喫茶エクスプレス過去ログ2007年-1

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余呉詣で  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月20日(土)21時55分24秒 　 引用   　こんばんは。今日は東京を断念して18最後の1枚で余呉詣でをしてきました。先週は何度も足を運んでいる新疋田、南今庄詣ででしたが、余呉は始めての来訪となりました。狙いの列車は特になかったので、遅めに出発して14時前に余呉駅に降り立ちました。長浜駅で米原方面の列車は運転打ち切り云々の放送があり、何かあったのかなと余呉〜木ノ本間の撮影地に着いて、携帯で運行情報を確認するとＮＡＲＡ６さんが書かれているように瀬田で人身事故が発生したとのこと。今日は朝から阪和線が線路にひびが入り運休が相次いでいたようで、京都の中線に281系が留置されていたのを見ましたが、まさか琵琶湖線まで･･･。案の定北陸線にも影響が出て、しらさぎはほぼ定時通りの運行だったものの、新快速は30分ほど遅れての通過。2時間ほど粘ってしらさぎ2本、223系新快速2本、125系普通1本を撮って帰りました。521系は駅撮りでこなしたのでとりあえず満足な消化試合でした(^^;)しかし、北陸線米原口も521系、125系の投入で、定期列車は583系きたぐにを除いて100%JR車両となりましたね。撮影ファンのネタとしては面白くない路線になったということでしょうか？途中北びわこ関連のポスターをあちこちで見かけましたが、SL北びわこ号が余呉まで走ればいい画になるのになと思いながら余呉を後にしました。 　北陸線米原口の新快速近江塩津行きは湖西線敦賀行き新快速よりも余裕があるように思いました。また、行きは長浜乗換えを利用しましたが、長浜から乗った521系普通は2連でも席にありつけるほどの乗り具合でした。昼下がりということもあって利用が少ない時間帯なのかもしれませんが、30分毎に列車が確保されている点と長浜以北近江塩津以南では大きな町がないということもあってか余裕がある印象を受けました。JRのやる気とバリアフリーを無視すれば近江塩津まで8連の新快速の運転も可能なようですが、その必要性もないのかなと思いました。湖西線の方は春になってもあの状態なら増結も考えた方がよさそうですけど･･･6連ぐらいがちょうどよさそうです。6連化は運用上難しいですけどね。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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中之島線  投稿者：PiTaPa 10000  投稿日： 1月20日(土)21時30分2秒 　 引用   □ラガールスルー様、新快速様、エクスプレス様 レスが随分遅れてしまいました。申し訳ございません。 中之島線ですが、仮に優等列車を淀屋橋乗り入れから中之島線乗り入れに切り替えたところで、どの様なメリットが見出せるのかが疑問です。A線走行列車（一部の区急と準急以上）が中之島線への乗り入れが現実となった場合に、京橋駅下りホームでは中之島ゆき電車から淀屋橋方面への乗客を一旦降ろしたまでは良いものの、今度は淀屋橋ゆき電車への乗り換えが大変になります。同駅で淀屋橋ゆきから下車する客をさばき、更にその同数、或いはそれ以上の乗客をまた乗車させなければなりません。よって、京橋〜淀屋橋間では列車本数は減少した反面で車両混雑は倍増とまではいかないものの増加してしまうでしょうし、京橋〜北浜間では列車の停車時間を多めに確保しなければならなくなり、所要時間の増加に繋がります。 逆に現行ダイヤでも平日朝ラッシュ時には枚方市より大阪方に近づくに従って遅延が慢性的になっているのは事実であり、特に平日朝ラッシュ時に中之島線へ優等列車を乗り入れさせる場合には「定時運行性が高まる」といったメリットが出てきます（それが唯一のメリットでしょうか……）。もっとも、これはダイヤ構成を改良するとある程度は解消できる問題ではあります。昼間時でも現行の10分サイクルから思い切って15分サイクルに戻してみる手も考えられます。 http://www.pitapa-express.net/

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こんな風景がバックに！  投稿者：ＮＡＲＡ６  投稿日： 1月20日(土)18時38分23秒 　 引用 　編集済   　この琵琶湖線の人身事故知る前に嵯峨野線の二条駅にいました。暇だったので亀岡方向にで撮影をしようとしたら「左大文字」があるのに気づき、１１３系の亀岡行きの電車が出た時にシャッターを切ってみたら見事に大文字がバックに写っていました。自分でも見て驚きです。でもさすが京都！大文字山は京都の象徴する山ですからね。我々は電車そのものを撮影してますが、この様に電車と背景の風景を一緒に撮影するのもまた格別ですね。もっと研究しなきゃいけませんね。画像を貼らせてもらいますが小さくて見づらいと思いますので少し写真にクリックして大きくすると電車の背後に大文字山「左大文字」が見えてきます。

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琵琶湖線で人身事故  投稿者：ＮＡＲＡ６  投稿日： 1月20日(土)15時45分5秒 　 引用   　本日１３時ごろ、琵琶湖線瀬田駅で人身事故が発生し、琵琶湖・湖西線・京都・神戸線でダイヤが乱れています。一部列車運休や遅れが発生しているようです。

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七条駅Ｋ特急通過案  投稿者：金山  投稿日： 1月20日(土)09時48分22秒 　 引用   Ｎｏｒｔｈｘ９さんへ。 七条駅の重要性について　鉄友達とよく議論したものです。正直あまり重要性を感じる声は無かったです。京阪が特急停車駅に七条を加えたのは　京都駅への便・当時走っていた市電への乗り換え客への配慮、が理由と聞いてます。特急の京阪間ノンストップ運行時代は　大阪市内ー東福寺〜墨染間の定期券客が　七条下車して大阪方面に折り返し乗車する乗客も多かったです。 しかし　特急の丹波橋停車に伴い、墨染〜東福寺間利用者は　七条下車の必要がなくなりました。平日の七条駅は　付近の京都女子大学と京都女子大学系列高校・中学・小学校の生達達の利用が目立つと言うのが現状ですね。したがってＫ特急の七条停車継続か否かについては　通学事情を重視して検討すべきでは？と言うのが　私的意見です。 尚五条駅については　観光客・霊園参拝客の利用は今ひとつの観が有りますが、近年近くに葬儀会館が出来た関係で、黒ネクタイの利用客が増えたかな？と感じます。

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鉄道員『ぽっぽや』  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 1月19日(金)22時47分37秒 　 引用   　こんばんは。またまたＹａｈｏｏニュースからの話題ですが、ＪＲ東日本の車掌が防護無線を必要も無いのにいたずらにボタンを繰り返す押すなどしていたと発表がありました。千葉支社の車掌ですが２８歳にもなって何をやっているんでしょうね。というかそもそも単なる就職先として鉄道会社を選んだのでしょうか？　“鉄道員『ぽっぽや』”というのは今のご時勢には時代遅れなんでしょうかね。古臭いアナクロニズムですが、私はそういう方々の方が好きですね。 　福知山市の郊外(町外れ)にある加悦町方面へ向かう国道沿いに１０年以上前から既にあった物ですが、以前は私もよく通っていました。正直なところ今頃になって何故スポットが当たったのかというのが感想ですね。それに４〜５年前にも１度毎日放送の『せやねん』という番組でもやっていましたし…(確かその時は去年のＭ−１優勝のチュートリアルだったかがロケに行っていたと思います)。その時に現在は阪急電車側は販売はしていないという事でしたので、現在も無理なんじゃないでしょうかね。タイミングが良かったのかと思います(ラガールスルーさんも仰ってますが、尼崎在住の建築関係の方だそうですが)。本体そのものよりも運搬費用が高く付くそうですし。余程好きが高じるかか商売の話題作りにしかメリットは無さそうですね。あとは貨車の最後尾に繋がれていた黒い車両はあちこちで見かける事はありますね。

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阪急京都線ダイヤ改正は  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月19日(金)22時05分33秒 　 引用   　こんばんは。今週末は東京遠征を目論んでいましたが、風邪を引いてしまい断念しました。関東私鉄はいつまで経ってもほとんど手付かずの状態が続いています。今年こそは関東征伐へ！！･･･といつも空回りしてます(^^;)18が1枚余っているので明日は体調と相談して近所をうろうろしようかと思っております。 　さて表題の件ですが、3月17日にダイヤ改正日(改悪か？)が決まったようです。それ以上の情報は今のところありません。3月18日がJRのダイヤ改正日ですから阪急京都線の方が1日早くなってます。JRの改正は阪急京都線にはあまり影響はないので、日にちの設定はあまり関係ないでしょうね。今年の春の関西は阪急京都線のダイヤと阪神1000系デビューが大きなトピックとなりそうです。1000系の方はポスターは登場しているもののデビュー日はまだ決まってないようですけど。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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停車駅談義のレス  投稿者：Ｎｏｒｔｈ×９  投稿日： 1月19日(金)21時10分38秒 　 引用   レスの方が遅れてしまいしまいました。すいません。 ＞管理人さん ＞普通との緩急接続があります。昼間設定のない快急や西宮以西の急行のフォローをするには御影で特急と普通が緩急接続するしかないでしょう。また、御影を通過したところで、構内の制限がきつすぎてスピードアップもままなりません。それなら停車させた方がマシということになるかと思います。 そう考えると、現在はとりあえず御影への特急停車は問題ないと思いますが、２年後に西大阪線が延伸の上、近鉄との乗り入れ開始に伴い奈良〜神戸間の快速急行が運転される、と鉄道好きの間で推測されますから、その際、快急が普通と御影で接続させるとすれば、良いとおもいます。 それにしても二年後に行われるだろう阪神の白紙ダイヤ改正に向けて御影駅を建て替えて、カーブを穏やかにできないものか、と考えてます。 ＞ラガールスルーさん ＞宝塚線特急もあっていいのでは 宝塚特急の設定ですが、川西能勢口以西と梅田との間に、需要が決して多くないと考えると、設けるとなったとしても豊中、蛍池通過で石橋から各停となると思います。 私の考えからすると、ラッシュの時間帯の運行種別は、先に挙げました十三〜石橋間無停車で石橋以遠普通列車の特急と、待避のために曽根に追加停車させる箕面線直通の通勤準急、そして豊中または池田か雲雀丘花屋敷行きの普通の３本立てにすればいいと思います。 ＞金山さん ＞京阪については　乗降客の多い駅・有名神社仏閣の利便性を考えて　急行停車駅を選定してきました。 然るに　七条駅は駅近くに　三十三間堂・京都国立博物館・京都女子大学などがあり、観光客・通学客の利用がかなり有ります。また最近の傾向として　道路混雑改善の為、優等列車を停車させる場合も有ります。京阪五条急行停車などは一つの例と言えます。五条駅東方向に西大谷霊廟という　浄土真宗本願寺派大霊園が有ります。盆・正月期には　周辺道路が麻痺状態に陥ってます。五条駅急行停車はその目的もあったと思われます。 それなら、五条や丸太町にも特急を停めろ！って事になりませんか？。七条は五条より利用者が多いですが、全種別を停めるほどの需要はありません。なので七条は五条同様（五条に特急は停まりませんが）特急や急行で対応できるでしょう。 ＞新快速さん ＞パンクするくらいになるようなら淡路停車は「大成功」です。 パンクするとなると大成功ではないですよ。鉄道会社の利益は上がるかもしれませんが、余りの混雑に車内で事故が起きるかもしれません。そうなれば取り返しのつかないことになるかもしれませんし、ならないとしてもパンクしそうな運用を続けていれば、品位が下がったりします。先ほど言った取り返しのつかぬ事があった際も、品位の低下につながります。結果、乗客は競合他社に奪われ、利益も下がると思われます。

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家と電車  投稿者：タルゴ  投稿日： 1月19日(金)20時39分4秒 　 引用   先日こだまで西明石から姫路に向かう途中北側に一瞬ですが電車を家のそばにおいてあるのを発見しました。たしか加古川を過ぎてすぐだったと思います。どんな種類の車両か詳細をご存知のかた 教えて下さい。　福知山の阪急電車は私も目撃したことがありますが、随分と塗装がいたんでいたのが印象的でした。うちの近所には貨物車を改造した　たこ焼屋がありますが、整備がいいのかいまだ健在です。

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ＨＮ変更と奈良線１０３系  投稿者：ＮＡＲＡ６  投稿日： 1月19日(金)17時04分32秒 　 引用   　こんにちわ。本日より「特急宇治行き」（京阪っぽい）名前から「ＮＡＲＡ６」に変更します。「ＮＡＲＡ」はＪＲ奈良線のことで、「６」は最寄り駅「六地蔵駅」の頭を取りました。今まで京阪で通ってましたが、ＪＲ奈良線の駅の方が最寄ですし、この方が発信しやすいと思って変えさせてもらいました。 　今日も京都駅へ行くために奈良線六地蔵駅で待ってると１０３系普通電車が来ましたので乗りました。これも西日本ならではで、京都駅は奈良線や嵯峨野線・湖西線普通・ＪＲ京都線の普通電車が折り返す駅です。京都線の普通電車は２０１系は見れるのかどうか分かりませんが、新鋭の３２１系や２０７系で、３２１系が大半を占めてますよね。一方奈良線の普通は１０３系が主力ですが、京都駅ではその３２１系と１０３系が出会うことになりますよね。大阪でも少なくなりましたが環状線１０３系と京都・神戸線の３２１系が顔が会いますが。かつては１０３系も京都・神戸線普通の主力選手の時代がありましたよね。もしかしたら現在奈良線に使われている１０３系の一部は東海道山陽線で使われていた可能性も有り得ますね。関東ではＥ２３１系・Ｅ２３３系と１０３系と顔を会わせたことってあったかどうか存じませんが、１０３系と３２１系の顔合わせは何か因縁がありそうですね。奈良線１０３系は何時まで使われるか知りませんが今後暫くはこの両者から目が離せませんね。

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ＲＥ：電車に住む。  投稿者：新快速  投稿日： 1月19日(金)08時56分30秒 　 引用   ラガールスルーさん、おはようございます。 ＞電車の中古って、たったの10万くらいなんですね。 ＞土地のある鉄道ファンが電車のお古を欲しがり出したりして。 私は現場を見たことがあり、車両はたしか2861号だったと思います。 資産としての除却が済んでいれば車両そのものは安いもの（鉄屑同然）でしょうが、運搬の費用（買う側の負担）が大変です。 昔、国鉄が貨車を大々的に売りに出したことがあり、「車掌車（ヨ）を買って鉄研の部室にしようか？」という話が持ち上がったものの、運搬費用がベラボーだったため断念せざるを得ませんでした。 でも、お金と場所が何とかなるなら、「電車を書斎代わりにする」なんていうのは、ある種“夢”ですね。

