帰路はまず武生から475系の敦賀行。先日の711系もそうでしたが、頭の中ではまだまだキッチリ存在し続ける急行形電車も、いざ乗ってみると体があの“直角シート”の感覚を忘れているようでチョット違和感を感じます。しかしほどなく昔に帰って足を前の座席に放り出しラクチンラクチン。
外観は疲労感漂う475系ですが、走り出せば「やはりDT32というのは優秀な台車だなぁ！」といつもながら感心します。521系が２両編成で座席定員も少ないため意外に評判が悪いそうですから、“急行形”はもう暫く活躍するかも知れません。そう言えば待ち時間に敦賀駅に入って来た福井行419系はピカピカ塗装の松任工場(？)出場間もない姿でした。
敦賀で約１時間待たされ新快速に乗り継ぎましたが、敦賀を境に北陸本線のローカル流動は完全に断ち切れているようで、先ほどの475系からの乗り継ぎ客は、旅行帰りらしい学生さんの４人グループを除いていませんでした。 		 
嵯峨野線複線化、直通特急など。  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月14日(金)09時08分42秒 　 返信・引用 　編集済
  エクスプレスさん、おはようございます。
＞京都～丹波口間などでも梅小路近辺での複線化工事の進行状況がJR京都線から見えますが、京都駅近辺ではまだ手付かずのようで、どうやって土地をねん出するのか興味深いところです。

とりわけ最大の（文字通りの）ネックは油小路を跨ぐ部分です。
上り外側線から本線をアンダーパスして梅小路貨物駅へ向かう線路がありますが、この線路の分岐点を油小路のガードの西側へ移動させれば、この線路一本分のスペースを空けることができますが、果たしてどうなるでしょう。
もっとも終着駅の構内ですから、わずかな距離なら単線のままでも構わない…という考え方もあるかもしれませんね。名鉄岐阜駅構内にもこうした例がありますから。

＞4連ベースで考えればきつい感じもしますが、6連ベースならそれなりに対応するのでは？

京都駅の構造上、仮に６連化しても特に上り寄りの車両の混雑緩和に効果が期待しづらいのが泣きどころです。思い切って上り寄り２両をロングシート化（221系1000番台？）するというのはどうでしょう？

pitapaさん、まいどです。
＞阪急も中間車抜けば６両可能なので、短くしてはいかがでしょうか？

単純な減車ならそれでもいいでしょうが、新たに２連口が必要になります。しかも、多くの場合６連口は４Ｍ２Ｔとなり、２連口は抜き取ったＴ車２両を活用し片方を１Ｍ方式で電動車化するとしても先頭車化改造が必要となりますから、莫大な費用が掛かるうえに、８連運用時には５Ｍ３Ｔの不経済な編成にならざるを得ません。
それに元々阪急側では、データイムに６連特急が発生することが問題でした。６連特急の混雑が際立ったからです。（このため、直通中止以前に一旦乗り入れ列車を特急から普通に変更しています。）
…かと言って、三宮駅には引き上げ線がなく発着線にも余裕がないので、朝ラッシュ時限定で上り列車に増結するといったことはできても、終日上下列車にわたって増解結を繰り返すことは困難です。車両運用にも制限が加わり複雑になりますし、なにより６連で且つ転換クロスシートである山陽の5000･5030系の直通特急への運用が事実上不可能になるのが致命的です。
阪急と阪神が経営統合（よく誤解されるようですが所謂「合併」ではありません。）したからこそ、最小の投資で最大の“相乗効果”を目指すのが経営の王道です。
大阪～神戸間に閉じ込められる形の阪神は、山陽や近鉄との直結や直通運転によって実質的なネットワーク拡大を図るとともに、阪急(神戸線)は宝塚線や今津線も含めた既存ネットワークの強化によって阪急平野を固める。…JRへの対抗戦略（勝負？）として見た場合にも、この方が「費用対効果」の点で優れていると思います。（ だからこそ余計に「清荒神から宝塚経由で梅田へ行くのは不正乗車です。」などというみみっちい警告看板を立てる気が知れないのですが…。） 		 
N700追伸  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月13日(木)21時43分43秒 　 返信・引用
  エキスプレスさん。ご返答ありがとうございます。Ｎ700系についての追伸ですが、今後2009年にはすべてののぞみがＮ700系になる予定で、車両面で、2009年度までに、東海が42本、西日本が12編成合計54編成体制となります。2010年以降も検討しているそうですが、特に西日本においては、2011年には九州新幹線博多開業も控え、山陽新幹線と九州新幹線が相互乗り入れを検討していることから、九州側は800系ベースの山陽新幹線対応仕様はもちろんのこと、レールスターのように8両のＮ700系も必要となってきますね。  
四社共同開発車両？  投稿者：ラガールスルー  投稿日：2007年 9月12日(水)23時43分46秒 　 返信・引用 　編集済
  　pitapaさん、こんばんは。
＞それは阪急 山陽 近鉄 阪神４社で共同開発出来たら解決できるかもしれませんね
　う～ん、これは車両だけの問題じゃないと思います。
　コストダウン等のメリットは出てくるかもしれません。
　しかし、たとえば阪急宝塚線用車両とかに多種類の設備を搭載して山陽・近鉄に直通できるようにしてもほとんどメリットはないと思います。旧国鉄じゃあるまいし。
　また、阪神と近鉄は扉位置が違うという問題があり、統一するとしてもどっちに統一するか、という問題も生じます。ましてや混乱を阪急や近鉄他線にまで持っていくわけには・・・。 		 
Re: 阪急・山陽直通特急について  投稿者：pitapa  投稿日：2007年 9月12日(水)22時48分53秒 　 返信・引用
  > No.3173[元記事へ]

ラガールスルーさんへのお返事です。

それは阪急 山陽 近鉄 阪神４社で共同開発出来たら解決できるかもしれませんね 		 
嵯峨野線、阪急直特、N700など  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月12日(水)18時18分0秒 　 返信・引用
  　▲新快速さん毎度お世話になります。
＞複線化工事については、花園～太秦間が高架化とセットになっているので、まだ少し
＞時間が掛かりそうです。まずは単線高架化、次いで複線化…の手順でしょう。また、
＞意外に丹波口～二条間が進んでいない。高架の両側に建物が迫っているので「これから
＞どうするのか？」といった感じです。

　京都～丹波口間などでも梅小路近辺での複線化工事の進行状況がJR京都線から見えますが、京都駅近辺ではまだ手付かずのようで、どうやって土地をねん出するのか興味深いところです。丹波口～二条間は土地が確保されているようで、あまり確保できていないようなところもあるので、手こずりそうな区間ですね。亀岡以南で手こずり、亀岡以北では順調に複線化工事が進んでいるというのが現状なのでは？もしかしたら、亀岡～園部間の複線化が先行開業となる可能性もありそうです。

＞同線は亀岡までは昼間からかなりの乗り具合ですし、かねてよりラッシュ時の話を聞き
＞及ぶにつけても「果たして113系の置き換えが221系で良いものか？」との感を強くし
＞ます。

　4連ベースで考えればきつい感じもしますが、6連ベースならそれなりに対応するのでは？これに加えて、園部以北の223系2連を連結するものも出てくるでしょうから、221系は6連を転属させれば事足りるように思います。仰るように車端部については半端にボックスを残すよりロング化した方がすっきりするように思えますね。逆に117系のように扉付近をロング化するのはどうかと思います。

　▲pitapaさんどうもはじめまして。
＞早さで勝てない以上本数勝負するしかない部分はあります。１０両にするのも６＋４に
＞する方法もとれますし、やってみる価値ありだと思います。阪急阪神が合併した強みを
＞最大限利用した方がいいんじゃないでしょうか。

　阪急は神戸市交、阪神は山陽という振り分けでJRと対抗するような施策になりそうなので、今更阪急の山陽直通復活の見込みはかなり薄いと言わざるを得ないところです。阪神、山陽直通拡大の時に、現在のように阪急阪神が合併していれば、梅田発00分・30分を阪急、15分・45分は阪神の振り分けで直通特急を運転するということも考えられたかもしれませんが、阪神～山陽の直通特急が曲りなり(ダイヤ的には不満がまだある)に定着している現状で今更阪急との直通を行うには無理がありますし、ダイヤ的にも混乱しそうです。阪急阪神は計画通り、阪急は神戸市交(実現のハードルは高い？)、阪神は山陽で通していくのが筋ではないかと思います。
　また、ハード的に言えば、6+4や6+2の編成で直特運転が対応できても、三宮などでの増解結に手間やコストがかかり、阪急として割に合わない面もあるかと思います。車両的にも今ないものを増備しなければならないので、こちらの面でも残念ながら実現性は低いと言わざるを得ません。

　▲つるりんさん毎度お世話になります。
＞今年度末には、30本がＮ700系になる予定で、その頃にダイヤ改正を予定していると
＞見ています。

　なるほど来春には大改正が行われる可能性があるんですね。改正後は毎時1～2本程度ののぞみがダイヤ的にワンランクレベルが上がる感じになりそうですね。嫌煙者にはN700系は歓迎できる車両ですが、愛煙家には厳しい車両なんで、今後増えてくるにつけ、色々な角度から評価が分かれてくるのではないかと思いますね。

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阪急・山陽直通特急について  投稿者：ラガールスルー  投稿日：2007年 9月12日(水)01時00分32秒 　 返信・引用
  　6両編成問題のみならず、阪急に乗り入れていた山陽電車が起こした六甲事故のトラウマや、安全設備の不一致など難題が山済みなので、当面は無理だと思います。
　ただ、阪急～山陽直通列車の要望がいまだあることと、阪急のほうがスピード勝負では有利（というか今まで黙っていたのが不思議）なのも事実なので、神戸市地下鉄直通計画などの動向しだいでは、将来にわたってありえないとまではいえませんね。 		 
N700系についての回答  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月11日(火)22時56分36秒 　 返信・引用
  > No.3170[元記事へ]

エクスプレスさん、いつもお世話になっております。

Ｎ700系は、7月1日4往復でデビューし、9月1日から（のぞみ29号）、さらに9月21日からも（のぞみ107号・140号）増発の予定です。その後、概ね1ヶ月に1本づつ、順次投入していく予定で、今年度末には、30本がＮ700系になる予定で、その頃にダイヤ改正を予定していると見ています。N700系で東海と西日本の違いは外観上ではほぼ同一なのですが、表記書体が東海が700系同様のもの、西日本も西日本書体（角ばった書体）となってるのが特徴です。ご存知の通り、東海がＺ編成0番台、西日本がＮ編成3000番台で、100系以降からの継承となっています。室内では、私自身、東海のＺ編成のみ乗ったことがあるのですが、Ｎ編成はまだ乗ったことが無いので、機会があればまた投稿したいと思う次第です。
Re: RE：阪急～山陽直通特急、おおさか東線。  投稿者：pitapa  投稿日：2007年 9月11日(火)18時46分8秒 　 返信・引用
  > No.3163[元記事へ]

