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▲新快速さん毎度お世話になります。
＞南は熊本や幸崎、東は宇部線や徳山にまで及んだかつての“交直近郊電車区間”の再現
＞は私としても歓迎ですが、九州側も含めてJR化後の動きを見るにつけ、おそらく下関～
＞門司間に最少両数の交直両用車を配置（
これを九州と西日本のどちらが用意するのか
＞？で大いに揉めそうですが。）してシャトル運転…といったところが精々ではないでし
＞ょうか？
他でも述べられているとおり、関門間は会社境、交直切替と運用上ネックになる要素が多々あります。付け加えるなら県境でもありますし、系統分割がされても仕方ないところはあるかと思います。国鉄時代のように山口側でも九州側でも深く広く直通する運転系統は必要ないと思いますし、九州の運転事情を考えれば、そんな必要性もないと思われます。しかし、山口県側から見れば、中小の規模の都市はある程度連なっているが、県内に核となる都市都市が見当たらず、県外にはなりますが、100万都市の北九州市というのは魅力のある都市と思われます。下関もそれなりの規模の都市ではありますが、北九州市の比ではありません。100万都市への誘引力というものを考えれば、山口県内から小倉方面への直通運転はもっと活発に行ってもよいのではないかというのが私の考えです。JR西日本のやる気とJR九州との協調によってできる話だと思います。門司までの運転ならそれこそ門司構内の直流化を行ってJR西日本の直流電車を入れれば済む話ですが、門司までの乗り入れでは片手落ちと思われます。やっぱり小倉まで入れてなんぼだと思うので、JR西日本主導で新型交直両用電車を造って関門間の輸送を活発化してほしいものです。逆にJR九州は関門間輸送列車の運転を小倉までとして、交流電車投入により415系を淘汰あるいはJR西日本に譲渡していけばよいのではないかと思います。もっとも九州としても415系にはロングシート車もあり、ラッシュ時の輸送力列車として活用できる面もあるので、それを有効に使っていきたいという意向はあるかもしれません。
＞「サンダーバード・雷鳥」系統の今以上の増発は確実に「輸送力過剰」に陥ると思い
＞ます。（その意味では、新幹線の金沢以南延伸もまったく現実的だとは思えません。）
＞現状の閑散時間帯には「雷鳥」が間引かれ「サンダーバード」のみの60分ヘッド運転と
＞なっていますが、それでも充分に空席がある状態です。
確かに北陸特急は紀勢特急ほどではないですが、観光、行楽輸送が占める割合が高く、ピークとオフピークの差が激しいところがありますね。しかし、サンダーバードは最大12連、雷鳥でも9連で運転されており、時間帯によっては非常に混雑する列車もあります。相対的に見て終日毎時3本も運転する必要はなさそうですが、3本運転してもよい時間帯はありそうです。もっとも山科～大阪間ではスジの確保が大変ですし、北陸本線内でもしらさぎも毎時1本運転されており、これ以上の増発をすると普通列車の運転に支障をきたす恐れもあるでしょうから、増発ではなく増結で対処するのが妥当なところなんでしょうね。
仮に北陸で毎時3本体制ができないというのであれば、683系をどこに回すかということになりますが、以前計画があったサンダーバードの関空乗り入れや交流機器は捨てたと思って、紀勢線特急に入れてしまうのもありかなと思います。紀勢線特急＝振り子のイメージがありますが、紀勢線は高速化工事をしたとはいえ、振り子をバリバリ活用して高速運転をしているというイメージはありません。683系を入れても現行ダイヤを維持できる程度には走りそうな気がしますが…どうでしょうか？あるいは雷鳥置き換え分の683系は北海道のキハ261系やN700系のように簡易車体傾斜方式を施して、将来の紀勢線転用に備える装備をするというのも手かと思います。
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