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阪急電車に住む家族  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月19日(金)01時40分37秒 　 引用   　今日、関西テレビのニュースで『阪急電車に住む家族？』と言う特集があり、それによると、福知山の中心から十何キロ離れた外れに、阪急の古い電車の一部2両ほどを10万で買い取り、それを改造して自分でで作った（元建築関係の人らしい）小屋とつないで家を作った家族がいるそうです。 　家となった電車の下には、しっかりレールと枕木まで用意しているとか。 　しかし、電車の中古って、たったの10万くらいなんですね。阪急はほかの会社よりも電車を長く使っているとはいえ、それでも数百万はくだらないかと思っていました。 　このニュースがきっかけで、土地のある鉄道ファンが電車のお古を欲しがり出したりして。

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鉄道廃止猶予が一年は短すぎる  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月18日(木)02時10分5秒 　 引用   　エクスプレスさん、こんばんは。 ＞こんばんは。テレビ大阪系で放送のあったガイアの夜明けを見ました。赤字ローカル線を救えというなかなか興味深い内容でした。 　僕も興味深いと思って見ようと思っていたのですが、ド忘れして見逃してしまいました。悲しかったです。 ＞神岡鉄道でわかやま電鐵のような再生策が可能かと言うとまず無理でしょうし、鉄道存続以前に過疎化という大きな命題を背負った地域では鉄道の存続はまず無理と言わざるを得ないでしょうね。 　僕もさすがに神岡鉄道はどうしようもなかったと思います。なにせ、あの北海道ちほく高原鉄道（廃止）よりも客が少ないという話さえ聞きましたし・・・。 　とはいえ、鉄道廃止でさらに過疎化した例も多数ありますから難しいことです。 　思うに、鉄道廃止の際は1年前に届出すれば良い、ということに改正されましたが、この一年と言う期間は明らかに短すぎると思います。いろいろなケースを見ている限り、一年と言う短すぎる期間のために対策が立てられないまま廃止されてしまったケースが少なくないようです。 ＞DMVに関しては本当にローカル線の救世主になるのかどうか疑問です。 　僕も当初から疑問に感じていました。というか、救世主どころか数々のローカル線に引導を渡す可能性が高いのではと思います。DMVに乗って『バスで十分』と思ってしまう人は多いと思います。 　といっても、道路事情の悪い、かつ中途半端なところでレールが途切れているところでは威力を発揮するかもしれませんが、その場所はかなり限られてきそうです。 ＞できる限り鉄道趣味者は趣味の場だけでも鉄道を利用するように心がけて欲しいものですし、自分もできる限り鉄道に貢献できるようにしていきたいものです。 　そう僕も思います。もっとも、鉄道写真撮影は鉄道では不便なのも事実ですけどね・・・。 　シリーズ21さん、こんばんは。 ＞残念ながら専用線は減ってきていますね。 　鉄道貨物自体が廃れているので、仕方が無いことなのでしょうね・・・。 　鉄道貨物をどうにかする方法は、冗談のような発言ですが冗談でなく、東名阪に貨物新幹線を作るぐらいのことをするしかなさそうで、それは費用があまりにもかかりすぎてあまり現実的とはいえないでしょう。 　現実的な策としては、国が補助を出して優遇するくらいしか・・・。 　アナクロ人間さん、こんばんは。 ＞こんばんは。今日は阪神大震災が１２年前に起こった日でしたね。思えばあの日以来関西の“私鉄王国”がＪＲ西日本の“アーバンネットワーク”に逆転されるきっかけになった日ではないでしょうか。 　実際ほかのところでもそういわれていますね。 　何でも、どこかの本によると、震災の際JRが真っ先に復旧して、『JRは古い、私鉄のほうがいい』と言うイメージを持っていた客がJRに乗ったとき、多くの人が『案外JRはいいじゃないか』との感想を抱き、そのまま定着したとか。 　震災による私鉄の直接のダメージも大きなものですしね。いやJR西日本もノーダメージではないでしょうけど。 　12年前、震災で亡くなった方々のご冥福を祈ります。

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あれから１２年  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 1月17日(水)23時56分13秒 　 引用   　こんばんは。今日は阪神大震災が１２年前に起こった日でしたね。思えばあの日以来関西の“私鉄王国”がＪＲ西日本の“アーバンネットワーク”に逆転されるきっかけになった日ではないでしょうか。特に新快速の速度アップなどは京阪神の鉄道に大きく影響し、実際には１０〜２０キロだけの速度アップですが、アーバンネットワークの躍進はそれ以上に加速していったと思います。これからも鉄道会社は日々の安全を怠らず、不測の事態にも被害を最小限にとどめる様にして頂きたいですね。

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石山駅の専用線  投稿者：シリーズ２１  投稿日： 1月17日(水)11時24分4秒 　 引用   石山駅から伸びているNECの専用線ですが、現在も使用しているのでしょうか？以前に石山のホーム付近にタキが数両、留置されていましたが、最近は留置されていません。石山には東レの専用線もありましたが、現在は廃止されています。守山にもタキが留置されていましたが、これも廃止されてしまいました。残念ながら専用線は減ってきていますね。

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余計な物  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 1月17日(水)04時41分2秒 　 引用   　こんばんは。今週は車の利用ばかりなんですが線路沿いに車を停めて休憩(サボり？)を取っていると同じように車を停めて昼寝をしているビジネスマンをたくさん見かけます。私と同じく鉄チャンなんでしょうかねぇ(笑)。 　話を戻して今日は近鉄の線路沿いで車を停めている時にシリーズ２１の重連が通って行きました。乗車して中に居る時だとさほど気にはならなかったのですが、同じシリーズ２１の中でも初期の部類の車両と最近増備された車両とでは外から見る車内の明るさがだいぶ違いますね。初期の部類は天井から照明の部分にヒダのようなものがあり、最近の部類は直接照明になっていますが、あのヒダのようなものがあることによって少し暗いように見えるので、余計な物のような気がしますね。何であんなのをつけたのでしょうね。 　話は変わって、和歌山線は電化された当時の国鉄の財政事情から架線が１本の直架式ですが、ＪＲになってから電化された小浜線や加古川線は(上部がき電線の)シンプルカテナリー方式ですね。財政に余裕でも出来たんでしょうかね。大阪駅構内も同様にコンパウンド式からシンプル式に変わっていますね。これまた電線が３本から２本に減る形ですが、やっぱり余計な物だったんでしょうかね。

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常磐線訪問  投稿者：サシ481-64  投稿日： 1月17日(水)01時21分39秒 　 引用   　エクスプレスさん　毎度お世話になります。 　先週末は18きっぷの消費も兼ねて、常磐線遠征に行っておりました。 　狙いは当然415系です。MLながらで東京入りし、午前中馬橋、午後は勝田で撮影しておりました。 　馬橋には午前中ずっといたのですが、その間に現れた415系は9本、E501系は1本、E531系の全平屋編成は2本という有様でした。 　JR化後の新形式でさえ淘汰されている現状に驚きを隠せませんでした。 ＞新快速敦賀行きは相変わらずの混雑で途中からでは席にあり付けないのは開業時から変わらず。 ＞まだ18シーズンだけに2月以降利用者をそのまま維持するのかどうか動向が注目されます。 　北陸線経由の大阪方面行き新快速もそんな感じですね。米原で増結されますが大垣方面からの乗客に占拠されています。ちなみに北陸線の列車の一部は列車番号が8000番台なので、乗客がいなければ廃止されてしまいます。乗客がいれば座れませんし、乗客がいなければ廃止されてしまう・・・。非常に難しいところです。私は以前の長浜分断ダイヤで十分なんですが。富山まで普通列車一本で行けたダイヤが懐かしいです。 ＞DMVを導入する際はよっぽど合致した所で使用しないとただの物珍しい乗り物で終わってしまう可能性が高いと思います。 　そういえば今年からJR北海道が実用化するようですね。釧網線藻琴-浜小清水間で観光列車として運転するようですが、観光というよりはお披露目という感じでしょうね。11kmの距離を往復するだけで1500円ですから、アトラクションみたいなものですね。話のタネにはなると思います。 ＞私も先日書いたとおり急行きたぐにに関してはいつ乗っても結構な乗り具合だと思います。 ＞自由席も席が埋まる程度の乗り具合で繁盛期以外でも乗っているんだなと感じたことがありました。 　そうですね。自由席に関しては閑散期でも上下ともボックスあたり1-2名前後乗っているようですね。私もちょくちょく大阪・京都からの帰宅に利用しているので存じております。ちなみに、上りのきたぐにの場合、自由席の乗客がシートの上で丸くなっていることが多いので、2人で満席になります。それだけに次回ダイヤ改正での禁煙自由席増加は嬉しいニュースです。 　また、新潟雷鳥がなくなった現在貴重な新潟直通列車ですから、ビジネスにも利用されてそうですね。 　それでは偶然撮影した『ゆう』を。

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ガイアの夜明け  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月16日(火)23時51分22秒 　 引用   　こんばんは。テレビ大阪系で放送のあったガイアの夜明けを見ました。赤字ローカル線を救えというなかなか興味深い内容でした。月曜日の朝日新聞の3面にもローカル鉄道の厳しい実状に関する記事がありましたが、ガイアの夜明けでは昨年廃止になった神岡鉄道、廃止から一転再生へ転じたわかやま電鐵、本年3月末で廃止が予定されている鹿島鉄道の3社を対比して番組が展開されていました。ローカル線の救世主としてDMVも取り上げられていました。 　上記3社はそれぞれのパターンに当てはまるということで選ばれたのだと思いますが、成功した部類に入るわかやま電鐵のようにはなかなかうまくいかないというのが現状なんでしょう。神岡鉄道でわかやま電鐵のような再生策が可能かと言うとまず無理でしょうし、鉄道存続以前に過疎化という大きな命題を背負った地域では鉄道の存続はまず無理と言わざるを得ないでしょうね。 　成功しているように見えるわかやま電鐵でさえ経営的には赤字を脱しないようですから、住民の熱意、鉄道会社のやる気が見られない鹿島鉄道ではとても再生できないということなんでしょうね。もっともわかやま電鐵が県都和歌山という後背地があったのに対し、鹿島鉄道の起点は常磐線とは接続するものの、そこから先への乗り換えが求められる石岡である点も存続に対して弱いかなと思わせる部分があります。鹿島鉄道沿線ではどのような流動があるのかよくわかりませんが、県都水戸へも東京方面へもアクセス面で不利というのも存続につながらないのかなという印象を受けます。沿線の熱意がないのもそのあたりにあるのかもしれません。 　番組では沿線住民の熱意にスポットが当てられていましたが、以前廃止前に乗った日立電鉄の電車があまりにも汚かったことを思い出し、鉄道会社の熱意もなければ鉄道は残らないというのも当然ではありますが、重要なファクターだなと思いました。 　DMVに関しては本当にローカル線の救世主になるのかどうか疑問です。過疎地域でやっても結果は同じかなと言う気がします。本当に必要なのは各都市での都心部への乗り入れが鉄道にとっては最も必要な手段だと思いますが、そんなところで輸送力の小さいDMVは何の役にも立ちそうにありません。DMVを導入する際はよっぽど合致した所で使用しないとただの物珍しい乗り物で終わってしまう可能性が高いと思います。 　ガイアの夜明けではわかやま電鐵沿線の住民パワーを感じましたが、我々マニアも鉄道が好きなら鉄道に恩返ししていく必要があると痛感しました。前々から何度も書いてますが、鉄道の有名撮影地へ行くとクルマで乗り込んできて撮るだけ撮って鉄道に一銭も落とさず落とすのはゴミやタバコだけというマニアが非常に多いです。鉄道を撮るだけでは残るのはくだらん写真だけです。鉄道に乗れば鉄道が残ります。できる限り鉄道趣味者は趣味の場だけでも鉄道を利用するように心がけて欲しいものですし、自分もできる限り鉄道に貢献できるようにしていきたいものです。少なくとも鉄道や列車が廃止になるたび祭り騒ぎをするだけのマニアに終わらないようにしたいものです。我々は鉄道ファンであって鉄道の葬式屋ではありませんからね。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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草津線  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月16日(火)18時24分51秒 　 引用   　▲シリーズ２１さん毎度お世話になります。 ＞琵琶湖線には草津線直通列車が走っていますが、乗客の多い夕方の時間帯に、 ＞４両運転は少ないと思います。 　昔湖西線の輸送力不足が深刻で、ニュースのネタなどになったことがありましたが、草津線も同じように微妙に輸送力が不足してるんでしょうね。草津線は終日6連ぐらいがちょうどよい輸送力のように思えますが、琵琶湖線直通となると8連が欲しいところですね。ただ、京キトの113系は湖西線との兼ね合いもあり、自由が効かない面もあり、草津線が割を食う場面は多いのではないかと思います。もっとも本線から離れた地域ではもっとひどい扱いもありますので、少ないながらも223系が入り、117系や113系N30〜N40が入る草津線はまだマシという感じもします。 　JR西は京阪神の輸送にはかなり力を入れてますが、新興地区の滋賀や三田方面の輸送に関してはもう少し力を入れてもよさそうな気がしますね。鉄道同士の競争がないので力が入らないのかもしれませんけどね。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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草津線直通列車など  投稿者：シリーズ２１  投稿日： 1月16日(火)17時59分14秒 　 引用   琵琶湖線には草津線直通列車が走っていますが、乗客の多い夕方の時間帯に、４両運転は少ないと思います。草津線内はそのくらいでちょうどいいと思いますが、琵琶湖線内は両数が少ないと思います。中には、８両や６両もありますが、４両もあり、４両は混雑が激しいと思います。草津線内は輸送過剰になると思いますが、両数を増やして欲しいところです。今も、京都18時06分着の柘植行に乗車していますが、決して空いているとは言えません。　皆様もラッシュ時に、車両を増結してほしいと思った事もあるかと思います。

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高槻の２０１系  投稿者：シリーズ２１  投稿日： 1月16日(火)11時40分15秒 　 引用   ２０１系７両３本が留置されていました。また４両に編成がバラされた編成がありました。京都方面の３両が行方不明です。

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大阪空港アクセスの異色  投稿者：タルゴ  投稿日： 1月15日(月)22時05分28秒 　 引用   中国自動車を走る高速バスのうち北条から大阪行きが意外にも１時間に一本運行されているが、その内一日３本のみ大阪モノレール柴原を経由して小さいながらもバスターミナルに入っています。その目的は柴原経由で大阪空港、その他モノレール沿線の利便性を考慮しているものと考えられますがわずか３本では利用しにくいものです。もう少し本数を増やしてみるのも一考です。また日本交通バス米子、鳥取方面から千里ＮＴを経由する路線バスを小路駅の側道によせて停車させています。これも同様のサービスですが利用者はそこそこあります。利用者の動向をうまくとらまえてきめこまやかな配慮をすぐに実施できるのも小回りの利くバスならではのものですが、現在はいずれも大阪方面に向かう上り便のみで下りは設定されていないのが残念です。モノレールとバスの連携で新しい客層を開拓してほしいものです。