新快速さんへのお返事です。

これは勝負です。早さで勝てない以上本数勝負するしかない部分はあります。１０両にするのも６＋４にする方法もとれますし、やってみる価値ありだと思います。阪急阪神が合併した強みを最大限利用した方がいいんじゃないでしょうか。
直通車両に関しては３社で共同開発にするなど、出来る事があるはずです。阪急も中間車抜けば６両可能なので、短くしてはいかがでしょうか？ 		 
N700系  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月11日(火)17時42分17秒 　 返信・引用 　編集済
  　こんばんは。7月1日にデビューしたN700系ですが、確か9月以降運用が増える情報がありました。順次投入していく模様ですが、ダイヤの方は改正されないんでしょうかね？10月1日にJR北海道がダイヤ改正をする以外は特に改正情報はないので、ダイヤは据え置きで、車両のみ換えていく方向で展開していくのでしょうか？来春まで改正なしでいくつもりなんでしょうかね。まぁ頻繁にダイヤを変えるとコストもかかりますし、とりあえず7月改正のスジでテストランをして、来春から本格運用というのが筋なんでしょうかね。
　ちなみに700系はJR東海と西日本で車内の仕様が一部違ったりしてましたが、N700系の方はどうなんでしょうね。

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キタ･シフトの見直し？転換クロスの見直し？  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月11日(火)08時26分50秒 　 返信・引用 　編集済
  エクスプレスさん、おはようございます。
＞大和路線には追加で外環快速を走らせるということなんでしょうかね。
＞奈良～神戸間は毎時1本程度が需要的にはちょうどよいでしょう…
＞大和路線対東西線間の輸送というのはやはり定着しないということで本格的な外環シフトはとりあえず毎時1本の快速で様子見ということになるのでしょうかね？

いずれも、仰るとおりだと思います。
「大和路快速」を“ヘピが鎌首を擡げたような”形のルートで無理矢理キタへ直通させたとしても、どの程度のお客がつくか？…はいささか疑問ですね。まして神戸ともなれば…。
近鉄の阿部野橋駅ビル超高層化計画にも見られるように、ここへきてミナミも決して黙ってはいないようですから、大阪全体のバランスある発展（というか復活）のためにも、極端なキタ･シフトは得策ではないようにも思います。
梅田に一極集中し結局はデパートだけが乱立して“亜東京”化しつつあるキタよりも、難波と天王寺の二極を持ち、加えて道頓堀や新世界（隣接する萩之茶屋･太子地区で、かつて日雇い労働者用だった簡易宿泊所が、外国人観光客や出張サラリーマンの間で根強い人気を集めている…という報道もありました。）のような特色あるゾーンを抱えるミナミの方が、これからはかえって面白いかも知れませんから。

それはそうと…
昨日久しぶりに嵯峨野線の亀岡まで行ってきました。
亀岡駅の橋上駅舎（同時に２面４線）化は、駅舎の鉄骨がほぼ組み上がっています。
橋上駅舎化ですから、もちろん駅北側にも出入り口が設けられていますが、この駅北側は桂川（保津川）氾濫の際の“遊水地”とされていて、建物が一切なく一面の田んぼ（これはお隣の馬堀駅周辺も同様）です。同河川の護岸を強化して遊水地を解除し駅前を開発するつもりなのか？ それともバスターミナルなどの整備で、川向こうにある保津ヶ丘地区あたりからの利便性を向上させるのか？…今後を注目したいと思います。
複線化工事については、花園～太秦間が高架化とセットになっているので、まだ少し時間が掛かりそうです。まずは単線高架化、次いで複線化…の手順でしょう。また、意外に丹波口～二条間が進んでいない。高架の両側に建物が迫っているので「これからどうするのか？」といった感じです。
ところで、同線は亀岡までは昼間からかなりの乗り具合ですし、かねてよりラッシュ時の話を聞き及ぶにつけても「果たして113系の置き換えが221系で良いものか？」との感を強くします。
京都駅のレイアウトを考えても、せめて編成上り方の車両はロングシート化した方がいいかもしれませんね。これには、静岡の313系や札幌の731系を体験して以来、私自身が「何でもかんでも転換クロス」に疑問を感じ始めていることも影響しているのでしょうが…。 		 
JRおおさか東線快速、近鉄特急  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月10日(月)23時00分46秒 　 返信・引用
  　▲新快速さん毎度お世話になります。
＞この「８連･８往復」が奈良～東西線直通快速なのかも知れません。「９～16時台で
＞１時間に１本の割合」といったところでしょうか。

　ということは毎時1本大和路線には追加でかつて呼称していた外環快速を走らせるということなんでしょうかね。これを尼崎から先神戸方面か宝塚方面へ直通させるということで、奈良～神戸間の直通快速とするのでしょうかね。毎時1本運転で、神戸までの運転であれば、尼崎から外側線に入れることも可能かもしれませんね。貨物の存在は気になりますが、尼崎～神戸間は宮操回送もなく、JR京都線ほど優等列車も走っていないので、スジの確保は何とかなるのでは？東西線内各駅としても尼崎から外線を走れば、かなり所要時分が短縮できそうです。奈良～神戸間は毎時1本程度が需要的にはちょうどよいでしょうから、外側線で所要時分を縮めれば阪神～近鉄に対して有利に事を進めることができるのではないかと思います。思い切ったことをするなら新快速と銘打って、東西線内でも通過運転を行ってもよいかもしれませんね。
　奈良～神戸間は毎時1本で良さそうですが、大和路線対東西線間の輸送というのはやはり定着しないということで本格的な外環シフト(名称的には未だに外環の方がしっくり来るのは私だけ？)はとりあえず毎時1本の快速で様子見ということになるのでしょうかね？

　▲茶屋っ子さんどうもはじめまして。
＞鳥羽・伊勢志摩・スペイン村行きの修学旅行や、天理教などチャーター・団体で、乗り
＞入れ実績を積む段階でしょうし、近鉄特急が走っているだけで宣伝になるのですから、
＞こういった手堅い需要から始めたいのだと私は考えますが、いかがでしょうか？

　確かに団体輸送などから入っていくというのはありかとは思いますが、これとてパターンダイヤを崩すものには違いありませんから、阪神としては特急が走ろうが、団体列車が走ろうが同じようなものなのでは？
　データイムでも梅田～西宮間で毎時18本の運転を行っており、正直阪神本線にスジの余裕はあまりないのも確かなところで、いったいどのようなダイヤで近鉄特急を運転するのか興味津々です。おそらく土休日の甲子園デーゲーム開催時に運転される臨時ノンストップ特急のように(直通)特急と続行運転あるいは先行運転で運転し、停車駅は多少絞るものの、スピードはあまり出さない運転となるのではないかと思います。これであればパターンを乱すことはありませんし、阪伊特急の乗り入れは毎時1本(現行難波発着分)のみと思われるので、20分毎で運転される臨時特急とバッティングしないスジに入れ込めば、阪神本線ではパターンを崩すことなくなんとか運転できるのではないかと思います。山陽本線まで直通特急と続行運転の形を取るのかどうかは微妙なところでありますが、山陽本線内でも無理な走りをしてもダイヤを乱すだけなので、続行運転が望ましいところです。贅沢を言うなら、阪神本線、神戸高速鉄道、山陽電鉄本線のATSを阪急神戸線同様に改良して、普通車の減速時間の短縮を図れば、近鉄特急の運転も少しは楽になると思います。とりわけジェットカーを持つ阪神としては短縮効果がかなり期待できるので、西宮以西などで近鉄特急のスピードアップが図れるかもしれません。
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特急ではなく、特急車では？  投稿者：茶屋っ子  投稿日：2007年 9月10日(月)21時19分2秒 　 返信・引用
  数ページ前にあいさつしていますが、コメントいただけなかったので、改めて書きます。
はじめまして。山陽沿線に住んでいます。よろしくお願いします。

近鉄特急関係（みなさま）
近鉄にとっては旨みあるでしょうが、阪神にとっては厄介な仕事でしょう。
実際のところ、生活習慣の違いなどもあり、クリアすべき課題は多すぎます。
まずは、鳥羽・伊勢志摩・スペイン村行きの修学旅行や、天理教などチャーター・団体で、乗り入れ実績を積む段階でしょうし、近鉄特急が走っているだけで宣伝になるのですから、こういった手堅い需要から始めたいのだと私は考えますが、いかがでしょうか？

また、pitapaさんご提案の
＞山陽の直通特急は阪急線で、近鉄特急は阪神という使い分け
私をはじめ、山陽沿線住民にとっては、「そういった間違いは繰り返さないで欲しい」
山陽特急が、阪急阪神どちらの三宮から出るのか、わからなくなるためです。
ようやく数年前に阪神三宮でまとまったのに、今さら・・・な気持ち。
阪神も山陽も高速も、事情はよくわかってくれていると信じています。 		 
代替淘汰。  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月10日(月)20時23分56秒 　 返信・引用 　編集済
  つるりんさん、こんばんわ。
＞Ｂ更新工事も施工されていることから、そうすぐには12200系置き換えとはならないと見ています。もし、すぐにも置き換えとなるのなら、サニーカー12400系や、12410系までも見てよいでしょうね。

12200系の車体更新は1985年に始まり、室内のグレードアップ改装は４･６連車を対象に1991年から開始されましたが、グレードアップ改装の方は、途中で近い将来の淘汰を見越し中止されている筈です。2000年には２連口から廃車が始まり、2005年には中間車廃車により６連口が消滅しました。従って、車体更新からでも既に20年を経ています。
一方、12400系（4連×3本＝12両）の車体更新は1997年、12410系（4連×5本＝20両）のそれは2000年～2002年で完了ですから、前者で更新後10年、後者はまだ５年を経過したに過ぎません。
そうした経緯から見て、やはり新特急車両登場に伴なう代替廃車は12200系から進められると見るべきではないでしょうか？ 		 
ご意見の回答  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月10日(月)13時19分57秒 　 返信・引用
  > No.3158[元記事へ]

新快速さん。こんにちは。今回発表された新特急車両導入ですが、まだ、Ｂ更新工事も施工されていることから、そうすぐには12200系置き換えとはならないと見ています。もし、すぐにも置き換えとなるのなら、サニーカー12400系や、12410系までも見てよいでしょうね。
エキスプレスさん。こんにちは。
　21020系を新造したのは、この当時、アーバンライナー21000系のプラス化工事で、同車両が不足することから新製されたものなので、増発などない限り、同形式の増備はないだろうと見ています。先述したように、12200系など、旧型車は近い将来置き換えていくとは思いますが、汎用特急車を製造することによって、22000系などと併結して、乙系統特急用して運用していくのでしょう。 		 
RE：阪急～山陽直通特急、おおさか東線。  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月10日(月)10時20分24秒 　 返信・引用 　編集済
  pitapaさん、はじめまして。
＞山陽の直通特急は阪急線で、近鉄特急は阪神という使い分けを会社のトップは考えていかないといけないんではないでしょうか。

阪急～山陽の直通には阻害要因が多すぎます。分けても“致命的”なのは、神戸高速･大開以西の特急停車駅を８連対応にしなければならない点です。
データイムには今の「６連･15分毎運転」ですら持て余し気味の山陽電鉄特急を直通運転のためだけに８連化し、そのことでホーム延伸等の費用負担を背負うことには、山陽電鉄はもちろんのこと今の阪急電鉄では、とてもではないが踏み切れないでしょう。
また、仮に近鉄～阪神～山陽直通特急を「座席指定特急」にすると、一般特急のフリークェンシーが15分毎から20分毎へと後退し（輸送力は6×4＝8×3＝24両/時で同等。）新快速との競争が一層不利になるだけでなく、その一方で座席指定特急は輸送力過剰でガラガラになるのが目に見えています。
阪急が山陽電鉄線への乗り入れを取りやめた原因は、大開以西が６連までにしか対応できず、そのために６両編成を多く残さなくてはならなかったからであることはよく知られています。神戸線用には長きに亘って「６＋２」編成の配備が必須（10連運転の際には編成中の先頭車が６両にも及ぶ。）で、結果として「編成としての収容力低下」や「編成中のＭ比が過大になる」など不都合な点が多かったと聞き及びます。
既に大開以西への乗り入れをやめてから10年近くが経過し、最新の9000系も含め配属車両も８両固定編成が多くを占めるようになった現在、「直通特急」を阪急線直通に付け替えるのは現実的ではないと思います。

エクスプレスさん、まいどです。
＞奈良～神戸間の快速の運転は…何らかの形で運転されるでしょうが、大和路快速のルート変更というのは、…ないように思えます。

他のサイトの情報によると…
現行計画は、旅客列車の運転本数は１日あたり 71往復（１時間あたりではラッシュ時７往復、データイム４往復運転）。車両は４両編成（昼間…55往復､夜間…８往復）と８両編成（昼間…８往復）が運用される…とのことです。
この「８連･８往復」が奈良～東西線直通快速なのかも知れません。「９～16時台で１時間に１本の割合」といったところでしょうか。そのためだけに北新地駅の安全柵を撤去するとは思えませんから、この列車についても４扉車が使われるのではないかとは思うのですが…。 		 
おおさか東線、近鉄特急  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月 9日(日)23時40分51秒 　 返信・引用
  　▲新快速さん毎度お世話になります。
＞プレス発表の範囲では15分サイクルのように思われますし、学研都市線との関連から見
＞てもそれが自然だと思いますが、一方久宝寺で連絡する大和路線は20分サイクルです。

　もしかしたらダイヤの決定が遅れたので、車両施策が遅れているのかもしれませんね。当初の発表では確かにデータイム15分毎、ラッシュ時7～8分毎の運転だったと思いますが、後に新聞紙上(鉄新聞が率先して記事にしてましたっけ？)で奈良～神戸間などの快速の運転の計画が取り上げられ、当初計画とは様相が変わってきている面があると思います。それによって投入する車両も二転三転しているのではないかと思われ、201系の転属がちぐはぐになったのもそのあたりが絡んでいるのでは？と思ってしまいます。奈良～神戸間の快速の運転は一応はプレス発表という形になっているので、何らかの形で運転されるでしょうが、大和路快速のルート変更というのは、車両施策面から見ると今の段階で何も見えていないので、ないように思えます。おおさか東線の開業時期が3月なのか4月なのか、あるいはもう少し遅い時期なのか、まだわかりませんが、そのあたりも含めて阪和連絡線複線化とともに大規模な改正を行うのか、あるいは最低限の改正をして、後々改善していくのかは注目したいところですね。

　▲つるりんさん毎度お世話になります。
＞近鉄が、このたび平成6年の22000系以来の汎用特急車を2009年春に導入すると発表しま
＞した。（形式は未定）この新型特急車を新造することで、奈良・京都への誘致の活性
＞化や、阪神と近鉄との乗り入れではあり得なかった？？？神戸地区から伊勢志摩までの
＞乗り入れが、どうやら、実現できそうですね。

　しばらく特急車の置き換えが止まっていた近鉄特急でも漸く置き換え計画が動き出してきたんですね。阪神、山陽への特急乗り入れと関連性があるのかどうかはわかりませんが、どんな車両になるんでしょうね？ACEのように130km/h運転対応となるのでしょうが、実際130km/hで走る特急はほとんどないので、120km/hにスペックダウンする可能性もあるのでは？また、近鉄と言えばシリーズ21ですが、特急車もシリーズ21のように徹底したコストダウンを意識した車両が出てくるのでは？という懸念もあります。車両製造費の圧縮というのは企業としては当然のことでしょうが、利用者に対してサービスダウンとなるところまでコストダウンをするのは如何かなというところがあります。最近何でもかんでもコストダウン優先となっている鉄道車両に一矢報いるような汎用でも立派な特急車を建造して、近鉄特急再興に向けて頑張ってほしいものです。
　しかし、ブルーリボン賞を獲得した21020系の増備はないんでしょうかね？私はてっきり同車を増備して、玉突きで21000系を名阪乙特急などに転用して、旧型車を置き換えていくのだろうと思っていたのですが、汎用特急車を別に造るんですね。
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大阪は暑い  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月 9日(日)23時13分24秒 　 返信・引用
  　こんばんは。北関東信州遠征から帰ってきました。18きっぷを消化してほっと一安心です。台風9号が過ぎ去って台風一過となった北関東、信州へと足を延ばしてきましたが、台風の大きな爪痕のおかげで少し計画が狂いました。ながらで東京入りして、先週寝過ごして乗れなかった埼玉のニューシャトルに乗り、大宮から高崎まで奮発してＧ車で移動。Suicaを持たぬ身ではグリーン券を事前購入しなければならないのですが、ICOCAではG車には乗れないんですよね？
　高崎到着後、上信電鉄乗り潰しに向かいましたが、自動券売機で意気込んで往復切符を購入して改札を通ると…駅員に南蛇井～下仁田間は台風の災害のためバス代行となってますと予想だにしない宣告が！往復切符買う前に言えよと思いながら、今更計画変更するわけにもいかず、そのまま代行バスとやらを経験して下仁田まで往復してきました。代行バスはあの羽越線事故時に経験して以来2度目です。下仁田駅はなかなか風情がありましたが、また来なきゃ…とちょっと高崎からの所要時分を考えながらふと気が遠くなりました。上信電鉄で乗った車両は古い車両で車内は扇風機がぐるぐる回る非冷房車で、フェーン現象で暑い上州路を堪能できました(^^;)
　高崎に戻って横軽廃止後初めて信越線高崎口に乗りました。横川到着後は碓氷峠鉄道文化むらを見物しました。EF63が動いていたのには驚きましたが、なかなか車両展示も多く、EF63の体験運転(3万円の受講料が要りますが…)、軽便鉄道が周囲を走るなど1日いても飽きないような場所でした。飽きない場所と言いながら小1時間で退散して、JRバス関東の軽井沢行きに乗って、バスでお初の横軽越え。半分眠ってしまいましたが、鉄道でも凄い峠越えでしたが、バスでも峠越えは変わらぬぐらいの険しいものでした。
　軽井沢からしなの鉄道で上田まで行き、上田から上田交通の乗り潰し。別所温泉まで往復して、駅近くに展示(放置？)されている丸窓電車を見て上田へ帰りました。上田で一泊して今日はしなの鉄道～小海線～中央線～東海道線で帰阪しました。小海線ではハイブリッド車に乗るつもりでしたが、私が乗った列車の後に運用されており、撮れたものの乗ることはできませんでした。
　それにしても信州の涼しさに比べると帰って驚かされるのが大阪の暑さです。そのうち大阪は熱帯雨林気候にでもなるんじゃないかと思うぐらいの暑さが続いていますね。大阪だけ温暖化が進んでいるんじゃないかと思うぐらいの暑さです。暑さに加えて言うなら阪神タイガースのおかげで違う意味で熱くもなってきてますね。今しがた10連勝で憎き巨人(昔のことを思えば憎いが、今は大して憎くもない)を叩いて首位固めで益々熱くなりそうです。

　先週の北関東遠征でも見ましたが、JR東日本の駅名板が写真入りになっているところがありますね。下の写真は富士見駅です。ちなみに塩尻はぶどうの写真になっています。
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これからは  投稿者：pitapa  投稿日：2007年 9月 9日(日)22時21分45秒 　 返信・引用
  せっかく阪急阪神合併したのに、阪急の存在を忘れてませんか？同じ梅田～新開地の区間あるわけですから、山陽の直通特急は阪急線で、近鉄特急は阪神という使い分けを会社のトップは考えていかないといけないんではないでしょうか。出来れば梅田経由して河原町までいければ、ＪＲの対抗手段になるかもしれません。京都線が１２０キロ対応に着手しています。いずれ神戸線もなるでしょう。ダイヤにゆとりのある阪急を使わない手はないでしょう。新開地で特急同士の乗換えが出来れば鬼に金棒です。
山陽も輸送力過多になるかもしれないが、近鉄直通姫路行きと阪急山陽直通特急を２０分ヘッドで計６本にする。その間に阪急も阪神も梅田～新開地の特急を走らせてお互いの直特に接続を高速神戸で行う。阪神の梅田～尼崎は近鉄特急が走る際は不便になるため、急行を走らせて尼崎で連絡させる。阪神側の特急が半分になるので、できれば梅田に関しては、三宮・明石・姫路方面は極力阪急を利用を呼び掛ける。 		 
阪神なんば線特急について  投稿者：ラガールスルー  投稿日：2007年 9月 9日(日)17時28分18秒 　 返信・引用 　編集済
  　新快速さん、こんにちは。
＞今回の新特急車が阪神電鉄線（とりわけ阪神なんば線）への乗り入れを考慮した仕様になることは充分に考えられますが、だからと言って「新特急車登場、即阪神線直通」と見るのはいささか早計に過ぎると思います。
　そうですね。
　阪神・山陽も有料特急導入に難色を示すでしょうし（最終的には逆にラッシュ時に有料通勤特急梅田発着を走らせる可能性もなきしにあらずですが）、しばらくは時間がかかるのではないでしょうか。
　それに阪神に直通するのは汎用型ではなく上位ランクの車両になりそうな気がしますし（新造するか改造で可能ならだけど）。

　予測ですが、僕は阪神・山陽は有料特急（無論梅田～姫路通勤ライナー系統も含む）を導入しても無料特急に『特急』という言葉を使い続けると思います。
　理由は、そうでないと『特急』と『快速急行』で停車駅を分ける、いわゆる千鳥停車を導入している阪神の旧特急と快速急行の区別が『A快速急行』『B快速急行』などという見苦しい区別の仕方をする羽目になるからです。
　あるいは・・・近鉄も巻き込んで有料特急を全部『快速特急』にするとか???
　『直通特急』にかんしては・・・三宮以西急行運転するか否かという差があるので、三宮以西各駅停車が残るとすれば、どう区別するかは阪神のセンスの見せ所?