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小浜色１１３系と２２１系  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 1月15日(月)16時28分10秒 　 引用   　昨日のことですが、山科駅で湖西線方面から小浜色１１３系を目撃し撮影しました。１０・２１（ダイヤ改正）の前までは敦賀で昼寝状態だったですが、この頃京都口で結構運用されてるんですね。でも番号を見ますと（７７０２）だったんで元々湖西線などで活躍した車両でしたね。今後は小浜色のままで使われるのか？カフェオーレ色に変更されるのか？気がかりですね。１１３系と言えば向日町に黒ゴム先頭車の５７０７編成２両も気になりますね。 　昨日ＪＲ京都線で京都ー大阪間を往復もしてきましたが、普通電車は３２１系が大半を占めるようになりましたね。それにしても在来２０７系に外幌取り付け車がどんどん進行してますね。２０１系は高槻でお昼寝が目立ちます。快速電車は２２３系が多く運用されてますが、時折２２１系の姿も見られますね。もちろん２２３系には頑張って欲しいですが、２２１系にも頑張って欲しいですね。

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田園都市線  投稿者：新快速  投稿日： 1月15日(月)16時08分23秒 　 引用   アナクロ人間さん、こんにちは。 ＞東急田園都市線の急行が格下げされ、混雑時に普通のみの並行ダイヤになるとの事です。 詳しく言いますと、朝ラッシュ時８時台に渋谷へ到着する急行（13本）について、二子玉川〜渋谷間を各駅停車とし種別を「準急」とするそうです。（私が知り得る限り、東急初の「準急」だと思うのですが、どうでしょう？） 所要時間は２分増えるそうですが、これにより二子玉での各停から急行への乗り換えを抑制し（←桜新町での待避とりやめ）、混雑による急行の慢性的遅延の解消をはかるとしています。 それにしても、今どき珍しい…と言うか羨ましいような話ですね。

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飛騨トンネル貫通  投稿者：新快速  投稿日： 1月15日(月)06時14分57秒 　 引用 　編集済   建設中の東海北陸自動車道の飛騨トンネルが貫通しましたね。 完成すれば高山本線、とりわけ特急「ひだ」に引導を渡すことになるのでしょうか？ 高山本線は角川〜猪谷間が'04年秋以降不通になっていて現在復旧工事中ですが、仮に「ひだ」が競争力を失うようだと、この区間は完全にローカル輸送のためだけの線区になり、巨額の費用を掛けて復旧工事を完成させても、最終的にはその存在価値が極めて低くなってしまうのが心配です。

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阪急・神戸市地下鉄直通  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月15日(月)01時09分3秒 　 引用   　新快速さん、こんばんは。 ＞（阪急）神戸線特急の速達性を新快速と同レベルに引き上げること（＝抜本的スピードアップ）は、インフラ面での格差から見ても不可能です。 　かもしれませんけど・・・。 ＞そもそも「直通によってJRへの流出が増える」などということは論理的にもあり得ませんね。 　すみません、言い方が悪かったです。僕もそれはありえないと思います。 　しかし僕は、神戸市地下鉄・阪急神戸線直通によって阪急に流れる客がたくさんいなければ、直通工事そのものの意義が問われかねない、と思っているわけです。 　運賃検索ソフトで検索してみたところ、現状では、西神中央方面から梅田へは普通運賃は無論阪急が安いのですが、おそらく通学定期もそうだと思いますが、通勤定期に関しては新長田でJRに乗り換えるよりは阪急のほうが安いものの、それより三ノ宮でJRに乗換えた方が安くつきます。これが阪急・神戸市地下鉄直通計画の懸念材料です。 　ただ、直通が実現した場合阪急の方がそのまま座れるという利があることは確かですね。 　特急宇治行きさん、こんばんは。 ＞例えば、岐阜駅から各務原線経由の中部国際空港行の列車で、岐阜から犬山間「普通」、名古屋まで「準急」、中部国際空港まで「急行」と種別がどんどん変わっていきますね。他の会社と違って名鉄って面白いアイデアの鉄道会社ですね。 　こうなっている最大の原因は、名鉄名古屋駅に線路が2本しかなく、折り返しも追い抜きも全く不可能という事情にあると思います。 　もっとも、やっぱりなれないとわかりにくいとは思いますが・・・。 　僕はこの電車に乗ったことがあるのですが、目的地に行くときに事前調査をしていてもこの電車でいいのかと駅員さんに聞きました。 　エクスプレスさん、こんばんは。 ＞大阪市内で運転本数が極端に少ないのは南海本線と学研都市線の普通しか停まらない駅ぐらいなのでは？(どちらも15分毎)。その他は最低10分毎程度には本数が確保されているので十分と思われます。 　一つ忘れています。それは南海汐見橋線です。なんと30分後毎です。 　まあ、 　忘れてもいい路線ですけど。

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新疋田詣で  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月14日(日)23時12分43秒 　 引用   　こんばんは。今日は18のあまりのうち1枚を使って新疋田詣でに行ってきました。もう1枚残っている分は最終日20日にムーンライトながらで消化する予定です。来週は東上して関東私鉄乗り潰しをする予定です。 　茨木発6時16分の快速で出発して京都へ。京都から6時58分の近江今津行きでまずは北小松へ。ここで日本海4号を狙うつもりでしたが、時間の読み違えで、乗車予定の新快速が到着するまでに通過がなかったので断念。マキノで狙えば良かった･･･(>_<)どちらにしても今日は天候が悪く露出が得られない状態だったので大した画にはならなかったと思います。日本海4号を断念して新疋田詣でへ。小雪が散る中ループ線へ向かいました。天候が悪いせいか駅には2〜3人、ループも3人ほどしか撮影者はいませんでした。余裕を持って場所取りを行い、本命のトワイライトを収めて2時間弱撮影して、駅へ戻りました。次の新快速が来る直前にいきいきサロンきのくにが通過。ネタもの･･･と思えますが、少し弱いネタなのか人出はほとんどなかったです。 　新快速敦賀行きは相変わらずの混雑で途中からでは席にあり付けないのは開業時から変わらず。まだ18シーズンだけに2月以降利用者をそのまま維持するのかどうか動向が注目されます。ただ、帰りなどの利用状況を見ていると特急からの転移も結構多いのかなという印象を受けました。また、2月か18シーズンが終わる5月ごろにでも様子を見に行きたいと思います。 　新疋田から敦賀へ行き、昼食を改札外の気比そばで手早く取って、今度は南今庄へ。新疋田も南今庄も去年同時期に余った18きっぷを使って初めて訪れた地で、去年は大雪で非常に寒かったですが、今年は新疋田は雪もなく、南今庄も雪は積もっているものの線路の上には雪がない状態で去年ほど寒くもなかったです。南今庄は5人ほど撮影者がいましたが、駅撮りとトンネル組に分かれていたようで、余裕を持って撮影できました。日曜は下りトワイがないので雷鳥が目玉になりますが、1本撮っただけで引き上げました。もう少し時間を取って次はトンネル出口での撮影にチャレンジしたいものです。 　南今庄からは初乗りの521系で敦賀へ。521系は敦賀〜福井間で419系や475系と共通運用されている運用と米原、長浜口の直流区間だけでの運用に分かれているようですね。2連で席が埋まる程度の乗りだったので、敦賀〜福井間に関しては昼間は2連でもあまり問題はないようです。敦賀からは新快速で近江塩津へ行き、ここで米原廻りに乗り換えて、そのまま高槻〜茨木と帰ってきました。米原廻りの新快速は近江塩津での接続や米原での増結作業などがあるため、結構時間がかかりました。長浜までは時間調整を兼ねてるのか物凄く流して走ってました。湖西線経由の新快速がそこそこ走っているのに比べて米原廻りは少々書くが落ちる感がありますね。せっかく直流化して新快速が直通したのだからもう少し新快速らしい走りをして欲しいものです。 　草津で313系の甲種回送を見ましたが、313系の増殖はまだまだ続いているようですね。おそらく近畿車輛からの出場だと思いますが、静岡向けの313系なんでしょうかね？年末に静岡へ行った時には結構113系が走ってましたが、春以降は113系の置き換えが本格化しそうです。東海道で113系が見られるのが京都近辺のみとなる日も近そうです･･･湖西線･草津線でも113系はかなり減ってますけどね。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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並行ダイヤ  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 1月14日(日)19時19分9秒 　 引用   　こんばんは。この話題もラッシュ時ダイヤ談議と停車駅談議の続きになるのでしょうが、東急田園都市線の急行が格下げされ、混雑時に普通のみの並行ダイヤになるとの事です。速達性が失われる訳で遠方からの通勤の人にとっては少し早く家を出なければならなくなるのでしょうね。しかしながら当路線は急行の乗降客が集中するなどで遅延の慢性化が問題になっていたそうです(私は知りませんけどね)。その代わり普通が急行退避をしなくなる事でスピードアップするそうです。関西で普通の並行ダイヤになることなんてどこかの鉄道であるでしょうかね。学研都市線なんかはラッシュ時の増結が無いのでホームの延伸問題も無く、そういった運転は可能でしょうが…。 　エクスプレスさん、こんばんは。京阪の京都市内の移動は私の勘違いで私の利用していた時は急行・普通・宇治普通の各４本という前のダイヤの時でした。今はたいがい京都市内への仕事は車を利用するので時代の記憶が錯綜しています(といっても５年以内の話ですけど)。京阪沿線への電車での移動は枚方市などやその周辺に行く時に利用します。京阪沿線沿いは集落が密集しており道も狭く、車を停めておく場所も無い事が多いので、京阪電車を利用した方が良い場合があります。 　途中で運用が変わるパターンは近鉄の場合は列車番号まで変えて運転していますね。ご存知かと思いますが、その方が遅延の時などに別列車として運転できるからだと関係者の方から聞いたことがあります。駅伝なんかでいういわゆる“繰り上げスタート”の様なものですね。京阪も時刻表上は別列車になっているんでしょうかね。名鉄は知りませんけど。 　安城市在住さん、こんばんは。やはり思ったとおり電圧計でしたか。数値の動き方などを見ているとおそらくそうかなとは思ったんですけどね。今度は交流電車や交直流電車に乗った時にどうなっているのか見てみたいと思います。

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Re: 電圧かな？  投稿者：安城市在住  投稿日： 1月13日(土)16時34分49秒 　 引用   > 　こんばんは。学研都市線の２０７系電車の最後尾に乗っていて座れなかったので運転席のモニターをボーっと眺めておりました。私の乗った電車はデジタルメーターだったのですが、その中に１５００前後の数値を超えたり下回ったりしていた数字は何なんでしょうね。おそらく“１５００”という数字でピンとくるのが電圧だと思ったんですが、駅を出て加速する時などには下回り、走っている時には超えて、そしてまた停車寸前には下回ったりしていました。具体的にどういう状態なのでしょうね。メカには弱い方なので判りませんでした。皆さんご存知ですか？ > > 私も電気の事は詳しくありませんが、１５００前後を行ったり来たりするのは、電圧計です。 架線電圧は、1500ボルトといいながらも、変電所とかセクションの変わり目、近くの電車の有無によって、変わります。 加速するときは、その電車が電気を使うので、電圧が下がります。 惰行運転になると、電気を使わないので、１５００前後になります。 ブレーキをかけると、架線に電気を戻すので、電圧が上がりますが、停止寸前には電気ブレーキが効かなくなり、空気ブレーキになりますので、１５００前後に戻ります。 なお、前とか後ろで加速している電車があると、１２００位まで下がる事があります。 また、同様に、前とか後ろで減速している電車があると、あまり電圧が下がりません。 電気機関車が前後で重い貨物をひいてはしっているときには、極端に低い電圧になることもあります。

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列車本数、名古屋など  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月13日(土)16時33分21秒 　 引用   　▲特急宇治行きさん毎度お世話になります。 ＞名古屋のＪＲ東海道線の場合は快速列車４タイプに分けて恐らく新快速を軸にして、 ＞大府通過の「特別快速」と新快速停車駅に共和(一部稲沢）・幸田又は三河三谷の交互 ＞特別停車する「快速」と「区間快速」があります。 　最近気づきましたが、JR東海名古屋地区の快速の種別幕の色と新幹線の色はほぼ共通仕様なんですね。特快＝のぞみ＝黄色、新快＝ひかり＝赤、快速＝こだま＝青という具合です。区快の黄緑が新幹線にはないので、こだま以下の種別ができれば？黄緑となるんでしょうね。ちなみにJR西は新快＝青、快速＝オレンジなので全く共通点はありません。 ＞岐阜駅から各務原線経由の中部国際空港行の列車で、岐阜から犬山間「普通」、名古屋 ＞まで「準急」、中部国際空港まで「急行」と種別がどんどん変わっていきますね。 　この途中から種別が変わる運用は近鉄なんかでもやってますけど、時刻表上で明記されてませんね。今は知りませんが、京阪でも普通から急行へ変身する電車がラッシュ時に1本ありました。JR西日本でも朝ラッシュ時に途中から各駅に停まる新快速の設定がありますね。JR西は案外まめに種別幕を変える傾向があるので、途中から普通の幕に変えて普通として運転しているんでしょうかね？ 　名鉄の場合は名鉄名古屋で利用者がごそっと入れ替わるので、同駅を境に全く違う列車として設定しても案外利用者はややこしくないのかもしれません。京阪神で大阪を境に新快から快速に変身する列車があればかなり混乱を招くと思いますね。 　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。 ＞京阪の京都市内での停車駅ですが、急行の走らない昼間でも１時間当たり１２本(勿論 ＞等間隔ではありませんが)とそれなりに“焦らない”程度の本数だと思います。 　細かいですが、特急が停まらない駅は1時間に6本のみの運転ですね。どの駅でも5分毎に電車が来るのは理想的ですが、優等を運転している私鉄ではそれができるところとできないところがあると思います。 　待ち時間については個人差があるので、なんとも言えませんが、データイムに7.5分毎に電車が来れば十分だと思います。また、少し中心部を外れたところであれば10分毎でも十分と思えます。大阪市内で運転本数が極端に少ないのは南海本線と学研都市線の普通しか停まらない駅ぐらいなのでは？(どちらも15分毎)。その他は最低10分毎程度には本数が確保されているので十分と思われます。 　人口が多い関東でも昼間はあまり過密運転を行ってませんからね。案外関西の方が本数が多かったりしますからね。イラちな関西人に対応したダイヤになってとでも言うんでしょうかね。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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名鉄の運用  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 1月13日(土)12時05分55秒 　 引用   　連チャンでスイマセン。特急宇治行きさん、こんにちは。仰ってる名鉄ですが名古屋の出張の時などに利用した事があるのですが、国際空港開港前のミュースカイが走る前の旧ダイヤの時しか知りませんが、名鉄名古屋駅って仰ってるコロコロ変わる種別や停車駅の為に非常に判りにくかった印象があり、以降名古屋へ行く時は車かＪＲ東海を利用しています。今は改善されているのかも知れませんけどね。地元の人かファンやマニアでないと利用しにくい駅とダイヤですね。