＞それにしても阪神なんば線内に待避設備くらいは必要だと思います。「直通はしたもののノロノロ運転」では、リサーチの結果そのものだって思わしくないものになりかねません。
　賛成です。
　神戸高速などはいまさらかもしれませんが、今から作る路線でそういったことを考慮していないのはどうかと思います。
　これは退避設備無しが決定しているJRおおさか東線にもいえることですね。
　あとJR東西線にも。今さらですけど。

　そういえばおおさか東線の『JR河内永和』駅って、社名と旧国名の両方を冠する珍しい（ひょっとして史上初?）駅になりますね。 		 
近鉄の新特急車両  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月 9日(日)08時48分16秒 　 返信・引用 　編集済
  今回の新特急車両投入の第一の目的は「12200系淘汰の代替」と見るのが自然です。わざわざ「汎用」と謳っていることから見てもこのことは明らかでしょう。
近鉄･小林社長が「検討する」と言明している以上、今回の新特急車が阪神電鉄線（とりわけ阪神なんば線）への乗り入れを考慮した仕様になることは充分に考えられますが、だからと言って「新特急車登場、即阪神線直通」と見るのはいささか早計に過ぎると思います。
歴史的に厳密な等時隔ダイヤを継承してきた阪神（ダイヤに限らず、この電鉄会社が持つ雰囲気には何か“幾何学的”なものを感じます。）にとって、近鉄特急のスジを挿入することによる不等時隔ダイヤ化には強い抵抗感が伴なうでしょうし、そもそも阪神～伊勢志摩両地区間の直通輸送需要がどの程度あるのかも不透明です。当面は「尼崎までの直通」あたりから始めて“需要リサーチ”することになるのでしょうが、それにしても阪神なんば線内に待避設備くらいは必要だと思います。「直通はしたもののノロノロ運転」では、リサーチの結果そのものだって思わしくないものになりかねません。 		 
近鉄汎用特急車新造  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月 9日(日)01時18分22秒 　 返信・引用
  > No.3146[元記事へ]

ラガールスルーさん。他の皆様。こんばんわ。どうもお世話になっております。
私にしては久々の近鉄の投稿となります。
近鉄が、このたび平成6年の22000系以来の汎用特急車を2009年春に導入すると発表しました。（形式は未定）この新型特急車を新造することで、奈良・京都への誘致の活性化や、阪神と近鉄との乗り入れではあり得なかった？？？神戸地区から伊勢志摩までの乗り入れが、どうやら、実現できそうですね。（阪神線内の特急の有料化？？？）
確かに、伊勢方面では、特に鳥羽・賢島方面には近鉄の他には、交通手段がほとんどないことに加え、関西地区の小学校の修学旅行（私自身、西宮ということもあり、修学旅行は伊勢でした）の団体列車としても活用できそうですね。
この新型特急車では、座席幅を拡大し、ゆとりを持たせるほか、車内販売をも充実させるとしています。 		 
321系について  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月 8日(土)22時37分45秒 　 返信・引用
  > No.3148[元記事へ]

新快速さんへのお返事です。

前回の投稿については、表現の仕方に曖昧な点があったことにはお詫びを申し上げますが、321系で、短編成での4両編成新製は必要不可欠ということについては、もちろん、おおおか東線開業時に例えば、（ラッシュ時には）207系の4連あるいは、3連との併結で7連ないし8連で可能にするのと、データイムにて単独での4連運用（放出～久宝寺）となった時に必要ではないか？と考えたからであります。もちろん、321系現行の0番台においても、7両固定でも東西線～学研都市線～おおさか東線といった運用にも使用できるように表現しました。すみませんでした。 		 
Re: ２パンタの２２３系  投稿者：ビターtrain  投稿日：2007年 9月 8日(土)21時42分40秒 　 返信・引用
  > No.3154[元記事へ]

ﾊﾂｶﾈｽﾞﾐさんへのお返事です。

> 321系は東西線には入れないとカキコしましたが、改造すれば入れるとの事です。東西線入線の為だけに改造されるかどうかは不明ですが…
> またおおさか東線は快速用2ﾊﾟﾝﾀの223系が入るようです。普通用は不明です。
２パンタの２２３系は、僕は、福知山線用の物だと思っていました。霜を取るために２パンタにしていると思ったので。また、神ﾎｼの２２１系を完全撤退させるためのものだと思っていました。
しかし、東西線で使用するとなると、ホームの柵を撤去しなければいけないのでは…？(ホームに柵があるというのは、噂で聞いただけで、実際は行ったことがないので、知りませんが) 		 
321系　補足  投稿者：ﾊﾂｶﾈｽﾞﾐ  投稿日：2007年 9月 8日(土)20時01分56秒 　 返信・引用
  321系は東西線には入れないとカキコしましたが、改造すれば入れるとの事です。東西線入線の為だけに改造されるかどうかは不明ですが…
またおおさか東線は快速用2ﾊﾟﾝﾀの223系が入るようです。普通用は不明です。 		 
難京特急、おおさか東線関連など  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月 8日(土)09時49分18秒 　 返信・引用 　編集済
  MATISAさん、はじめまして。
難波～京都間の座席指定特急登場は、一般車特急が快速急行に“格下げ”されたあとだったのですね。御教示ありがとうございました。
私はこの“難京特急”がデビューした直後に試乗した（…にも拘らず快急登場との時系列関係を忘れてしまった）のですが、そのときの車両は18200系で、シートは西大寺でのスイッチバックに配慮してか、向かい合わせにセットされていた記憶があります。
この特急、「大阪ミナミから京都への直行需要」を見込んで設定されたようですが、本数が少なかったこともあって結局は早々と廃止…と言うか阪奈特急に立て替えられてしまいました。

ところで…「おおさか東線」については車両の話題も尽きませんが、エクスプレスさんが指摘されるようにダイヤにも…いや、ダイヤにこそ大いに注目すべきです。
同線の「ダイヤサイクル」はどうなるのでしょう？
プレス発表の範囲では15分サイクルのように思われますし、学研都市線との関連から見てもそれが自然だと思いますが、一方久宝寺で連絡する大和路線は20分サイクルです。久宝寺での大和路線の緩急接続がどうなるのか？（おおさか東線は発着線を大和路線用待避線と共用。）…にもよりますが、それにも増して“東西･大和路快速”が設定されるとすれば、大和路線とのサイクル合わせは必須です。
“東西･大和路快速”がJR神戸線へ直通するなら言うに及ばず、そうでなくとも尼崎へは乗り入れますから、発着線や折り返し用の引き上げ線を共用する必要性から、JR神戸･宝塚線とサイクルを一致させなくてはなりません。そうなれば大和路線は15分サイクル化ということになるのでしょうが、一方で天王寺駅では阪和線との連絡線を複線化する工事が進んでいます。阪和線快速の発着を大和路線ホームに統一するのなら、阪和線の15分サイクル化も必要になります。そこまでするのなら、大阪環状線も15分サイクルにした方が「はるか」や「くろしお」のダイヤも組みやすい…。「おおさか東線開業」をキッカケに、まるでオセロゲームのように15分サイクルの範囲が拡がることになります。
ただ、大和路･阪和･大阪環状線の15分サイクル化には「輸送需要とフリークェンシーの関係が“帯に短し襷に長し”になる」という問題がありますし、逆に東海道･宝塚･東西･学研都市線の方の10分（20分）サイクル化には、特に「東海道線での今の緩急接続パターンが崩れる」という他社との競争のうえで致命的な問題が、これもつきまといます。
「JR神戸線で新設される緩行のみが停車する駅のホームが何故８連対応なのか？」といった示唆的な事実も含め、車両計画の今後とも大きく関係する興味深い問題だと思います。 		 
抜けてました。  投稿者：MATISA  投稿日：2007年 9月 8日(土)09時43分53秒 　 返信・引用
  大事な事を忘れてました。
難波‐奈良間の有料特急の停車駅はどこにも記述が無く、変更があったという記述も無いので現在と同じと考えていいと思います。 		 
Re:姫伊特急？？・・・ほか。  投稿者：MATISA  投稿日：2007年 9月 8日(土)06時42分40秒 　 返信・引用
  初めまして、よろしくお願いします。

近鉄奈良線の快速急行と特急の停車駅の件で、私の持っている、「近鉄線各駅停車」という本の中で、
「昭和４８年（１９７３年）３月、難波‐京都間に１日３往復が登場し、次いでその年の９月には難波‐奈良系統も新設され、これで名阪・伊勢志摩・湯の山・吉野・京都等の特急と共に近鉄幹線の特急ネットワークが出来上がった」とあります。
そして、「奈良線快速急行の前身は通勤車両による特急だが、昭和４７年に生駒、学園前にも停車するようになった際、この名称になった」とあります。
(無題)  投稿者：あ  投稿日：2007年 9月 8日(土)00時25分16秒 　 返信・引用
  阪和線脱線多すぎです。  
エクスプレス  投稿者：北関東信州遠征  投稿日：2007年 9月 7日(金)23時32分4秒 　 返信・引用
  こんばんは。先週に引き続き今週もながらを使って北関東信州方面へ遠征です。上信線、横軽､上田交通、小海線を回ってくる予定です。ハイブリッド気動車も見れる予定なので楽しみにしております。今日は先週のように本線の遅れもなく平穏な立ち上がりです。  
姫伊特急？？…ほか。  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月 7日(金)22時21分58秒 　 返信・引用 　編集済
  ラガールスルーさん、こんばんわ。
＞実現すればとうとう阪神電車にも有料特急が走ることになりそうです。…そうなると周知徹底が必要ですね。

かつて近鉄にも、奈良線に一般車両による特別料金不要の特急が運行されている時代（1956～1972…今から思えばわずか16年間）がありました。
有名な800系や820系、その後大型車の900系や8000系も、鹿が飛び跳ねる姿をデザインしたヘッドマークを掲げ阪奈間を快走していました。
現在の快速急行の先祖に当りますが、上本町～近畿日本奈良間の停車駅は鶴橋と西大寺のみでした。
ここからは記憶があやふやなのですが、1972年になってたしか難波～京都間に座席指定特急が設定され（西大寺でスイッチバック）、このときこの新設特急の停車駅に生駒と学園前が加わるともに、奈良線の一般車特急は快速急行に改名のうえ同じ停車駅になったような…さて、どうだったかなぁ。正確なことを御存知の方、宜しくお願いします。
それにしても「近鉄特急の姫路直通構想」…コレは一寸“凄い話”ですね。いやしくもトップが公に対して明らかにしたわけですから、阪神や山陽も一応は了解済みの話なのでしょう。
阪神や山陽の特急とどう区別をつけるか？…については、当分は“片乗り入れ”（従って、車両も近鉄車のみ？）でもあるでしょうから、まぁ「近鉄特急」でいいようにも思いますが、少なくとも今の「直通特急」は紛らわしそうです。京急の「快速特急→快特」に倣って「直特」を正式呼称にするというのはどうでしょうか？

つるりんさん、まいどです。
＞「321系は元々低重心設計で、パンタグラフが現在全車2基搭載していて、東西線にはもちろん乗り入れは可能な設計となっていますし、実際に試運転も行われて問題は無かった？とのことなので、もちろん、7連で、東西線・おおさか東線にも使用できますね。」

貴見の論旨に矛盾があるように思います。もし上記のとおりであれば、その前段で仰っている「短編成での4両編成新製は必要不可欠ですね。というのは…」以下は、逆にその必要性がないということになってしまいませんか？

一方で321系７連のＭ比を高めるには、「サハ321のところをどうするのか？（｢７両固定編成｣にせよ｢４＋３｣編成にせよ、電動車に置き換えた場合にはパンタ付車、それも２パンタ車同士が隣接して連結されることになる。」…という問題がついて回りますし、かと言って４個モーター車を起こすのでは「何のための321系なのか？」ということにもなりかねません。「標準化を目指した」と言いながら結果的に「過剰にカスタマイズされた」詰めの甘い設計が垣間見えます。 		 
おおさか東線についての回答  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月 7日(金)22時14分50秒 　 返信・引用
  おおさか東線について、皆さんのご意見を拝聴しましたが、これらに対する回答です。
321系を新製することには、間違いないと思いますが、やはり、短編成での4両編成新製は必要不可欠ですね。というのは、現在の0番代は7両固定で、各Ｍ車のモーターが２個のため、６Ｍ１Ｔではあるが、実質は３Ｍ４Ｔとなっています。今回新製する？321系は仕様を変更し、2Ｍ2Ｔ（Ｍｃ-Ｔ-Ｍ-Ｔｃ）でモーターは４個（223系2000番台に準じた仕様）これであれば、東西線にも乗り入れられますね。
ハツカネズミさん。こんばんわ。
321系が東西線には入らないようですという意見については、321系は元々低重心設計で、パンタグラフが現在全車2基搭載していて、東西線にはもちろん乗り入れは可能な設計となっていますし、実際に試運転も行われて問題は無かった？とのことなので、もちろん、7連で、東西線・おおさか東線にも使用できますね。
今回のおおさか東線の開業には、大和路線、阪和線をも巻き込んだ？車両計画になりそうですね。 		 
姫路～賢島間直通特急実現か  投稿者：ラガールスルー  投稿日：2007年 9月 7日(金)17時38分40秒 　 返信・引用 　編集済
  　皆さんこんにちは。大ニュースです。
　7日付の毎日新聞によると、『近鉄の社長は山陽姫路から阪神なんば線を通り、志摩は賢島までを相互乗り入れの特急で直結したいとの考えを明らかにした』そうです。
　一部の鉄道ファンが叫んでいる『名姫特急』ほどではありませんが、壮大な直通計画が現実味を帯びてきました。

　山陽電車の設備の問題などから実現は当分（5年以上？）後のことになりそうですが、実現すればとうとう阪神電車にも有料特急が走ることになりそうです。あるいは三宮から先行運行するという可能性もありますね。そうなると周知徹底が必要ですね。
　区別する方法として特急に愛称をつけることになるかもしれませんね。『志摩』とか、『パールライナー』とか。名阪特急は車両の愛称として定着している『アーバンライナー』、南大阪・吉野線は『さくらライナー』で（他には『飛鳥』ってのも考えられますね）、京都線京都～奈良間は『みやこ』とか？
　ちなみにWikipediaによると近鉄も、50年位前、名古屋線標準軌改軌前は特急に名前をつけていたそうな。

　阪神や山陽の有料特急型の車両はどのようなものになるんだろ・・・。 		 
Re: 321系etc  投稿者：ビターtrain  投稿日：2007年 9月 7日(金)16時42分51秒 　 返信・引用
  > No.3142[元記事へ]

ﾊﾂｶﾈｽﾞﾐさんへのお返事です。

> 表題の列車は東西線には入れないようです。
> 何でも東西線内の勾配が登れないとの事です。
> 201系も電圧の関係で、奈良線には入れません。
> おおさか東線は223系と207系でしょうか？
> 321系4両と6両を新造する話もありましたが、現在の計画は不明です。
３２１系が東西線に乗り入れられないと、車両の運用がしにくいですね。奈良線は、電圧の関係で乗り入れはできないそうですが、そうなると、いつまで経っても黄緑色の列車(103系)が走っているわけですね。ちょっと残念…。まあ、奈良線に３２１系や２０７系は、似合わないかもしれないですが。鉄っちゃん的な理想としては、１０３系(体質改善車両)、４ドア６連運用(新規)では２０１系、他に２０７系、３２１系(前回の妄想の４＋３両の４か６両)など…。 		 
車両動向は？  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月 7日(金)08時37分29秒 　 返信・引用 　編集済
  ﾊﾂｶﾈｽﾞﾐさん、おはようございます。
「現在の321系が東西線を走れない」となると、たとえ増備車が改良されるとしても私の推測の前提が崩れてしまいますね。現有車と増備車で運用を変えるのでは、形式や編成を統一する意味が半分なくなってしまいますから。
「おおさか東線に所要の207系を確保すること」と「東西線に321系が入らなくてすむようにすること」を両立させるために許される網干（明石）への321系投入両数は最大何両か？…こうなるとサッパリ想像がつきません。

ただ、つるりんさんの言われる「大和路線の201系化による103系６連口淘汰計画が、おおさか東線への103系“暫定”投入を妨げる。」ということはないと思います。淘汰対象車の廃車を先延ばしにすれば済むことではないでしょうか？ 「新規開業に103系では…」という見方もたしかにありましょうが、この線の普通電車に限れば、103系でも使う人は使うでしょうし、逆に207系や321系でも使わない人は使わないようにも思います。

321系４連口を奈良線とおおさか東線に、そして同６連口を“東西線大和路快速”を含む大和路線に（即ち、奈良区への321系集中投入）…というストーリーを私も耳にしたことがあります。このときには201系も全車大阪環状線に転属すると言われていましたから、一定の整合性があると思ったものです。

それにしても、「南海高野線用2000系の遊休化→本線普通への転用」の例なんかもそうですが、最近「コレはアソコに使えない」とか「アレはココを走れない」という話が多すぎるとは思いませんか？ 先日、日本の技術が「品質を維持することができなくなった」と述べましたが、「汎用性の維持と個別目的合致を両立させる設計…といったこともできなくなった」のでしょうか？ 或いは、昨今は「カスタマイズ志向」が過剰なのかも知れません。（実は「汎用性」や「標準化」は、「カスタマイズ」よりも設計技術的には高いレベルを要求されます。）
103系や113系、そして北海道向け（1500番台）ではズッコケタものの485系など、かつての国鉄“超汎用系列”車両群はある意味“偉大”な存在だったのかも知れません。 		 
おおさか東線に103系？  投稿者：ラガールスルー  投稿日：2007年 9月 7日(金)00時10分6秒 　 返信・引用
  　ハツカネズミさんこんばんは。
＞表題の列車（321系）は東西線には入れないようです。
　そうなんですか。意外でした。
　もっとも新造型は改良して入れるようにする可能性もありますが・・・。

　おおさか東線の車両ですが、僕はあまり詳しくないので予測には参加しかねます。
　ただ、僕は敦賀まで直流化された際に大幅ダイヤ改正があると予測していましたが、結局余り大きな改正ではありませんでした。
　その例からすると、一気に新造車体に置き換えたりはしないかもしれません。
　そう考えると、103系普通のみで当座をしのぐこともありえるかもしれないと僕は思います。尼崎～奈良快速も後回しで。
　そうでないならすでにJR西日本は車両を製造を開始しているのが自然な気もしますが、それはないんですか？