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都市内輸送と待ち時間  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 1月13日(土)11時59分49秒 　 引用   　おはようございます。停車駅談議の続きですが、私も普段から仕事柄外回りの機会が多く、車を利用する時もありますが電車も結構利用します。その時に次の目的地に移動する際に次々と電車が来る方がありがたいという事もあります。電車の時間を気にせず商談が出来るというのは大きなメリットがあります。 　例えば大阪市内で言えば、御堂筋線は１時間当たり１５本(４分に１本)ですので、いつでも来た電車に乗ればいいという安心感があります。 　京阪の京都市内での停車駅ですが、急行の走らない昼間でも１時間当たり１２本(勿論等間隔ではありませんが)とそれなりに“焦らない”程度の本数だと思います。要は時刻掲示板を見なくても来た電車に乗れるという感覚とでも言いましょうか。東京の地下鉄や山手線や京浜東北線で遠方へ行く以外にその都度時刻掲示を見る人って多いんでしょうかね。私は見ないほうですね。話を京阪に戻すと急行の走っている時間帯も急行を七条以北を各駅停車にさせて、１２本を維持していると思います。ですのでこれはこれで良いのではと思っています。１件目に七条で次に丸太町、そして最終に五条というような移動する日もあるので、これは私のようなビジネスマンにとってはありがたいですね。という見方からすれば京阪は“都市輸送(都市内輸送)”に関しては現状で使い易い交通手段ですね。反対に京都の市営地下鉄は少し本数が少ないように思います。通勤通学ラッシュ時間帯以外の昼間は外回り諸氏たちのビジネスタイムで１時間８本ですからね。せいぜい５分に１本くらいが目安でしょうか。 　大阪市内は市営地下鉄の縦のライン(新線は除く)は５分に１本とそれなりに焦らず乗れる電車ですが、横のラインは利用者が少ないのでしょうか、本数が少ないですね。南北の流動が多いという事でしょうね。 　大阪市内でも工業地帯の淀川より北側が行きにくい場所ですね。十三周辺は別として１時間に６本しかないところも多く、時間を気にしながら駅の近くから踏み切りの音や電車が近づく光景を目にすると小走りになります。これに乗り遅れると少し待たないといけないという心理が働くのでしょうね。環状線から外れた外側は特にそうですね。複々線がある南海や近鉄奈良大阪線や京阪線は良いとしてもそれ以外は乗り過ごすと喫煙コーナーで時間を潰せますしね。吸い終わる前に電車が来る時間というのも目安でしょうか。 　環状線も西半分は利用しにくいですね。 　少々長くなりましたが、私の利用者側からの感覚で運営する側からの見方はしていませんが、私の個人的な基準は都市部は待たずに乗れるのが利用しやすいという事ですね。そして待つのはタバコを吸いきるまでの時間ですね。

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名古屋の電車  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 1月13日(土)11時44分5秒 　 引用   　名古屋のＪＲ東海道線の場合は快速列車４タイプに分けて恐らく新快速を軸にして、大府通過の「特別快速」と新快速停車駅に共和(一部稲沢）・幸田又は三河三谷の交互特別停車する「快速」と「区間快速」があります。たまに新快速は幸田又は三河三谷に特別停車する列車もあります。 　名鉄を見ますと、特急も停車駅によって「快速特急」と「特急」、急行も停車駅によっては「快速急行」「急行」「準急」に分けられています。列車によっては停車駅以外に停車する「特別停車」という制度があります。また「快速急行」「急行」「準急」「普通」は途中駅から種別変更する列車も存在しますね。例えば、岐阜駅から各務原線経由の中部国際空港行の列車で、岐阜から犬山間「普通」、名古屋まで「準急」、中部国際空港まで「急行」と種別がどんどん変わっていきますね。他の会社と違って名鉄って面白いアイデアの鉄道会社ですね。

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京阪七条駅  投稿者：金山  投稿日： 1月13日(土)11時00分46秒 　 引用   京阪七条駅は　利用客が少ないのにも関らず、K特急を含め全列車が停車している。K特急くらいは通過させるべきでは？とのNorthx9さんからの意見が有りました。優等列車の停車駅については　乗降客を重視する思想と　列車の速達を重視する思想がありますね。 阪急の宝塚線については　列車の速達を重視した思想でした。急行と各駅停車で　利用客の分離をする（豊中等大阪隣接地域客は各駅停車・池田以遠客は急行）方法をとってきました。 京阪については　乗降客の多い駅・有名神社仏閣の利便性を考えて　急行停車駅を選定してきました。 然るに　七条駅は駅近くに　三十三間堂・京都国立博物館・京都女子大学などがあり、観光客・通学客の利用がかなり有ります。また最近の傾向として　道路混雑改善の為、優等列車を停車させる場合も有ります。京阪五条急行停車などは一つの例と言えます。五条駅東方向に西大谷霊廟という　浄土真宗本願寺派大霊園が有ります。盆・正月期には　周辺道路が麻痺状態に陥ってます。五条駅急行停車はその目的もあったと思われます。

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停車駅談義  投稿者：新快速  投稿日： 1月13日(土)10時04分55秒 　 引用 　編集済   ラガールスルーさん、こんにちは。 ＞強いて優等列車を通過させる必要がありそうな駅はといわれれば、将来的には阪急神戸線岡本でしょうか。 ＞抜本的なスピードアップも図らないと…たくさんの人がJRに乗り換えてしまう現象が起こる恐れがあります。ただこの場合、普通列車が六甲で退避を行わなければならなくなりスピードダウンするのが痛い難点です。 神戸線特急の速達性を新快速と同レベルに引き上げること（＝抜本的スピードアップ）は、インフラ面での格差から見ても不可能です。 そもそも「直通によってJRへの流出が増える」などということは論理的にもあり得ませんね。 西神線への乗り入れの狙いは、同線沿線の利用客に対して「梅田方面への三宮での乗り換え不要と着席性向上」という直通メリットを訴求することでＪＲに対する速達性での不利を挽回しようというものでしょうから、岡本からの利用客をＪＲに譲って（それも、六甲での通過待ち発生により特急通過駅からの利便に犠牲を強いて）まで中途半端なスピードアップをする意味はまったくないと思います。 ＞淡路駅の場合…停車駅が高槻市か桂ぐらいしかないときに停車していたら、成功していたかもしれませんが、いまさら停車するとなるとスピードダウンどころか最悪パンクに至る可能性があるとは思います。 パンクするくらいになるようなら淡路停車は「大成功」です。（6300系の取替え＝9300系の増備にも拍車がかかるでしょう。）それに私は今回のダイヤ改正を以って、京都線特急については「かつての急行」にその名を引き継いだうえで事実上の“封印”だと見ています。 ＪＲとの競争関係や沿線の需要構造変化に対応してゆく過程で、急行の高槻市以遠各停化により千里線沿線〜京都地区の利便性が犠牲にされてきた状況を修復しようとしたのでしょう。 他社との競争力強化(確保)と自社固有客への利便性確保(強化)を両立させるのは、なかなか難しいものだと思いますね。 ところで、鉄道マニアによる停車駅に関する議論にはマニア独特の保守性…と言うか“昔帰り指向”の所産であることが多く、いささか辟易してしまうことがあります。 ノンストップ或いは停車駅を極端に絞り込んだ「特急電車」への郷愁を理解できないことはないですが、鉄道会社は「マニアの憧れ」を実現するためにダイヤを編成するわけではありません。ダイヤは「マーケティングの結果に自社の経営資源をどう織り合わせるか？」を検討した結果の反映であり、そうであるならば「鉄道への造詣」を標榜する我々マニアこそ、いま少しそのダイヤの市場背景や各社の考え方に対する「洞察」が求められるのでは？…と思います。

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通勤特急の大宮停車  投稿者：新快速  投稿日： 1月13日(土)09時04分40秒 　 引用 　編集済   大宮への通勤特急の停車継続は、朝夕通勤通学時間帯の利用客が依然多いからだと思います。四条大宮は今も市内各地区へ(から)の、特に大阪方面との間の通勤通学客の「乗り継ぎ駅」として機能しています。 四条大宮界隈は、大宮が終着駅でなくなって以降「繁華街」としてのポジションが低落し続け、データイムの利用客は昔に比べて随分減ってしまっていますが、今もなお多くの市バス路線が同駅を経由していますし嵐電のターミナルでもあります。ラッシュ時には都心部である四条烏丸や四条河原町周辺の道路渋滞が激しく、とりわけ市街地西北部からの市バスによるアプローチは非常に不便です。 また、特にこのことには着目しておく必要があると思いますが、この地域ではJR嵯峨野線（京都駅でJR京都線･新快速へ乗り継ぎ）との競合も顕在化してきています。今や通勤通学客も奪い合う時代に入っているのです。 こうして見て行けば、快速特急や通勤特急の大宮停車には納得がゆくと思うのですが。

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優等列車通過化検討駅  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月13日(土)01時04分31秒 　 引用   ＞“常識を逸脱する内容の書き込みに関しましては警告なしに削除致します。” ＞ご自分の書き込みが常識にかかるかどうかをよく検討してから書き込んで下さい。 　みなさん、この前の失言、本当にすみませんでした。以後気をつけます。 　列車のトイレですが、できたら駅でしておくのが一番でしょうね。でも、ローカル線や「この列車から降りたら旅行が続けられなくなる」場合などどうしても必要なこともあります。そういうときのためにやはり必要だと思います。 　ついでに、新快速のトイレが8両に一つだけ、というのは確かに少なすぎるとは思います。最低もうひとつは欲しいところですね。 　アナクロ人間さん、こんばんは。 ＞スタッフィ(ステーションファイナンスという会社名ですね)ですが、阪急東宝グループで阪急の系列ではありますが、電鉄がやっている訳ではないのでは？ 　ちょっとくどい言い方になるかもしれませんが、「阪急東宝グループ」改め「阪急阪神東宝グループ」と、「阪急ホールディングスグループ」改め「阪急阪神ホールディングスグループ」では、その意味に大きな差があります。 　スタッフィは阪急阪神ホールディングスどころか、阪急電鉄（株）が96%もの株を保有しています。よって、何も直接阪急電鉄が指示をしているということはないと思いますが、阪急電鉄直系と言えます（買収による物ですが）。 　しかし、「阪急阪神東宝グループ」という物は、その構成会社である阪急阪神HDと阪急百貨店と東宝に強い資本関係はなく、「われらは同じ小林一三発祥のグループ」（無論阪神電鉄系除く）という意識で成り立っている存在ですから、これをもって電鉄系とすることはできません。 　阪神百貨店が阪急百貨店に対し、阪神優勝セール拒否という行動が取れたのも、これが背景にあると思います。さすがに阪急百貨店が阪急阪神HD直下だったら、いくら歴史的・文化的な対立があったとは言ってもHDが止めたでしょう。 　Ｎｏｒｔｈ×９さん、エクスプレスさん、こんばんは。 ＞大宮は、特急系列車を全て通過にすべきです。 ＞逆に大宮を通過するメリットは何なんでしょうか？ 　大宮の場合、ラッシュ時も特急を通過にするメリットはなさそうです。利用客が減ったとは言いますが、通過にするとして、それによってスピードアップなどのメリットに通じなければ意味がありません。利用客から不満が出て客が減るだけです。 　停車駅を減らした場合、それに見合うだけのメリットがなければ、その駅の利用客を減らす意味がありません。首都圏などである、需要がありすぎてパンクするのを防ぐため大きな駅を通過する（例、湘南ライナーの横浜通過）ような例外的なケースでもない限り。 　淡路駅の場合、遅きに失したという感じがあります。停車駅が高槻市か桂ぐらいしかないときに停車していたら、成功していたかもしれませんが、いまさら停車するとなるとスピードダウンどころか最悪パンクに至る可能性があるとは思います。 ＞先にも書きましたが既存停車駅をいきなり通過とするのは難しいものがあります。阪急では大宮通過という実績がありますが、大きな反発もありました。 　そうらしいですね。一応桂で緩急接続はとっていますがそれでもこの騒ぎ。 ＞通常は通過駅を作りたい時は新種別を設定ということになるのが筋です。 　それが定石ですね。とはいえ、すでに快速特急がある路線は快速特急の上はどうするんだ、という問題も出てきそうですけど・・・。 　それでも、強いて優等列車を通過させる必要がありそうな駅はといわれれば、将来的には阪急神戸線岡本でしょうか。 　地元の人にとってはまことに申し訳ありませんが、神戸市地下鉄との直通が実現した場合、抜本的なスピードアップも図らないと、能勢電のようにたくさんの人がJRに乗り換えてしまう現象が起こる恐れがあります。こうなると、直通の意義自体が問われることになってしまいます。ただこの場合、普通列車が六甲で退避を行わなければならなくなりスピードダウンするのが痛い難点です。 　夙川に関しては、阪急甲陽線の客足の動向にもよるのでとりあえず保留としておきます。 　ただ、名前を「快速特急」とした方が地元の反発が少なくてすむでしょうね。 　ほかによく言われるのは、阪急宝塚線池田駅。どこかのHPにて「日生エクスプレスは池田駅を通過せよ」と書いていました。でも、この列車には縁がないので僕には答えは出せません。 　宝塚線特急もあっていいのでは、とは思いますけど。線形的にはJRに対抗できないほどではないと思いますし。ただ、退避設備が川西や石橋といった主要駅にないのが致命的なんですけどね・・・。 　山陽電車に関しては、数駅飛ばした程度ではスピードでJRにまったく対抗できません。そのため、道中の客を確実に獲得した方が定石、という結果なのでしょう。 　それでもやるなら、値段の関係でJRに対してどうしようもなくなっている須磨・垂水・舞子公園あたりでしょうけど、垂水は比較的客がいますし、利用客が各駅停車しかとまらない駅よりも少ない（!）須磨にしても緩急接続がありますし、舞子公園は他に鉄道はJRしかなくても、実質的には高速バス淡路島・徳島方面への乗換駅でもあります。ただ、舞子公園は乗換駅としての知名度がイマイチな感じはあります。ならバスとの割引切符でも出したらどうですか、とも。