　天王寺連絡線も同じことで、エクスプレスさんの言うとおり最初は小幅改正で本格的に改正・活用されるのはしばらく後のことになるかもしれませんね。 		 
321系etc  投稿者：ﾊﾂｶﾈｽﾞﾐ  投稿日：2007年 9月 6日(木)23時46分16秒 　 返信・引用
  表題の列車は東西線には入れないようです。
何でも東西線内の勾配が登れないとの事です。
201系も電圧の関係で、奈良線には入れません。
おおさか東線は223系と207系でしょうか？
321系4両と6両を新造する話もありましたが、現在の計画は不明です。 		 
おおさか東線車両  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月 6日(木)23時39分1秒 　 返信・引用
  　こんばんは。おおさか東線の車両について色々なご意見が出ておりますね。実際のところ車両やダイヤが発表されるのは例年の傾向からして年末に発表→3月半ば開業及び改正という運びになるんでしょうかね。もう一つ気になる天王寺連絡線の複線化もおおさか東線開業に合わせて開業させるのでしょうかね。それを合わせて考えると今から車両を造っていたのでは間に合わないのではないかと懸念しているのですが、どうなんでしょうね。おおさか東線は放出～久宝寺間の普通のみであれば、5編成程度あれば十分回せそうですから、今から造っても間に合いそうですが、神戸方面などに直通する快速を運転するとなると大和路線や学研都市線、東西線、JR神戸・宝塚線の車両施策とも関連してくるので、結構な編成両数を揃える必要がありそうです。また、阪和線関空快速の環状線直通強化なども行うのであれば、223系2500番台の増備も必要ですから、結構な両数の新車が必要になります。この春は開業だけしておいて、しばらく動向を見てから新車を入れたり、ダイヤを改変したりしていくつもりなんでしょうかね？
　新快速さんが仰るように部分開業のため、車両の方も半端に201系の奈良転属であぶれた103系N30を集めてみましたみたいな結果もJR西ならあり得ないとは言えませんね。それでもプロジェクトが絡むところでは新車を入れてくるのが通常の措置でしょうから、321系なり223系なりを入れるのが妥当なところだと思います。普通に103系を入れて、快速に223系を投入してごまかす手もありなのか？…。
　ビターtrainさんが仰っている321系改良版の4＋3編成というのはなかなか面白いですね。4＋3で使わなくても、4連や3＋3の6連は関連する大和路線でも使い勝手が良さそうですから、7連運転しなくとも4連と3連を造るのはなかなか面白いと思います。
　また、つるりんさんが仰っておられる学研都市線京田辺以東の7連化との絡みは、来年開業だけに少々無理がありそうですが、今現在でも321系を松井山手～西明石間の普通に投入して、207系を浮かして、それをおおさか東線に持ってくるという手法はあるかと思います。将来的に学研都市線の電車を全て321系7連にして、207系を阪和線などに持っていく手法は十分考えられますが、そうなると今現在極端にグレードが低い阪和線が飛躍的にサービスアップされ、逆に本線系は少しグレードが落ちる321系天国となり、少しサービスダウンになりますね。しかし、環状線の残りの103系はどうやって置き換えていくつもりなんでしょうかね？

http://express22.hp.infoseek.co.jp/
訂正します。  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月 6日(木)23時35分31秒 　 返信・引用
  新快速さん。こんばんわ。
学研都市線の7連乗り入れは松井山手までと記載致しましたが、おっしゃるとおり、京田辺まででありました。訂正し、お詫び申し上げます。
おおさか東線ともリンクするとは思いますが、大和路線では、今年度中にも201系が14本体制となって、103系6連を淘汰させる計画があるため、おおさか東線にて103系運用はまず考えられないと見ています。確かに、おっしゃるとおり、207系などの、短編成は4連では、間合い運用として、奈良線の普通運用という考え方もありますし、321系や207系Ｆ１編成が平成21年以降、木津までも運用が可能となることから、むしろ、今までも何かと制約を受けていた同編成が活躍の場が広がりそうですね。 		 
どうなんでしょう？  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月 6日(木)11時02分42秒 　 返信・引用 　編集済
  つるりんさん、こんにちは。
＞（次回投入321系の）仕様としては、今度は4＋3の分割（自動密着連結器搭載）になると見ています。というのは、平成21年までではあるのですが、松井山手以東が5連運用ができない…

まず最初に「松井山手以東が5連運用ができない」は「京田辺までしか７連が入れない」の間違いでは？

…で、このことこそ私が「おおさか東線の普通電車は当面103系では？」と推測する根拠です。
２年も経てば不要になる「分割対応編成」を今更わざわざ新造するとは考えにくい。そこで、学研都市線全線で７連運転が可能になるＨ21年度までに、網干（明石）に321系･７両固定編成を増投入し、捻出される207系のうち４連をおおさか東線に転用、その時点で103系はお役御免…というシナリオは如何でしょう？（この談で行けば、奈良～尼崎間快速は207系ということになりますが…。）
最終的にはJR京都･神戸･宝塚･学研都市線の４扉車は固定編成（321系と207系･F1編成）を基本とし、“玉突き”で207系を順次短編成が必要な現在の103系運用線区に転用することで、大阪圏４扉車の近代化（103系淘汰）を完了させる…というストーリーです。これには、主に３連口の取り扱いを巡って一部の中間車化や電動車化が必要になるかも知れませんし、207系だけで足らない分（ F1編成を除いて470両もありますから、大阪環状線と大和路線での201系化の残りを含めて103系の置き換えには充分？）は321系の短編成を新造することにもなるでしょうが、いずれにせよコストが掛かる運転台付車両の新造は必要最少限に抑えたいでしょうし、いわんや編成としての収容力にマイナスとなる先頭車を中間に挿んだ編成の増投入は絶対に避けたいところではないでしょうか。
私はむしろ、京田辺以南での７連化については、先にこうしたストーリーがあってのことでは？…とすら思います。この区間が今すぐ列車の増結を必要としているようにはとても思えませんから。 		 
(無題)  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月 5日(水)21時43分47秒 　 返信・引用
  ビターｔｒａｉｎさん。はじめまして。それと、エキスプレスさん。いつもお世話になっております。
おおさか東線の車両構想ですが、おおさか東線内としては207系はもちろん、321系も使用すると見て間違いないと思われますが、おっしゃるとおり、321系を100両ぐらいは新造すると見ていますが、この仕様としては、今度は4＋3の分割（自動密着連結器搭載）になると見ています。というのは、平成21年までではあるのですが、松井山手以東が5連運用ができないのと、それと、207系とも併結可能な仕様とするということも前提になりそうですね。
それと、配置ですが、二つが考えられます。一つは、網干電車区（明石品質管理センター）、これは、321系の運用に絡んだもの、もう一つは、おっしゃるとおり、奈良電車区も考えられますね。 		 
RE：おおさか東線用車両  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月 5日(水)21時26分53秒 　 返信・引用 　編集済
  ビターtrainさん、はじめまして。
私は…今回は部分開業でもあるので、少なくとも開業当初の普通電車（久宝寺～放出 折り返し運転？）については、暫くは103系で乗り切るつもりではないか？…と思ってます。
問題は既に公表してしまっている奈良～尼崎間直通の快速電車に使用する車両です。
223系を投入するのであれば、東西線･北新地駅ホームの安全柵は取っ払わなくてはなりません。常識的に考えれば321系でしょうが、噂によると次回は川崎重工に発注されるとのこと（「既に発注された」との情報もあり。）ですから、近畿車輛が特許を持つＬ/Ｃ車になるというのはどうでしょう？ ただ、JR東日本･仙石線用205系の一部もＬ/Ｃと同様の機能（コチラは２wayシートと呼ぶ）を持っていますから、別に「近車でなくてはできない」ということもないのかも知れません。 		 
Re: おおさか東線の車両は？  投稿者：ビターtrain  投稿日：2007年 9月 5日(水)14時15分15秒 　 返信・引用
  > No.3133[元記事へ]

エクスプレスさんへのお返事です。

> 　こんばんは。先日発表された駅名と線名が発表されたおおさかひがし線ですが、平成20年春部分開業ということで、あと半年程度で開業を迎えることになります。しかし、今現在同線用の車両が製造されているという情報などが全くありません。いったいどうなってるんでしょうかね？宮原の2パンタ223系がそれ用であれば、それなりに納得できますが、東西線直通仕様を考えれば、321系増備が妥当と思われるのですが、どうなるんでしょうね。
勝ってな妄想のようなもので答えになっていませんが、お許しください。僕は、321系の近郊型タイプを作るというのはどうでしょう。近鉄のL/Cカータイプを使用すれば、奈良～放出～尼崎…　と直通快速で運転出来ます。それなら、大和路線でも文句はなく、放出以降では4ドアで乗降時間も早いでしょうか。編成は207系と同じく4+3にしておきます。そうすれば、4+4や3+3で大和路快速、ロングシートで3+3の大和路線普通、4連で奈良線普通運用が可能です。もちろん、おおさか東線の普通にも使えます。配置は奈良電車区です。 		 
北海道（第４話）  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月 5日(水)11時28分23秒 　 返信・引用 　編集済
  北海道出張の最終章です。
新千歳空港名物のみやげ物街の店頭から「白い恋人」が完全に姿を消しているのを確認して、機上の人になりました。この便の前後に新千歳を立つ伊丹／関西便はいずれも満席でした（おかげで中部経由で帰る言い訳にもなったのですが…）が、この便は多少の余裕あり。天気が良かったので窓側席を希望したのですが、当たったのは381系のシートピッチ拡大車で運の悪かった時のような窓位置とズレた席でした。新潟～松本～木曽路～濃尾平野と往年の急行「赤倉」の“上空版”みたいなルートを辿るのですが、首が捻挫を起こしそうな姿勢でないと下界を伺い知ることはできませんでした。
中部国際空港は、空港ターミナルと名鉄駅の間がチャンと“密閉された”通路で結ばれており、関空のように横殴りの雨でも降ろうものならずぶ濡れになりそうな「屋根だけ通路」より配慮が行き届いているように思います。
そして何より驚いたのは名鉄の繁盛ぶりです。直近発車の快速特急･名鉄岐阜行は既に満席。次の新鵜沼行の窓側席を確保しました。駅構内も関空よりはるかに賑わっていて、やはり国際線と国内線の両方が乗り入れている強みなのでしょう。それこそ決まり文句の「夏休みを海外やふるさとで過ごした人達のＵターンラッシュ」に混じって、外国人ビジネスマンらしき姿も多く見られます。
車体全面にピカチュウのラッピングを施された2000系の車内整備も終わり、ホームドアと同時に扉が開いていよいよ「ミュースカイ」初見参。第一印象は「清潔で近代的」…「はるか」の名鉄版といったところでしょうか？ ここはやはり「ラピート」の超弩級個性には敵いません。
快速特急は中部国際空港を出ると神宮前までノンストップ。河和線と合流する太田川までの常滑線内は待避設備を持つ駅が少なく、常滑駅を除けば空港輸送のために増設された西ノ口駅だけなのですが、普通電車に邪魔される風情もなく快調に飛ばします。車体傾斜制御も働いているのでしょうがよく判りませんでした。概して静かで揺れも少なく、アッという間に名鉄名古屋に到着しました。
それにしても、新千歳から着くと名古屋は暑い！…用心のために持参したスーツの上着とネクタイがいかにも邪魔です。…とか何とか言いつつ、地下街エスカで好物の山本屋本店の味噌煮込みうどんを賞味し、新幹線で京都へ帰り着きました。 		 
名鉄関係と感想文  投稿者：茶屋っ子  投稿日：2007年 9月 5日(水)10時32分42秒 　 返信・引用
  はじめまして。