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RE:通過すべき駅  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月12日(金)23時37分55秒 　 引用   　▲Ｎｏｒｔｈ×９さん毎度お世話になります。 ＞今度の改正で快速特急は廃止され、通勤特急は西院、桂、長岡天神に追加停車します。 ＞これだけ停車駅が増えるのですから、前述した３駅より利用者の少ない大宮は、特急系 ＞列車を全て通過にすべきです。また、長岡天神は通勤特急を停めなくても快速急行で十 ＞分対応できるでしょう。 　逆に大宮を通過するメリットは何なんでしょうか？長岡天神への通勤特急停車は確かに疑問なところもありますが、6300系ありきのダイヤを考えた場合、利用が少ない高槻市以東でサービスを行うぐらいしかダイヤの組みようがない、また今春の改正はJRの新駅開業を睨んだ京都方面でのダイヤ強化と今里筋線開業による上新庄での競争力強化に力点が置かれているので、長岡天神に通特が停車するのもやむなしというのが私の意見です。茨木市利用者から見れば長岡天神なんかに停めんと茨木市に停めて列車頻度を上げてくれと思いますが、6300系がある限りは無理な話です。快速急行の高槻市以東の混雑度を見れば今春からの通勤特急の停車駅でも6300系で十二分に対応できると思われますしね。通勤特急は逆に上り京都方面の方が混雑が悪化しそうな感じがします。 ＞特急の停車駅が増えすぎてグレードが下がる、そして混雑に対応できない、と考えると ＞次に改正があったときには、通過に戻すべきでしょう。 　将来的には停車駅が多すぎると言うことで特急の上位種別が復活する可能性はあります。ただ、その時には淡路だけでなく、茨木市、長岡天神も通過となる可能性もあります。あるいはミナミ･千里への連絡強化のため淡路停車は残留させて茨木市、長岡天神通過の新種別の登場もあり得そうです。どちらにしても特急という種別で行うのは抵抗があるでしょうから、空きができた快速特急を有効に使って何らかの施策を行う可能性は将来的にはあるかもしれません。 ＞七条は利用者が極端に少ないにもかかわらず、全種別が停車してます。これは明らかに ＞過剰です。なので、Ｋ特急は通過にすべきでしょう。但し、特急はサービスダウン急落 ＞にならないために、今まで通り停車させるべきだと思います。 　先にも書きましたが既存停車駅をいきなり通過とするのは難しいものがあります。阪急では大宮通過という実績がありますが、大きな反発もありました。阪神は平気で停車駅を変える会社ではありますが、そのフォローを十分にした上での変更なので大きな反発はないようです。京阪･近鉄･南海ではその実績すらありませんし、通常は通過駅を作りたい時は新種別を設定ということになるのが筋です。そう考えると今更K特急の七条の通過もあり得ないかなと思います。 ＞平日に関しては、枚方公園を終日、急行通過にしたほうがよいでしょう。その方が急行 ＞のメリットを増やせると思います。ですが、土曜や休日はひらパーの客のために終日停 ＞車にすべきだと思ってます。 　土休日停車とすると平日ダイヤもそれに対応できるようにダイヤを寝ささないといけません。あるいは土休日ダイヤだけスジを立てるかですが、今のご時世に合いませんし、遅れの原因にもなりかねないので、これはできません。となると平日ダイヤを寝させる方法になりますが、それであれば平日も停めれば？ということになり堂々巡りになります。枚方公園の場合はひらぱーが存続する限りは急行停車もやむなしでしょう。 ＞最後に挙げられるのが、阪神の御影でしょう。特急を停めるほどの利用者もなければ ＞他線との乗換駅でもありません。 　普通との緩急接続があります。昼間設定のない快急や西宮以西の急行のフォローをするには御影で特急と普通が緩急接続するしかないでしょう。また、御影を通過したところで、構内の制限がきつすぎてスピードアップもままなりません。それなら停車させた方がマシということになるかと思います。 ＞格下げすべき駅と言ったら何処だと思いますか？ 　通常利用者や沿線自治体などの感情を察すれば格下げすべき駅など鉄道会社ではあってはならないものだと思います。たとえばあなたが利用されている駅(優等が停まるのかどうかわかりませんが)でいきなり優等列車を全て通過させるべきとか、実際にダイヤ改正で優等列車通過駅に成り下がったらどう思いますか？おそらく怒り心頭になると思います。私も同様です。 　そういったことを考えると大宮のようにあからさまにやるのではなく上位種別を作って実質的には格下げという形を取るのが鉄道会社の常套手段だと思います。前から何度も書いていることかもしれませんが、大宮のケースは例外であり、私はあのようなことは二度とあってはいけないと思います。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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通過すべき駅  投稿者：Ｎｏｒｔｈ×９  投稿日： 1月12日(金)22時50分20秒 　 引用   新年になってから初めての書き込みになります。 内容ですが、前にも話題になったのですが、知らない方も多いと思うので書き込ませて頂きます。 お題は「列車が停車するのを通過にすべき駅」です。要は優等列車停車から優等列車通過ににすべき駅、またはできそうな駅を挙げていきます。 まずは、他でもない阪急大宮。前回の改正で特急通過駅に格下げされましたが、通勤特急と快速特急は停車、となってます。しかし、今度の改正で快速特急は廃止され、通勤特急は西院、桂、長岡天神に追加停車します。これだけ停車駅が増えるのですから、前述した３駅より利用者の少ない大宮は、特急系列車を全て通過にすべきです。また、長岡天神は通勤特急を停めなくても快速急行で十分対応できるでしょう。 もう一つは今回の改正で特急停車駅となる淡路でしょう。特急の停車駅が増えすぎてグレードが下がる、そして混雑に対応できない、と考えると次に改正があったときには、通過に戻すべきでしょう。改正後も準急が走りますし。 続いては、京阪の七条、枚方公園です。七条は利用者が極端に少ないにもかかわらず、全種別が停車してます。これは明らかに過剰です。なので、Ｋ特急は通過にすべきでしょう。但し、特急はサービスダウン急落にならないために、今まで通り停車させるべきだと思います。 平日に関しては、枚方公園を終日、急行通過にしたほうがよいでしょう。その方が急行のメリットを増やせると思います。ですが、土曜や休日はひらパーの客のために終日停車にすべきだと思ってます。 最後に挙げられるのが、阪神の御影でしょう。特急を停めるほどの利用者もなければ他線との乗換駅でもありません。あと、山陽の特急も停まりすぎです。通過できそうな駅もあると思うので。 皆さんは、格下げすべき駅と言ったら何処だと思いますか？。

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電圧かな？  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 1月12日(金)22時26分11秒 　 引用 　編集済   　こんばんは。学研都市線の２０７系電車の最後尾に乗っていて座れなかったので運転席のモニターをボーっと眺めておりました。私の乗った電車はデジタルメーターだったのですが、その中に１５００前後の数値を超えたり下回ったりしていた数字は何なんでしょうね。おそらく“１５００”という数字でピンとくるのが電圧だと思ったんですが、駅を出て加速する時などには下回り、走っている時には超えて、そしてまた停車寸前には下回ったりしていました。具体的にどういう状態なのでしょうね。メカには弱い方なので判りませんでした。皆さんご存知ですか？ 　ラガールスルーさん、こんばんは。スタッフィ(ステーションファイナンスという会社名ですね)ですが、阪急東宝グループで阪急の系列ではありますが、電鉄がやっている訳ではないのでは？　阪急に限った話ではないですが、あらゆる企業で本業(正業)とは畑がまったく違う業種を運営する時によく持株会社(ホールディングスなど)を創ったりしますね。日本には古くから“餅は餅屋”という発想があるので、異業種に参入する時にそういった窓口的なワンクッションを置いたりするんですね。そういった場合、そのものの運営や細かい事までは直接ＨＤがタッチしないのが通例ですね。 　金融業が意外と儲かる職種なので電鉄が運営するのではなく、ＨＤやグループといった形で体裁をつくろったのでは…？という気がしますね。あらゆるホールディングスがありますが、非常に都合のいい事業形態ですね。 　シリーズ２１さん、こんばんは。キハ１２０系は元々トイレが無かった車両ですから、タンクなどのスペースが床下に無かったからかも知れませんね。新造車ではトイレ付きなら、最初からトイレ設置の前提とかがあるでしょうからバリアフリーになっているのでは。ましてや元々小型気動車でしたからね。

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急行きたぐにJR20周年きっぷなど  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月12日(金)22時19分56秒 　 引用   　▲サシ481-64さん毎度お世話になります。 ＞1/2のきたぐにはA寝台は完売、自由席は当然満席でその他の車両はそこそこの入りの ＞ようでした。B寝台車はUターンに備えて増結されていたこと、グリーン車はいつもの ＞サロン付でなく全部座席の車両が入っていたことから仕方がないのですが。これだけ ＞乗っていれば廃止はないであろうというレベルでした。 　私も先日書いたとおり急行きたぐにに関してはいつ乗っても結構な乗り具合だと思います。一度7月上旬に乗りましたが、自由席も席が埋まる程度の乗り具合で繁盛期以外でも乗っているんだなと感じたことがありました。昔廃止になった寝台特急つるぎも雑誌などではモノクラスながらビジネスなどに人気が高い列車と言われていましたから、その分もきたぐにが補っているのかもしれません。新幹線の恩恵を受けない大阪対新潟間やその他深夜の細かい北陸間の移動など重宝な夜行列車だと思います。 ＞あとは新顔のE721系が日中2往復程度試運転をしているので、その撮影もできました。 　仙台空港アクセス鉄道も今春開業なんですね。思えば一昨年の年末のバースデー割引を使って仙台空港に降り立った時はバスに乗りましたが、その時見た建設途中の高架線に列車が走るようになるとは月日が経つのは早いものです。また乗りに行かなくては･･･。 ＞薩肥線では『いさぶろう』号に乗車しました。あの列車は完全な観光列車ですね。 　私が乗った時はキハ31をつなげていましたが、2両とも改造車になったんでしたかね。途中霧島高原が見えるところで停止したり、各駅とも停車時間が長いのは観光利用のためでしょうね。鉄道ファンには何度乗っても面白い路線かもしれませんが、一般人には少々間延びしすぎかなという印象はあります。 ＞ただ、サイレンスカーにもかかわらずお喋りがやかましいのが居たのには閉口して ＞しまいました。 　さすがのサイレンスカーも利用者のお喋りまではストップできないでしょうね。年末年始などにはサイレンスカーを中止するのは家族利用が多いためサイレンスにならないというのが理由なんでしょうね。 ＞あと3日間九州自由席乗り放題のきっぷが25,000円で発売されるようです。 ＞他のJRは何かするんでしょうかね?西日本は大手を振って出来なさそうですが・・・。 　かつてあった豪遊券ってもっと安かったような･･･3日とは言え自由席で25000円は微妙な感じがします。10周年の時は4月近辺にJRグループで乗り放題切符を発売していたと思います。20周年でも是非期待したいところです。西日本の方も年末年始の乗り放題は通常通りやったりしているので、何かはするでしょう。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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大回り乗車  投稿者：シリーズ２１  投稿日： 1月12日(金)21時06分50秒 　 引用   本日、学校の帰りに大回り乗車をしてきました。　　時間の都合により、京都ー草津ー柘植ー木津ー東福寺を乗って来ました。　　　キハ120はロングシートのみと一部ボックスシートの２種類あるのですね。　　なお、トイレですが、入口に段差があり、バリアフリーにはあまり適さないと思いました。

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トイレなど  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月12日(金)18時23分39秒 　 引用   　▲特急宇治行きさん毎度お世話になります。 ＞私は基本的に電車に乗る前後に駅で行きますね。と言いましても新幹線は比較的綺麗な ＞トイレなので利用することはありますが、普通の電車では行くことは少ないですね。 　私も同じです。なるべく電車内では行かないようにしてます。今のJRの車両は比較的綺麗なトイレになってますが、国鉄のそれは･･･ほんと用を足すだけのもので全く配慮に欠けるものだったので小の方は最悪仕方ないから使うけど、大の方では使う気にはなりません。男の私でこんなことを言うぐらいですから女性の方はなおさらかと思います。駅のトイレも同様なところがあるので、私は小はともかく大の方は緊急事態を除いて鉄道設備内ではなるべくしないようにしております。 　まぁトイレに関しては個人差があるので、車両にあった方がいい、綺麗であればなおいい、駅のトイレは最悪でも掃除だけはしていて欲しいといったところでしょうか。女性の利用者への配慮を考えれば車両も駅も綺麗なトイレであった方がイメージアップにはなると思いますけどね。 　▲ラガールスルーさん毎度お世話になります。 　当掲示板のトップ画像の下の超〜簡単な注意書きをよくお読み下さい。“常識を逸脱する内容の書き込みに関しましては警告なしに削除致します。” 　ご自分の書き込みが常識にかかるかどうかをよく検討してから書き込んで下さい。次回から警告はありませんので悪しからず。なお、常識に逸脱するかどうかなどの判断は管理者の裁量によるものとします。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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電車のトイレか？  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 1月12日(金)14時37分28秒 　 引用   　みなさん電車のトイレの議論をされてますが、私は基本的に電車に乗る前後に駅で行きますね。と言いましても新幹線は比較的綺麗なトイレなので利用することはありますが、普通の電車では行くことは少ないですね。例えば固定８両編成の新快速は姫路方先頭車両にあって長浜方の先頭車からわざわざ行くの面倒くさいですね。第一車両にあっても一個だけでしょ？タイミングなんですが、自分が行こうと思ったら他の人が行ってたり、自分が行く前に誰が大小どっちしたか分からないし、男の小の場合は良いですが、もしもの場合他の乗客に対してプレッシャーになりますよね。ということで余程の事がない限りトイレは駅で済ませます。その方が落ち着きません？