名鉄関係（つるりんさま　新快速さま）
　地鉄や長野電鉄の特急車と名鉄旧５０００型は基本的に同じ電車だったと思います。５７００・５３００型は、私が一目惚れした電車でもあり、消えるのは悲しいですが、今さら中古購入というのは・・・今後の部品確保も困難かもしれません。
なお、廃車数から考えて、７７００か５３００の一部は残るのではないかという話もあり、少しの期待は残しておいてもいいと思います。
　パノラマカーについては、個人的に、外から見る電車であって、実際に乗りたい電車じゃないなと思います。居住性の悪すぎる席や、雨漏りする電車もあるもので、そう思ってしまいますが、旧特急車の扉横は、山陽５０００型よりも素晴らしい、まさにソファー席です。この思想だけは残して欲しいですが、どうやら無理なようです。

エクスプレス　さま
久しぶりに読みごたえあるページを見つけ、隅々まで読ませていただきました。
更新と管理、かげながら応援いたします。 		 
おおさか東線の車両は？  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月 5日(水)01時03分38秒 　 返信・引用
  　こんばんは。先日発表された駅名と線名が発表されたおおさかひがし線ですが、平成20年春部分開業ということで、あと半年程度で開業を迎えることになります。しかし、今現在同線用の車両が製造されているという情報などが全くありません。いったいどうなってるんでしょうかね？宮原の2パンタ223系がそれ用であれば、それなりに納得できますが、東西線直通仕様を考えれば、321系増備が妥当と思われるのですが、どうなるんでしょうね。

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名鉄に対する回答  投稿者：つるりん  投稿日：2007年 9月 4日(火)22時16分46秒 　 返信・引用
  > No.3129[元記事へ]

新快速さん。こんばんわ。いつもありがとうございます。
5300系の廃車についてですが、昭和61年に登場した形式にもかかわらず、いくら5000・5200系機器流用車、しかも台車まで履き替えたのに、このまま淘汰というのは、私自身としても、早過ぎるのでは？？？と思います。しかも、一時期、パノラマスーパー1000系と併結して、特急にも運用され、120ｋｍ/ｈ走行していました。（ゆれはすごかったけど…）実際に乗車したこともあります。
もし、譲渡先があるのなら、たしかに、富山地方鉄道も可能性もありうるのですが、豊橋鉄道もありそうですね。 		 
また鉄記事  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月 4日(火)20時59分4秒 　 返信・引用
  こんばんは。また鉄新聞ネタです。今回は比較的まともなネタです。関西空港線での速度超過とJR京都線での踏切損傷による遅延です。JR西日本定番ネタですね。

アナクロ人間さんが仰っていたプラレール教習私も見ました。風変わりな教習ですが、あれが元で製品化されたものもあるということで子供オモチャなのに本物嗜好になっていて面白いですね。プラレールで育った世代としては今の子供が羨ましくも思います。
プラレールで研修？  投稿者：アナクロ人間  投稿日：2007年 9月 4日(火)12時31分20秒 　 返信・引用
  　こんにちは。少し前の記事ですが、朝日新聞はＪＲ東海の新幹線の乗務研修(だったと思います…)にプラレールを使用しているという事まで掲載していました。最近はシステムが高度になって実際にトラブルに遭遇するケースが減ってしまった結果、逆に対処の仕方に困る乗務員が多いそうで(本当はこれが一番喜ばしい事なんですが…)、模型などを使って再現しながら研修するそうで、プラレールが安上がりで導入に至ったそうです。立派な大人が真面目な顔してプラレールを見つめてる写真はちょっと可笑しかったです。しかしながら鉄道に関する事故や事件、はたまた旅情コラムならまだしも鉄チャン雑誌などの専門誌くらいにしか取り上げられなさそうなネタが堂々と記事になってしまってます。まぁ、個人的には(鉄チャンの応援歌みたいで)悪い気はしませんけどね。
　鉄チャンの世界にも男女均等の波が押し寄せてきているのかなとも思いますね。ＣＳ放送では鉄道ネタの番組もいっぱいありますし、番組の中では木村裕子なる鉄子さんが頑張っておられます。でも女性専用車は健在ですけどね。必要だとは思いますが、もう少し連結位置を考えて欲しいですね。 		 
Re：鉄って…ほか  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月 4日(火)09時37分4秒 　 返信・引用 　編集済
  エクスプレスさん、おはようございます。
朝日新聞も好きですねぇ。…とともに鉄の動向、それも直接鉄道関連の行事が絡まない“間接動向”までが新聞記事になるところに、このところの「鉄道ブーム」を実感します。
一方で、同じ「臨時列車運転のために車両を掻き集める」のでも､「国鉄型車両博物館」の様相を呈するJR西日本だからこそ全国からマニアが集まってくるとも言えそうです。（“行動展示”ならぬ“運転展示”？）これがもしJR東海で、駆り出されるのがキハ85やキハ75だったら面白くも何ともない？…喜んでいいのかどうか判りませんが。

つるりんさん、まいどです。
名鉄の話題ですが、先ずは5300系の廃車についてです。
5300系はJR東海発足後の攻勢に対し先手を打つ目的で、1986年に当時非冷房のまま残っていた名鉄初の高性能車5000系とそれに続く5200系をタネ車として、車体､主制御器などを新調のうえ誕生した２扉･転換クロスシート車です。車体まわりは同時に製造された完全新車5700系（界磁チョッパ制御車）と同一ですが、台車や主電動機を流用し制御方式は自動添加励磁制御です。その後一部について台車を新調し、振り替えと編成毎の台車統一により5000系時代からの台車(FS307)を淘汰すると同時に、新製台車を履いた編成は120km/h対応になっています。
私は、この台車を新調したグループの廃車がもったいないように思えてなりません。「またか！」と言われそうですが、活用できる地方私鉄はないものでしょうか？ ２両口もありますし、４両口もＭcＭ'ＭＭ'c編成ですから２両口化は比較的容易な筈。初期の自社オリジナル高性能車である10020系や14720系の老朽化が著しく、過去に名鉄からの譲渡実績が（ついでに乗り入れ実績も）ある富山地方鉄道あたりが思い浮かぶのですが…。 		 
鉄って…  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月 4日(火)01時42分57秒 　 返信・引用
  　こんばんは。鉄新聞の記事で面白いのを見つけました。
http://www.asahi.com/life/update/0903/TKY200709020147.html
毎年恒例の富山県八尾町のおわら風の盆の臨時列車に全国から鉄道ファンが集結するという記事です。最後にファンのコメントとしておわらは一度も見たことがないとのこと。人のことはとても言えた柄ではありませんが、鉄ってみなこんなもんなんですね(^^;)地元の経済効果に寄与するところがあればいいのですが…だいたい鉄って乗り鉄とカメラには金をかけるがそれ以外は…ケチくさいところがありますからね。これまた人のことを言えた柄ではありませんけど(>_<)格言う私はおわら臨は一度も見たことがありません。

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RE：名鉄の話  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月 3日(月)08時30分48秒 　 返信・引用 　編集済
  つるりんさん、おはようございます。
名鉄は私の“大好物”のひとつです。学生時代、鉄道研究会の中に「名鉄分科会」というサークルを結成し所属していたくらいです。
名鉄の魅力を一言で説明するのは困難ですが、少なくとも当時（1970年代中頃）について言えば「混沌の妙」とでも申しましょうか。転換クロスシート･冷房装備のカルダン車が110㎞/hで疾駆するかと思えば、直接制御のニセ･スチール車（木造車体の外板だけを鋼板に張り替えた代物）が現役だったり、昼夜を問わず地下ターミナルにひっきりなしに電車が発着する光景が見られる一方で、道路の片側に未舗装の併用軌道が敷かれ、単行電車がふらりふらりと通り過ぎて行ったり…。そもそも、新名古屋（私は今でも「名鉄名古屋」よりコッチの方がシックリきます。）駅に出入りする電車も、所謂“玉石混淆”と言うかはたまた“百鬼夜行”と言うか…。それどころか気動車まで入ってくる！
そうこうするうちに…と言うよりあれから30年以上が過ぎましたが、1500Ⅴ線区では首都圏や関西圏に比べ遅れていた近代化が、車両面でも施設面でも急速に進むとともに閑散線区（一時期これらの線区に投入されたレールバスは、名鉄のバラエティを一層豊かにしてくれたのですが。）は廃止され、得も言えぬ魅力を持った600Ｖ区間も全廃されて、言わば「体質改善」と「切捨て」の両面で大手私鉄に相応しい姿になって行きました。
今日では「国際空港アクセス」の役割まで担う“名鉄道”ですが、逆に私達が“迷鉄”と呼んだ頃の“チャーミングさ”は影を潜めてしまったようです。パノラマカー（…と言えば7000系。私にとっては“始祖”も何もありません。「7000系の前にパノラマカーなし、7000系のあとにパノラマカーなし」なのです。）の引退は名鉄にとって、いや日本の電車にとってのひとつの時代が終焉を迎えると言って過言ではないと思います。名鉄に限らずどんなに味気ない新型車両が出てこようとも、どこかで「まだパノラマカーがいるではないか。」という気持ちが持てたのですが、そんな“心の支え”が消えてしまうことの“喪失感”に果たして耐えられるのかどうか？…大袈裟ではなくチョット心配です。物心ついて以降、私の“鉄人生”の４／５を共に過ごしたパノラマカーが逝ってしまう…まだそのことに現実感が持てずにいるのです。
名鉄の話になると際限がなくなりますので、一旦この辺で…。 		 
北関東遠征  投稿者：エクスプレス  投稿日：2007年 9月 3日(月)00時08分17秒 　 返信・引用
  　こんばんは。北関東遠征から帰ってきました。やっぱり大阪は暑いですね。昨日は埼玉の大宮に泊まりましたが、久々にクーラーなしで寝れる環境の中ぐっすり睡眠をとれました。おかげで朝寝坊してしまい、予定していた埼玉新交通の乗り潰しを取り消しせざるを得ない事態となってしまいました(>_<)