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阪急電車大回りとJRのトイレ  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月12日(金)02時27分29秒 　 引用   　新快速さん、こんばんは。 ＞＞JR西日本お得意の手抜き保線を考えると心配ですが…。 ＞＞本業、ましてや安全をおろそかにしないでいただきたいです。 ＞こういう記述は、チャンとした根拠を示したうえで行なうぺきでは？ ＞改良ATSの導入を進めている阪急が「安全を疎かにしている」という気配も、少なくとも私が見るところ感じられませんが…。 　すみません。ノリで言い過ぎました。 　僕自身も阪急は安全をおろそかにしていないと信じてはいます。とはいえ見た目でそれはわからないことでもありますし・・・（例・改良ATS導入はスピードアップのためでもある）。 　JR西日本に関しては、確かに『お得意の』は言いすぎでした。ただし、津山線落石はフェンスなどで防げたのではないかと思うのも事実ですけど。 　猫ともさん、こんばんは。 ＞阪急線の迂回乗車についてですが、話題の発端の ＞＞ 『清荒神駅から宝塚・西宮北口経由で十三・梅田へ行くのは不正乗車です』 ＞という趣旨の要約には、「石橋経由の定期乗車券で…」という前提がついてませんでしたか。 　うーん、そこまでは覚えていません。今度行ったとき見てみます。 　皆さんがおっしゃるとおり、清荒神方面から十三・梅田方面に行くときわざわざ宝塚・西宮北口を経由するメリットは、特別良い訳でもない車窓が見れるくらいしか思いつきません。 　しかし、それくらいのことで目くじらを立てるのもどうかとは思います。JRの大回り乗車ほど大規模になると鉄道企業の気持ちもわかりますが。 　アナクロ人間さん、こんばんは。 ＞電鉄会社が金融業をする訳にもいかないでしょうし(ダメではないですが、シックリ来ないでしょう)。 　思いっきりしてますよ。阪急のサラ金「スタッフィ」。 　武さん、こんばんは。 ＞なにわ淀川花火大会時の梅田乗り換えのお願いも、梅田駅での折り返し乗車についての貼り紙やアナウンスをするようになり、近年案内しなくなりましたが、未だに有効なんですかね。 　・・・ネットの情報では特例で可能、と書いていましたけど、次回も可能とは限りませんし、僕には保証しかねます。 　おびとけさん、こんばんは。 ＞１０５系にトイレがついておりましたよ。播但線の１０３系にもトイレ付きがありました。キハ１２０系にもトイレが付けられています。 　僕も関西線に乗ったときにキハ120系のトイレをありがたく利用しました。しかし、キハ120系や105系だけでなく、まさかトイレ付きの103系が現れるとは予想だにしませんでした。 ＞西日本だけでなく、JR他社でもトイレ無し車にトイレを付ける車両が増えているようです。 　JR四国に至っては、普通列車のトイレは全廃し、停車時間に駅のトイレを利用してもらうようにする、と明確に決めていたようですが（JR四国には都会地がないのに・・・）、結局不評で方針を転換することになったようです。 　阪急とかしか普段利用しない人にとっては通勤列車のトイレなどないのが当たり前ですが、やはり地方や長距離ではあるとないとでは格段の差があります。僕も頻繁に利用しています。 　実際、和歌山線の105系にトイレがなかったときは、わずか数分の停車時間でトイレにダッシュする羽目になりました・・・。あのような目には余りあいたくないです。 　ところで、私鉄（第三セクター含む）でトイレつき電車（特に無料列車で）がある会社って、どのくらいあります？

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阪急の大回り乗車  投稿者：武  投稿日： 1月12日(金)01時32分48秒 　 引用   ご無沙汰しております。遅ながら、今年もよろしくお願いいたします。 さて、ラガールスルーさんなどが触れていた阪急宝塚駅に不正乗車っていう表現を使った貼り紙があったかは記憶にありませんが、阪急の駅には、折り返し乗車についてや大回り乗車については計算方法が違う旨の貼り紙等は確かにありますね。 前者は梅田駅、京都線に多い貼り紙、後者は今津北線や宝塚線の一部駅にある貼り紙等になりますが、宝塚駅のケースは猫ともさんのおっしゃる通り、宝塚線からだと石橋経由というのが条件で、今津線の場合は、西宮北口経由というのが条件になっています。 阪急の定期券予約サービスにも書いてありますが、宝塚−十三の区間の場合は、どちらの経由を使っても大丈夫です。 なので宝塚−十三間の区間の定期券があれば宝塚線から西宮北口経由で十三方面に出ても不正乗車になりません。 宝塚駅に『清荒神駅から宝塚・西宮北口経由で十三・梅田へ行くのは不正乗車です』と書いてあるならば、正しくはないですよね。 ただ、清荒神から西宮北口経由で十三方面に向かうメリットはあまりないです。(乗り換えが増えるし、時間がかかるケースがほとんど) とは言え、大回り乗車は、乗り換えが便利になるや早く着くなどの理由がない限り、肯定されるべきではないと思いますがね。 ちなみに、なにわ淀川花火大会時の梅田乗り換えのお願いも、梅田駅での折り返し乗車についての貼り紙やアナウンスをするようになり、近年案内しなくなりましたが、未だに有効なんですかね。

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(無題)  投稿者：つるりん  投稿日： 1月11日(木)23時42分26秒 　 引用   おびとけさん。つるりんです。最近はバリアフリー法の導入や、これから高齢化社会を考慮して、在来線車両にも、車椅子対応のＷＣを設置するようになりました。私もありがたいことです。 ただ、最も失敗だったのが、ＪＲ東海の211系5000番台や、213系5000番台で、特に、初期に導入した昭和63年、平成元年製の一部では設置されていません。それが災いしてか、去年の10月1日の改正で、東海道線の米原〜豊橋？には211系5000番台が離脱されました。（現在は、ＷＣなしについては中央本線の多治見・瑞浪まで運用） あと、国鉄末期に導入された、ＪＲ四国の121系もトイレが未設置で、これも、コスト削減のために省略したいきさつがあります。

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１０５系・１０３系・キハ１２０にトイレが  投稿者：おびとけ  投稿日： 1月11日(木)23時18分11秒 　 引用   皆様こんばんは。 アナクロ人間さん 先日、桜井線に乗りましたが、１０５系にトイレがついておりましたよ。播但線の１０３系にもトイレ付きがありました。キハ１２０系にもトイレが付けられています。関西線や高山線、姫新線のキハ１２０にトイレが付けられているのを見ました。全部の車両にトイレをつけているわけではないようですが、関西線のキハ１２０はほとんどの車両にトイレが付けられているようです。 西日本だけでなく、JR他社でもトイレ無し車にトイレを付ける車両が増えているようです。都会なら、トイレに行きたくなれば下車して次の電車を待てばいいのですが、ローカル線だと次の列車まで何時間も待たなければならない場合があるので、トイレは必ずつけて欲しいです。 http://bouseneki.kirisute-gomen.com/index.html

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トイレ付き車両  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 1月11日(木)22時43分0秒 　 引用   　こんばんは。今日、車に乗っていて踏切待ちをしていた時の光景ですが、桜井線の１０５系電車ってトイレが設置されたのでしょうか？　関西本線の小型気動車にはトイレが設置されたのは知っていますが、何だかんだ言っても長距離運用の１０５系電車にもトイレがあればと思っていましたが(以前にもこのコーナーで何回か述べましたが)、もしそうなら感心できますね。火曜日に大和路線に乗った時は土曜日運休のアナウンスをやっていました。あれだけは何回聞いても納得できませんね。 　ラガールスルーさん、こんばんは。鉄道を愛するあまりの行き過ぎた表現だとは思いますが、新快速さん同様、私もキチンとした根拠の無い言い切りの記述表現は下手をすると名誉毀損にもなり兼ねないと思います。ただ、言わんとされてる事はよくわかります。明るい昼間に保線を行なう(真偽はともかくとして)為の運休は、理由としては納得が出来ますが、そのための代行輸送を確保しないのは明らかに配慮に欠ける行為だとは思います。趣旨としては私をはじめ皆さんも同感ではないでしょうか。 　阪急ホールディングスは新快速さんも仰ってますが、親会社というより単なる持株会社ですので鉄道を含め、系列事業の方針等に介入するという事はないと思いますよ。つまり他業種や異業種参入のための体裁を立てる為の手段の方が大きいと思います。電鉄会社が金融業をする訳にもいかないでしょうし(ダメではないですが、シックリ来ないでしょう)。

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奈良線  投稿者：シリーズ２１  投稿日： 1月11日(木)18時10分50秒 　 引用   私は毎日、通学で奈良線を利用しています。１０３系の奈良線の運用を調べたりしていますので、大体の運用は判ります。今日は６８Ａ運用のＭｃ９５−１８２で学校へ行きました。　　奈良線を走行する森ノ宮区から転属してきた車両は、２０５−２０６があります。この編成の中間ユニットは元東日本車です。奈良区に転属した時は方向幕のゴムがグレーでしたが、去年に検査入場の際に黒に変更されました。 ６両から４両に組み換えがあると、３３−３４などの老朽化した車両は廃車の可能性は高いと思います。

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ＪＲ奈良線と１０３系  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 1月11日(木)15時14分32秒 　 引用   　私はＪＲ奈良線の住民です。奈良線は快速と一部普通に２２１系、普通に１０３系が使われています。大和路線とほぼ同じですが、最近２０１系が大和路線に進出してきていますね。２０１系導入で奈良電車区の１０３系にひょっとしたら何らかの動きが有り得ますね。多分廃車する車両もあれば、他の線区へ転属の可能性もあります。奈良線の１０３系も編成組替とかの動きがあるかも知れませんね。奈良電車区以外にも森ノ宮区や日根野区からの転属車もごちゃ混ぜにして編成組替されてますね。昨日宇治駅から乗った１０３系（京都方クハ１０３−６４）は確か元森ノ宮区の電車ですよね。今後どうなるか不明ですが、ひょっとすればウグイスカラーの２０１系の４両バージョンが来れば奈良線に起用の可能性もありますね。そろそろ奈良線で２２１系・１０３系以外の車両に乗ってみたいですね。でもそうなると淘汰される１０３系が外れると寂しいですね。１０３系のモーターは聞きなれて何時乗っても良いですよね。その辺が複雑ですね。でもよく考えると西日本は新型車導入と言えども１０３系王国ですよね。九州の地下鉄でありますが、よそのＪＲでは１０３系ありませんからね。今思うとのどかな奈良線にウグイスカラーの１０３系がマッチしてますよね。でも何時まで使われるのか？早く記録をしておかねば！まだまだ先ですね。

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阪急線の運賃について  投稿者：猫とも  投稿日： 1月11日(木)12時09分47秒 　 引用   みなさま、こんにちは。阪急線の迂回乗車についてですが、話題の発端の > 　『清荒神駅から宝塚・西宮北口経由で十三・梅田へ行くのは不正乗車です』 という趣旨の要約には、「石橋経由の定期乗車券で…」という前提がついてませんでしたか。私の記憶では、 ○普通乗車券ではいわゆる大回り乗車でも運賃は最短経路で計算 ○通勤定期では指定された経路以外の乗車は不可 というきまりだったと思うのですが…思い違いがあるかもしれませんが、阪急HPの運賃計算システムは以上の前提で計算されるようになっており、迂回乗車するかどうか選択するチェックマークが用意されています。 件の掲示は、例えば清荒神〜石橋〜十三の定期券所持者が着席狙いで宝塚経由で今津線準急に乗車するのは正しい乗車ではありませんよ…という注意喚起ではないでしょうか。

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いろいろ。  投稿者：新快速  投稿日： 1月11日(木)06時32分27秒 　 引用   ラガールスルーさん、おはようございます。 ＞JR西日本お得意の手抜き保線を考えると心配ですが…。 ＞本業、ましてや安全をおろそかにしないでいただきたいです。   こういう記述は、チャンとした根拠を示したうえで行なうぺきでは？   土曜運休による保線時間の確保は「行過ぎたコスト抑制策」とは言えても「手抜き」という表現は当りません（この事以外に何かそう批判すべき根拠があるのでしょうか？）し、改良ATSの導入を進めている阪急が「安全を疎かにしている」という気配も、少なくとも私が見るところ感じられませんが…。 ＞そもそも、奈良駅を通らず片町（学研都市）線を通す手もありますし。   学研都市線は、今回の外環状線工事で同線との立体交差のために放出駅東方の下り線に急勾配が出来るのでダメです。 ＞ホールディングス本体がダイヤの作成の概略も作っている可能性も否定できません。   まずあり得ないと思います。   ホールディングスにそういう仕事を担当する部門があるとは思えません。 ＞この前宝塚駅でこのような警告文が書かれていました。 ＞要約すると『清荒神方面から宝塚・西宮北口経由で十三・梅田へ行くのは不正乗車です』。   そもそも、利用客にとってそんな使い方に何のメリットがあるのでしょう？   しかも、そんな人が「警告文」を貼り出さなくてはならないほど多いのでしょうか？   なんとも不思議な警告文掲出ですね。

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追記  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月11日(木)02時42分59秒 　 引用   　『清荒神駅から宝塚・西宮北口経由で十三・梅田へ行くのは不正乗車です』と書きましたが、正確には『清荒神方面から』で、売布神社・中山・川西能勢口なども含みます。 　あと、阪急今津北線にこの前乗ったとき、車掌も運転手も女性だったことがありました。鉄道の男女平等も、これから本格化していくのでしょう。