　金曜夜に大波乱のダイヤの中なんとか大垣に辿り着き、ムーンライトながらに乗り込むことができました。接続の大垣行き普通は米原での新快速接続待ちのため10分ほど遅れて到着しましたが、ながらの方は定時発車となりました。ながらは8号車の通路側C席に当たりました。この春からながらは全車禁煙となりましたが、8号車は元喫煙車だったようで煙草の臭いがこびりついていました。嫌煙車にはかなわん車両です。それは慣れれば何とか我慢できるものの、通路側というのは案外眠れぬものですね。ながらは深夜でもうろうろする輩が多く、結構人の出入りが激しいということもあります。おまけに隣のおっさんが夜中に何べんも用を足しにいくものだからそのたび目を覚まさせられるという事態で、久しぶりに夜行で眠れぬ一晩を過ごしました。
　東京到着後は早々に上野に移動して高崎線へ。まずは宮原で高崎線で現在撮れる唯一の夜行列車あけぼのを撮影して、高崎線を北上し、高崎から両毛線に入って前橋へ。県庁所在地だけに立派な高架駅の前橋ですが、駅周辺は県庁所在地にしては寂しい駅でした。前橋から徒歩15分ほどかけて中央前橋へ。こちらも中央の割にはそれほど発展しているようでもなさそうでした。中央前橋駅はガラス張りの立派な駅舎で、中に入ると昔ながらのホームがあるというアンバランス。ホームにいる電車は地方私鉄のトレンドの一角元京王3000系。女性運転士がいるという先進的な面も見せる鉄道でしたが、全般的には群馬県の一地方私鉄そのものという感じでした。駅の係員にしても女性が目立ったのが一つの特徴と言えるところでしょうか。
　西桐生からは再び徒歩で、桐生へ。こちらも前橋同様立派な高架駅で、駅前は前橋よりもやや寂しい程度で似たり寄ったりの駅だなという印象。ここからわたらせ渓谷鉄道の乗り潰しへ。1日フリーきっぷを手にホームに上がり、間藤行きに乗り込み終点まで直行。途中神戸(ごうど)で、元東武特急車の車内で食べられるレストランを見たり、足尾でトロッコ列車を見たり、キハ30を見たりしながら終点の間藤へ。足尾銅山観光などで列車は結構な乗りでしたが、終点間藤まで乗ったのは鉄人が中心のようでした。大半が私同様そのまま折り返し乗車。おそらくみなフリー切符を持っているのでしょう。フリー切符は往復するだけで元がとれるので、乗り潰しには最適です。それでは面白くないので、有名撮影地でトロッコ列車の撮影地を目論んでいましたが、小雨ながらも雨が降ってきて、十分な雨具を持ち合わせていなかったことと、昨晩からの寝不足もあり、復路はすっかり眠ってしまい、目的地の本宿で降りるのが億劫になって断念しました。桐生へ戻り、小山経由で大宮へ戻り宿へ直行して爆睡しました。
　翌朝は先にも書いたように寝過ごし予定が狂いました。埼玉新交通をパスして、大宮から高崎線を再び北上して熊谷へ。熊谷からは秩父鉄道の乗り潰しをします。ここでもフリーきっぷを購入して、まずは羽生へ。羽生から折り返しは別途200円支払って急行に乗車。羽生からは空いていましたが、熊谷からかなり乗ってくるだろうと思っていたら、ホームにたくさん人はいたものの乗ってきたのはパラパラ程度。みな後続のパレオエクスプレスに乗るようで、リクライニングまでするクロスシートを完備した急行も形無しでした。急行は予想に反して結構飛ばすところもありましたが、対向列車との交換時には安全側線がないのか、かなり速度を落として通過及び停車を行っていました。途中貨物が並ぶ側線や貨物列車も見られましたが、走っているそれを見ることはできませんでした。三峰口まで乗りとおして、三峰口で車両が展示されている公園を見物して、折り返し普通で白久まで戻り、パレオエクスプレスの撮影をしました。わたらせで撮影しなかったのでこの旅で唯一本格的に撮影した列車でした。撮影後は三峰口での転車台も頭にありましたが、ギャラリーも多いだろうから断念して御花畑まで戻り、西武秩父線へ。ここから西武秩父線～池袋線とあまり乗り潰せていない西武の路線を乗り潰して、あとは上野に立ち寄りカシオペア、北斗星を撮影して予定を終了。東京から早得を利用したひかりに乗って京都まで帰りました。ひかりは東京発車時点では空いてましたが、品川からかなり乗ってきて、静岡、浜松、名古屋で利用者を入れ替えながら平均してよく乗っている状態でした。静岡、浜松などのぞみがフォローしない駅での乗り降りが目立つものの、直行利用も結構いてました。指定利用だったので、のぞみとの差額を考えればひかりを選択するという人も少なからずいるのかなと思いました。

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北海道 Ⅳ  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月 2日(日)07時58分16秒 　 返信・引用 　編集済
  しつこく北海道です。
札幌駅に出入りする札沼線のキハ141系も特徴的な車両ですね。札幌近郊区間が複線化されたり学園都市線という愛称も付けられてすっかり大都市圏路線の風格を備えた札沼線ですが、この路線を代表するのがこのキハ141系です。
学園都市線は運転頻度が高く、出て行ったと思ったら入ってくるキハ141系の３～４連の長い編成は、ある意味「エアポート快速」と並ぶ札幌駅の顔と言えるかも知れません。
御存知のとおり車体はオハ51系、キハ143形を除いて台車はキハ56系の再利用ですから、２扉車であることも含めそろそろ後継車の話が出てきても良い頃でしょう。キハ201系から車体傾斜制御システムを外した新形式となるのでしょうか？ それとも、一気に石狩当別か北海道医療大学までの電化に踏み切るのか？
北海道を離れる前に、もうひとつ今回の渡道で初めて見たものの印象を記しておきます。
DF200です。私はかつてのDF50やDD54に馴染んだ世代ではありますが、「ＤＬと言えば凸形」の時代が長く続きましたから、箱型ＤＬのイメージはかなり薄れてしまっていました。
苫小牧駅ホームでの列車待ちの時コンテナ貨物を牽いて目前を通過して行ったDF200は、思ったより腰（重心）が低くてサイズもコンパクトな印象でした。又、構内なので全速力とは行かないものの、かなりの速度…しかも力行だったにも拘らずDD51などよりかなり静かだったのも意外でした。さすがにDF50の騒音がどんなものだったかは忘れてしまいましたが、電気式であることも関係しているのでしょうか？
そして、帰りの新千歳空港駅です。ホームで“名産駅弁”を売っていて、列車から降りたお客が少なからずそれを買い求めているのを見て「？」…。なるほど、お昼前でしたからおそらく「空弁（ソラです。カラではありません。）」にするのでしょう。「空弁」はもちろん空港で売っている御弁当のことですが、機内でのゴミ（それこそ“カラ弁”）発生量を抑制する必要性からなのか、中味ともどもいかにも貧相で食指が伸びません。なのに値段だけは一丁前に所謂“空港価格”。それに比べれは、イクラやウニ、カニの身がたっぷりのっかった“北弁”の方がはるかに食欲をそそりますしコストパフォーマンスに優れていますからね。やはり「御弁当」に関するノウハウでは歴史のある鉄道に軍配が挙がります。
こういう点でも飛行機の旅は、運賃は所要時間との兼ね合いを考えればまあまあなのですが、アクセスも含めこうした“付帯コスト”（この部分は出張でも自腹ですから結構こたえます。）が高くつくのが難です。

帰路はまたまた一計を案じました。
往きと同じ伊丹から大阪モノレール…では面白くも何ともありませんので、これも“お初”となる中部国際空港へ下りることにしました。名鉄2000系（ミュースカイ）にも大いに興味があります。次回はそのあたりの話を…。 		 
マニュアル化の向こう側。  投稿者：新快速  投稿日：2007年 9月 2日(日)07時01分38秒 　 返信・引用 　編集済
  ラガールスルーさん、おはようございます。
「グローバルスタンダード」というキーワードがあります。
経済がグローバル化し、その結果として職種による所得格差が拡がり、絶対的にも相対的にも所得の低い方へ追いやられた人々は自分の仕事に誇りを持てなくなりました。一方で経済が“博打化”し、モノづくりを軽んじる風潮が蔓延し、職人芸が廃れました。そもそも、職人芸というものに人は尊敬の念を抱かなくなってしまいました。
食品の偽装表示等もそうですが、鉄道で頻々と起こる事故や不祥事もそうした社会の変容と無縁ではないと思います。いくら「安全管理体制の確立」を叫んでも、運転士をはじめ現場に働く人々が使命感や誇りを失っていてはどんな体制も“砂上の楼閣”です。
発足後20年間に亘って営々と築き上げられて来た(？)、JR西日本における「管理する側と管理される側の相互不信」の企業風土と、その上に立つ経営体質が一朝一夕に改善できるものではないことを、最近になって再び続発するトラブルが教えているように思います。 		 
マニュアル人間  投稿者：ラガールスルー  投稿日：2007年 9月 1日(土)01時48分37秒 　 返信・引用 　編集済
  　新快速さん、こんばんは。
＞更には「人間は所詮馬鹿である」という前提に立った管理手法とマニュアル偏重（それらの多くが、実はアメリカ製なのですが…。）…これらが、鉄道輸送に限らず「日本の品質」をして地に落とせしめた、とは言えないでしょうか？
　何かをいちいち言われないと何もできない、超が付くほどのマニュアル人間である僕が言えることかどうかはわかりませんが、やはりマニュアルどおりにしか動けない人が増えているのは問題ですね。
　実際、北陸トンネル『きたぐに』食堂車火災事故のときも、事故以前同じように火災が起きたときにマニュアルを無視してトンネルから出てから停車して難を逃れたという前例があったにもかかわらず、同じことがもう一回起きたとき今度はマニュアルどおりトンネルの中で停車して煙が蔓延し結果大惨事になったということもあります。
　何でもかんでも強い国をまねすればいいわけではないことの好例でもあるでしょう。
　物事を客観的に見れなくなるだろう愛国心教育といい、日本政府は日本の強みを捨て去るような政策を連発していると思います。どうにかならないのでしょうか。

　しかし、僕のようなマニュアル人間が増えているのはどうしてだろう・・・？
　マニュアルを作っただけが原因とは思えない気がします。学校教育が悪くなったからとか？

　しかし、北陸線といえばJR西『しらさぎ』スピードオーバー。
　信じられません。やっぱりJR西は安全管理がなっていないのでは。