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阪急阪神ホールディングスについて  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月11日(木)02時40分11秒 　 引用   　新快速さん、こんばんは。 ＞  阪神大震災から12年目を控えて… ＞  私の認識に誤りがなければ、関西線では他の多くのローカル線とは異なり単線区間の交換設備撤去が行われていません。 ＞  これはやはり、「迂回ルート機能」を残すためだと考えて良いのでしょうか？ 　そうだと思います。 　阪神大震災で加古川線が迂回路線となったため、それ以降JR西日本はあまり交換設備の撤去をしなくなったそうです。ましてや、重要バイパス線である関西本線は万が一のことにも備えなければならないのでしょう。 　もっとも、JR西日本お得意の手抜き保線を考えると心配ですが・・・。 　奈良駅高架については知りません。そもそも、奈良駅を通らず片町（学研都市）線を通す手もありますし。でも両方通れるようにするのがベストでしょうけど。 ＞＞阪急阪神ホールディングス（旧阪急）も、京阪や阪神の努力を見習ってほしいものです。 ＞念のために… ＞阪急阪神ホールディングス（経営統合前は阪急ホールディングス）は「持株会社」であって、阪急電鉄と阪神電鉄はＨＤ傘下の事業子会社です。 ＞したがって、正確に言えば「阪急電鉄も、京阪電鉄や阪神電鉄の努力を見習って…」となりますね。 　そうですね。それはわかっています。 　僕も以前は子会社の阪急電鉄の方のダイヤ作成担当者がイマイチなのかと思っていました。これなら、理論上少なくとも阪神電車やバスにはさほど影響は出ないはずです。 　しかし、バブル期のポカとか、何億円もかけて作った「ラガールビジョン」をあっさり撤去したこととかその他いろんなことを考えると、ホールディングス本体にも問題があるのではと疑うようになりました。 　案外、ホールディングス本体がダイヤの作成の概略も作っている可能性も否定できません。そうなると・・・（以下略）。 　いくらなんでも阪神の車体色をマルーンに染め上げたりはしないと思いますし（急行系か各駅停車かを区別できなくなるという実害も出てくるし）、特急廃止に関しては現状の特急が十分多くの駅に止まっているから、梅田〜神戸間のスピード勝負は阪急中心にするにしても特急廃止、と言うほどの停車駅増加はないと予想しています。それでも遅くなる可能性は否定できませんけど。 　阪急・阪神車両の共通運用化に関しては、急行型に関しては可能かもしれません。でも阪神の各駅停車には専用のジェットカーがやっぱり必要でしょうからこれもないでしょう。 　この前宝塚駅でこのような警告文が書かれていました。 　要約すると『清荒神駅から宝塚・西宮北口経由で十三・梅田へ行くのは不正乗車です』。これには衝撃を受けました。 　大阪で乗り換えるとき、十三で降りずに梅田まで行って折り返すのは不正乗車（ただし淀川花火大会開催時は例外）ですが、これは折り返し乗車なので規制するのもわかります。 　でも、普通常識的に考えてこの程度の大回り乗車はOKでしょう。それがNGというのには絶句しました。な、なんというケチさなんだ・・・。 　近鉄は以前は経由によって運賃を区別していましたが、スルットKANSAI導入時、途中下車制の廃止とともに経由の区別をしなくなったそうです。阪急に途中下車制度はありません。な、なのに・・・。 　そもそも宝塚から宝塚本線川西能勢口経由で梅田に行くのは実は大回りです。西宮北口経由が最短ルート。これだと、理論上宝塚駅で十三・梅田に行く際、目の前の梅田行き列車に乗ってはならず西宮北口を経由しなければならないということになってしまいます。さすがに例外規定はあると思いますが。 　ところで、宝塚駅では川西経由と北口経由の両方の定期を売っていましたが、安い北口経由の定期で途中下車せず川西経由で梅田に行くのは不正乗車なのでしょうか。逆に川西経由で早い準急北口経由梅田行きに乗るのも不正乗車でしょうか。ちょっと気になります。 　もう一つ、金山さんの『鉄道業を疎かに考えているように聞こえて、安全運行などに手を抜かれるのではと感じさせ不愉快です。』という発言には結構衝撃を受けました。僕が散々けなしている阪急も、安全だけはいくらなんでも手抜きはしないと思っていたのですが・・・。 　もしこれが本当で、阪急や阪神や能勢電で（バスも含む）福知山線脱線事故のような大惨事でも起ころうものなら阪急阪神HDはもうこんな名前じゃなくて角（すみ）ファンドと呼んでやろうと思っています。平社員や、かつての阪神電鉄の名誉のためにも。 　いや、多角化自体が悪いわけではないんですけど。ブックファーストなどは文句なしに成功とほめていいでしょう。関係ない業種に手を出したらいけない、と言うこともないでしょう。ラガールカードを成功させた功績もあります。でも本業、ましてや安全をおろそかにしないでいただきたいです。 　せめて、現場や利用者の声は聞くぐらいはするべきだと思います。

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阪神と阪急  投稿者：新快速  投稿日： 1月10日(水)15時08分31秒 　 引用 　編集済   ラガールスルーさん、こんにちは。 ＞阪急阪神ホールディングス（旧阪急）も、京阪や阪神の努力を見習ってほしいものです。 念のために… 阪急阪神ホールディングス（経営統合前は阪急ホールディングス）は「持株会社」であって、阪急電鉄と阪神電鉄はＨＤ傘下の事業子会社です。 したがって、正確に言えば「阪急電鉄も、京阪電鉄や阪神電鉄の努力を見習って…」となりますね。 親会社である以上、阪神電鉄（や阪急電鉄）が阪急阪神ＨＤの経営方針の影響を受けるのは避けられませんが、電鉄同士は一応対等の関係にある筈（「独立採算」であることは勿論、おそらく社内制度、人事処遇なども当面別々になっている筈。）ですし、我々が議論の対象としている「鉄道運輸に関する方針」なども別々に立てられていると思います。（勿論「シナージ（相乗）効果」を高めたり「カニバリゼーション（共食い）」を避けたりするための情報交換は行われているでしょうが…。） 経営統合が報じられた当初、鉄道サイトの掲示板で「阪神の車体色がマルーンになる」とか「車両の共通運用化」、揚句は「阪神は本線特急を廃止する」などといった書き込みをよく見かけましたが、これらは今回の経営統合と所謂「合併」をゴッチャにした議論です。 鉄道運輸サービス（とりわけ、車両やダイヤといった個別論）に関して評論する場合「ＨＤ」を引っ張り出すのはあまり適切とは言えませんし、あくまでも阪急電鉄または阪神電鉄として扱わなくては、夫々の電鉄に対しても失礼ですし議論も混乱してしまいます。

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関西線は迂回ルート？  投稿者：新快速  投稿日： 1月10日(水)11時25分59秒 　 引用 　編集済     阪神大震災から12年目を控えて…   私の認識に誤りがなければ、関西線では他の多くのローカル線とは異なり単線区間の交換設備撤去が行われていません。   これはやはり、「迂回ルート機能」を残すためだと考えて良いのでしょうか？   有珠山噴火の際、函館本線（山線）を室蘭本線の迂回ルートとして使おうとしたところ多くの交換設備がなくなっていたために、当初迂回させられる本数が著しく制限されたことは記憶に新しいところです。この迂回輸送は長期間に及んだため、その後目名駅をはじめいくつかの駅で交換設備の復元工事が行われ、迂回列車の本数も増やされました。   かつて幹線であった関西線の交換設備は駅構内の有効長もたっぷりですから、いざという時の貨物列車の運行にも支障はないでしょう。中在家信号所のスイッチバックは使用停止状態のようですが、もし撤去されていないのなら貨物列車も含めての迂回ルートとして使う際のことを考慮してのことかも知れません。   そこで気になるのは（余計な心配だと言われそうですが…）、奈良駅の高架化に際し高架部分へのアプローチ勾配がどのくらいに設定されているのか？…です。貨物列車を運行するとなれば当然機関車牽引ですから、補機を前提にしないのであればできれば10‰以下、きつくても15‰程度に抑えなくてはなりません。   逆の言い方をすれば、奈良駅高架線への勾配標を確認すれば、関西線を「物資輸送も含めての迂回ルート」として見ているか否かが判るともいえそうです。

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西宮神社と鉄道  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月10日(水)02時09分24秒 　 引用   　新快速さん、こんばんは。 ＞奈良〜名古屋需要ですが、ここで改めて述べるまでもなく「かすが」の顛末がすべてを物語っているように思います。ただ大阪〜三重北部が成立するのであれば、この需要はその中で対応することは可能ですね。 　う〜む、やっぱり無理なのでしょうか。 　関西線改良・電化は、大阪〜三重北部間の貨物需要が増えるようなことがない限り無理・・・？ 　とりあえず、新幹線にこれらの区間を担当させるなら、せめてトクトク切符ぐらいは用意してほしいとも思います。 　あ、JR西日本の『定休』は論外だから。 　僕は京阪にはあまり縁がありませんが、京阪電車の本業に対するこだわりは確かでしょう。 　実際に乗ったことはありませんが、複々線化も（いや戦前の派手な会社だった時代から行なわれていたけど）、京阪5000系の5ドア折りたたみ座席もその努力の一つでしょう。もっとも、中之島線には疑問も感じるけど・・・。 　阪急阪神ホールディングス（旧阪急）も、京阪や阪神の努力を見習ってほしいものです。むしろ、経営陣を旧阪神中心にしてほしいぐらいです。 　四国の某私鉄で言われたことをもじれば、「阪急電車は好きだが、阪急ホールディングス（あえてこう言う）はいらない」とまで思います。 　ところで、9日から西宮神社などで十日戎が行われていますが、今年阪急は阪急沿線から阪神西宮までの往復割引企画乗車券「西宮えびす祈念きっぷ」を出しました。でも、駅でもパンフでもその宣伝はぜんぜん見かけませんでした。阪急と阪神の対立がいまだに続いているからでしょうか。まあ阪急HDがあんな会社じゃ無理もないか・・・。正直村○ファンドと大差が・・・。 　それはさておき、阪急西宮北口からは臨時バスが出ますが、歩いて阪急沿線から西宮神社に行くなら北口よりも夙川のほうがぜんぜん近いです。パンフにもそう書いていますし、実際に夙川から西宮神社に行きましたがそれほど遠くはありませんでした。 　JRでも同じく来年からはJR西宮駅よりさくら夙川駅のほうがだいぶ近くなるでしょう。『西宮神社へはJRさくら夙川駅で』と積極的にアピールしてさくら夙川駅快速臨時停車をしたりするのでしょうか。実際にJR沿線からはさくら夙川駅から歩いたほうが、変に阪神に乗り換えるより楽そうですし。 　ところで、『さくら夙川』駅と言う名前はあんまり定着しないと思っています。普通なら通称はJR夙川駅になるのでしょうが、案外『さくら駅』と通称されるようになったりするかもしれませんね。 　ところで、阪急沿線〜山陽電車の割引切符は出ないのでしょうか。阪神〜山陽明石・姫路割引切符のような。 　阪急と阪神のように歴史的に対立しているわけではないからすぐにでもできそうですが。 　サシ481-64さん、あけましておめでとうございます。 ＞それでは新年らしい写真を(鉄の字がちょっと変ですね。) 　ひょっとして、つくりの『失』が『矢』になっているのではありませんか？ 　それはわざとで、鉄という字は『金を失う』に通ずるから縁起が悪いから、といじっているそうです。JRは四国以外はみんなそうしています。 　かつては近鉄や名鉄もやっていたそうですが、「子供が字を間違えて覚える」とクレームがついたからやめたとか何とか・・・。

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遅ればせながら  投稿者：サシ481-64  投稿日： 1月 9日(火)23時19分12秒 　 引用 　編集済   　エクスプレスさん　皆さん 　あけましておめでとうございます。本年もよろしくお願いします。 　私は2日より東北-九州遠征に出掛けておりました。 　下りきたぐにに乗車し出発、仙台で急行・近郊型電車の撮影をして、東京から博多まで500系のぞみに乗車、九州では薩肥線に乗車して帰ってまいりました。 　1/2のきたぐにはA寝台は完売、自由席は当然満席でその他の車両はそこそこの入りのようでした。B寝台車はUターンに備えて増結されていたこと、グリーン車はいつものサロン付でなく全部座席の車両が入っていたことから仕方がないのですが。これだけ乗っていれば廃止はないであろうというレベルでした。 　その後磐越西線での撮影を計画しておりましたが、天候が微妙だったのでそのまま仙台へ移動し2日間撮影に勤しみました。一番撮影に苦労したのは417系でした。417系は編成数が少ない上に南行きの列車が日が沈みかけてからしか走らないので撮影場所を決めるのも一苦労でした。ED75は3本撮影出来ましたが、休み明けということで単機かガラガラのコンテナで現れました。 　あとは新顔のE721系が日中2往復程度試運転をしているので、その撮影もできました。デザインはどちらかというと不細工に感じました。前面のカラーリングも何ですが、低床化の関係でやたらと胴長に見えました。改めて国鉄型のデザインの素晴らしさを再認識すると同時に国鉄型の終焉を感じました。 　その翌日は500系のぞみへの惜別を兼ねて東京から博多まで乗車しました。エクスプレス予約のポイントを溜め込んでいたのでグリーン車に乗車しました。乗り心地は抜群ですね。また同じ車両の端っこのほうで子供が騒いでいましたが、吸音効果がかなり高いのかほとんど気になりませんでした。ただ一つ気になったのはコンプレッサーが時々鳴ることですね。静かなだけに余計に気になりました。グリーン車にコンプレッサーをつけるのはいかがなものかと思いました。 　九州では撮影をしようと思っておりましたが、天候があまり良くなかったので諦めて日豊本線-薩肥線-鹿児島本線と在来線による九州一周を行いました。薩肥線では『いさぶろう』号に乗車しました。あの列車は完全な観光列車ですね。私は指定席を持っていたのですが、乗車すると既におばちゃんが駅弁を広げていたので座ることが出来ず、車掌さんに自由席の場所を訊ねると2号車の隅っこロングシート6名分くらいのみでした。結局空いている指定席に座らせてもらいましたが、自由席の客が多ければパニックになりそうな車両でした。3県の境で移動もきっと少ないのでしょうが、少々やりすぎな気がしました。 　帰りはレールスターのサイレンスカーに乗車しました。グリーン車ほどではないですが、乗り心地は十分に快適でした。ただ、サイレンスカーにもかかわらずお喋りがやかましいのが居たのには閉口してしまいました。 　7日間にも渡る遠征ながら撮影したのはたったの2日でしたが、仙台での成果とロケハンの結果に満足しております。 　そういえば、JR九州ではJR設立20周年を記念して、20枚きっぷなる洒落みたいな回数券を販売してますね。おまけとしてグリーン車引換券が5枚付いているようです。あと3日間九州自由席乗り放題のきっぷが25,000円で発売されるようです。 　他のJRは何かするんでしょうかね?西日本は大手を振って出来なさそうですが・・・。 　それでは新年らしい写真を(鉄の字がちょっと変ですね。)

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あれから１２年？  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 1月 9日(火)17時46分24秒 　 引用   　この冬は暖冬と言う割には爆弾低気圧で冬の嵐になったり寒い日が続いてます。昨年はこの低気圧で各地で竜巻の被害がありました。自然の猛威と言うものは計り知れませんね。自然災害で一番恐ろしいのは地震です。昨日も信越であり、今日の昼も関東でありました。自身と言えばもうすぐ１月１７日がやってきます。遡れば１９９５年の１月１７日に阪神淡路大震災がありました。大変多くの人が犠牲になったり特に神戸などの阪神地区や淡路島では甚大な被害が出ましたね。鉄道網もたくさん被害に遭い、特に阪神電車は被災廃車で大きな損害が出てしまいました。阪急もＪＲ等も大きい被害が出ましたね。私も京都ですがあの経験したことのない揺れは忘れられませんし、ＴＶの映像を見てかなりショックを受けたこと思い出します。あれから１２年経つんですね。かなり街は復興してきれいに整備され、よくぞここまで復興したなと感じますね。でもこれから先いつ大きな地震が起こるかもわからないので不安ですね。今からでも地震の備えをしておきたいですね。

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京阪は地元密着電車  投稿者：金山  投稿日： 1月 9日(火)17時17分51秒 　 引用   皆様　京阪電車についてのご意見有難うございます。 京阪電車は　沿線住民に愛される努力を惜しまない会社かな？と言う気がします。増客・増収の対策は　他鉄道グループに比べて露骨な広告が少ないのですが、沿線都市への行事に積極参加など　地元民の印象を良くする配慮・気配りが感じられます。 阪急で通っていた時は　露骨な増収広告はやたら多いけれど、沿線住民への利益還元は消極的でした。昭和期球団を持ってましたけれど　西宮球場近くの人達にもファンが少なかったほど、不人気球団だったのは、露骨過ぎるグループPRでかえって好感度を落したのと、京阪のような　地元還元の発想が無かったからでは？という気がします。 ラガールスルーさんも仰せになってられましたが、最近の阪急は　現場の声と軽視する経営・運営が目に付き、企業としてのやる気が感じられません。Hankyu-Cooperationと横文字英語で社名を強調して、鉄道業中心からの脱皮を声明していますが　鉄道業を疎かに考えているように聞こえて、安全運行などに手を抜かれるのではと感じさせ不愉快です。 最近は　枚方花火大会もなく、少々行事の減った京阪沿線ですが、宇治川花火の際は　電車大増発で対応する等、地元行事への積極参加協力の精神は　失われていません。

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訂正。  投稿者：新快速  投稿日： 1月 9日(火)11時23分27秒 　 引用   先の「遊び心にあらず。」で記しました「野江信号所」は「蒲生信号所」の誤りでした。 お詫びして訂正いたします。

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RE：関西線急行  投稿者：新快速  投稿日： 1月 9日(火)02時41分7秒 　 引用 　編集済   ラガールスルーさん、こんばんは。 (１)名阪直行需要に関して   ＞わざわざ関西線で名阪アーバンライナーと勝負する必要はまったくないでしょう。名阪直通特急と勝負するのは新幹線、もし在来線でも勝負するなら東海道線経由の「名阪ライナー」でしょう。   現状では存在しない「名阪ライナー」は論外に置くとして…   むしろ大阪側ターミナルが異なる新幹線とは勝負しなくとも“棲み分け”が可能だと思いますが、同じく新幹線と棲み分けているアーバンライナーとは“ガチンコ”（殆ど同じニーズの奪い合い）にならざるを得ず、結果的には「とても勝負にならない」と予想せざるを得ません。 (２)奈良〜名古屋、大阪〜三重北部間需要に関して   ＞名古屋〜奈良、大阪〜三重県北部において近鉄は大回りですから、…特に名古屋〜奈良間は事実上近鉄は並走していないといっても言い過ぎではありません。 　＞無理に全線複線電化にこだわる必要はないと思います。特に複線化は無理に強行するべきではないでしょう。   大阪〜三重北部の場合たしかに近鉄と比較して15�q弱短絡できますが、それでも所要時間を近鉄の名阪乙特急同等にしようとすれば75�q/h前後の表定速度で走らなくてはなりません。現状のインフラでこれを実現するのは困難ですから何らかの改良（最低限でも全線電化と単線区間の一線スルー化）が必要になるでしょうが、果たして「費用対効果」として間尺に合うものとなるのでしょうか？ 更に付け加えれば、同じ三重北部とは言っても、近鉄特急ではカバーできる県庁所在地･津を経由することができません。   奈良〜名古屋需要ですが、ここで改めて述べるまでもなく「かすが」の顛末がすべてを物語っているように思います。ただ大阪〜三重北部が成立するのであれば、この需要はその中で対応することは可能ですね。

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遊び心にあらず。  投稿者：新快速  投稿日： 1月 9日(火)01時02分11秒 　 引用 　編集済     京阪5000系は決して“遊び心”の所産といったものではありません。   この車は1970年（今から35年以上も前のことです！）の年の瀬も押し迫った12/26に登場しています。この年の11/1には野江信号所〜天満橋間の複々線化が完成していますが、それでも複々線化は守口市までしか達しておらず、特に朝ラッシュ時の複線区間での“輸送力列車”であった区間急行の混雑は極めて深刻なものでした。   しかも当時の京阪電車の架線電圧は600�Xで８両以上の長編成導入は不可能だったため、「複々線化区間の延長と1500�Xへの昇圧までの期間を乗り切るために開発された」のが5000系だったわけです。   乗降に要する時間を短縮するために５扉車となりましたが、オフラッシュ時にあっては逆に座席定員を確保する必要があるため、２ヵ所の扉は締め切り扱いとしそこへ天井収納式の座席を下ろしてきて設置する、というユニークなアイデアが採用されたものです。   これによりラッシュ時に適応させつつオフラッシュ時の運用にも支障を来たさない“オールラウンド･プレーヤー”としての運用効率も確保（＝資産の有効活用）できたわけで、以後1979年までにこの種の特殊な仕様の車両にもかかわらず７編成（49両…但しそのうち１両は事故廃車の代替。従って延べ製造両数は50両）が造られ、しかも然程陳腐化することなく現在でもバリバリの現役で活躍しています。なお、その後こうした車両が造られていないのは、寝屋川信号所までの複々線化と昇圧実現、そして近年における輸送量減少の結果です。   5000系は当時の京阪を取り巻く輸送需要実態と制約条件の中で、何とか“最適解”を見つけ出そうとする努力の結果生まれた車両であり、「イベントＰＲのためのヘッドマーク」や「1900系の特急色復活」と同次元で評価すべきものではありません。

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夜行列車の存廃論など  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月 9日(火)00時53分40秒 　 引用   　新快速さん、こんばんは。 　関西線急行についてですが、まず、わざわざ関西線で名阪アーバンライナーと勝負する必要はまったくないでしょう。名阪直通特急と勝負するのは新幹線、もし在来線でも勝負するなら東海道線経由の「名阪ライナー」でしょう。 　しかし、先ほども言ったとおり名古屋〜奈良、大阪〜三重県北部において近鉄は大回りですから、やり方しだいで意味のある列車にはできると思います。特に名古屋〜奈良間は事実上近鉄は並走していないといっても言い過ぎではありません。 　あとは需要と、どれだけJR東海が乗り気になるかですね。それと、無理に全線複線電化にこだわる必要はないと思います。特に複線化は無理に強行するべきではないでしょう。 　エクスプレスさん、こんばんは。 ＞東海道中膝栗毛･･･1回ものの企画としては面白いですが、継続性があるかどうかというと全くないと言わざるを得ません。ぶっちゃけて言えば鉄道人の懐古趣味の域を出ないと思います。 　ま、東海道列車に対抗して中山道列車を発言した、僕自身ノリで乗っただけで、実際に成功するかといったら、しないだろうと思っていましたけど。 　ともかく、団塊の世代を取り込む作戦が必要なのは確かです。団塊の世代退職で、通勤客のみならずJRが力を入れているビジネス客も減少する恐れがありますしね。そのためには、このような変わった列車を運行する手もあるでしょう。 　夜行列車の存続についてですが、まず、サンライズ型の交流電化バージョン、と言うのはある本によると結構困難なようです。九州寝台特急救済を掲げたその本のその項目では両端に機関車を連結した客車を提案していました。 　また、僕は昔青森まで数度「日本海」に乗っていたのですが、結構しんどい上に高いと言うコストパフォーマンスの悪さから、途中から飛行機に乗るようになりました。 　とはいえ、もはや必要ないのかというと、そうとも言い切れません。まず、新幹線では代替になりません。夜行バスでも不可です。そしてこの客を全部飛行機に乗せるとすると相当な増発が必要になるでしょう。 　それと実際に乗ったことはありませんが、ムーンライト九州にいたっては、むしろ定期化したほうがいいんじゃないかと思ったこともあるくらいです。「きたぐに」も、話を聞く限りは極力新幹線開業後も残してよさそうな列車です。なぜか北陸新幹線計画は大阪〜新潟間の利用客を全くと言っていいほど無視していますし。新潟〜仙台新幹線にいたっては、なぜか計画すらありませんし。フル規格奥羽新幹線とか室蘭新幹線とか高知新幹線とかの計画があるなら、計画ぐらいあってもいいとも思うのですが。 　話を夜行列車に戻して、廃止して問題ないと思われる定期夜行列車は、新幹線ができた場合の急行「能登」と「はまなす」ぐらいでしょうか。 　道内夜行「オホーツク」などを廃止したとき、一部から「高速道路がまだ全通していないのに廃止するとは何事だ、これでは代替交通がない」といった意見も聞きました。 　やはり、夜行存続は必要であり、そのためには新型を開発しなければならないでしょう。そして、明らかに不当に高い寝台料金の見直しも必要でしょう。ムーンライト九州は汎用特急形を多少いじった程度でもいいかもしれませんが。 　でもムーンライト九州、カーペットカーくらいはあってもいい気もしますし、高速船ビートル号と組み合わせれば韓国への国際連絡列車にもなりえるとも思いますし。 　アナクロ人間さん、こんばんは。 　京阪電車がお堅い会社なのは、戦前、新京阪線（現・阪急京都線）や阪和電鉄（現・JR阪和線）を建設したり、奈良電気鉄道（現・近鉄京都線）に出資したり、さらには『名古屋急行電鉄』を計画するなど派手かつ無理な拡張策を取った結果、金がなくなった挙句戦時統合で一度解体されてしまったことへの反省が背景にあると思われます。 　反対に阪急は・・・ホントは電車全廃したいのかと思うくらい電車に対するやる気が感じられません。阪急に買収された阪神電車が本当に心配です。 　ところで、1月7日の毎日新聞に、要約すると「武田薬品工業誘致敗北を見ればわかるように、関西を含む地方はもはや東京に勝つのは無理」と書いていました・・・。 　「地方はコンパクトで美しい田舎に」と書かれていました。そして「大阪は関西国際空港を生かすべきだ。地震に強い町を目指すとか、環境先進都市を目指すとかの特色を打ち出すべし」とかかれていました。 　安部首相は、『美しい国』と称して『地方の時代』『再チャレンジ』と美麗字句を掲げて、その実金持ち優遇と徹底した労働者いじめと地方いじめに躍起になっていますが、この逆境の中関西・地方が打てる手はないのでしょうかと思います。 　そこで、阪急などの電鉄会社は、自らの沿線、さらには地方を盛り上げる努力をするべきではないでしょうか。東京の電鉄会社が自らの沿線のイメージアップを図ったように。 　具体的には、自社の沿線を舞台にした映画やドラマ、あるいはアニメでもいい、それらマスコミに出資して、作中に実名で登場させるとか。ただし、電鉄や都市の宣伝で作品性を壊すのは論外ですけど。 　ドラマとかは東京一極集中がもっとも進み、かつその原因になっているところですから、それを大阪や地方が確保すれば東京以外を盛り立てることはできないでしょうか？ 　地方にしても、団塊の世代が退職したところを、田舎暮らしを呼びかけて彼らを呼び寄せることもできるかもしれません。

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Ｅ２３３系  投稿者：ＥＤＯ  投稿日： 1月 9日(火)00時38分24秒 　 引用   先日、中央線Ｅ２３３系に初乗車してきました。区間は新宿〜立川です。三鷹からは女性が運転でした。 今後はますますＥ２３３系が増え、２００８年３月までに中央線・青梅線に６８８両、その後京浜東北線にも今年夏から営業運転され、京浜東北線に８３０両、合計１５００両以上投入されますね。

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京阪という会社  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 1月 8日(月)23時12分44秒 　 引用   　またまた、こんばんは。京阪談議についてですが、私の印象としてはエクスプレスさんの仰る対岸の会社みたいにあちこち多方面への異業種への参入も無くヤマッ気の無い地道な草の根活動をしている“お堅い”会社というイメージがありますね。且つ鉄道事業という枠の中だけで考えるとテレビカーを走らせたり、時間帯によって扉の数を変える車両を製造するというずいぶん思い切った施策をする会社でもあると思います。他の鉄道会社でそのような列車って走っているのでしょうかね。山手線のように扉の数は違っても常時開いたままというのは他でも聞きますが。そういった意味では“遊び心”のある会社だとは思います。ＣＭに関しても鉄道に関する内容の範疇で遊んでいるという形ですので、あれはあれで良いと思います。個人的には“餅は餅屋”で京阪電車の事業方針は好きですけどね。 　旧東海道行脚列車はリバイバルものの企画でしょうね。乱発すると新快速さんやエクスプレスさんも仰るように確かに値打ちがなくなりますよね。あくまで希少価値でいいと思います。しかしながら定年を迎える世代の需要を何もしないで指を銜えて見ているだけでは勿体無いので、時間とゆとりを売りにした豪華クルーズ列車などを企画したら当たると思うんですけどね。ヤラしい話ですが、退職金を手にして財布の紐が緩んでいる内が勝負だと思います。

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関西線おけいはんなど  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月 8日(月)20時09分15秒 　 引用   　またまた今晩は。明日から大阪近辺では“えべっさん”が始まります。それにちなんで阪神では2000系に西宮えびすのヘッドマークが付けられています。去年までにはなかったものですが、これは何かとヘッドマークを付けたがる阪急の影響なんでしょうかね。阪神では阪急阪神ホールディングス誕生とタイガース優勝時以外にはあまりヘッドマークが付かないという印象がありますから。とりあえず期間限定でメインターミナルのトップ画像をえべっさん仕様としました。 　▲アナクロ人間さん、新快速さん、金山さん、ラガールスルーさん毎度お世話になります。 　関西線談義ですが、東海道中膝栗毛･･･1回ものの企画としては面白いですが、継続性があるかどうかというと全くないと言わざるを得ません。ぶっちゃけて言えば鉄道人の懐古趣味の域を出ないと思います。目の付けどころは面白いですけどね。 　また、新快速さんが仰る路線の存続自体が危ういというのも少々実態に合わないのかなとも思います。私はかつての栄華を知る由もありませんが、かつての知る人からすれば今の落ちぶれは最早廃止もやむなしという印象になるのでしょうか。私も乗り潰しをしながら色々な路線を乗ってきましたが、関西線の存続が危ういならとっくに廃止になっている路線が他にたくさんあると思います。また、18シーズン中心にしか乗っていないこともありますが、関西線は輸送力が小さいものの、それなりに利用があり、地域輸送に微力ながらも貢献していると思われます。そういったことから考えて下手に客寄せパンダ(パンダになるのかレッサーパンダに留まるか熊に終わるかはわかりませんが)をして赤字を出すより、現状は現状維持を貫いていくのが一番の得策かと思います。関西線(亀山〜加茂間)の行く末はキハ120系の寿命が尽きる時に考えるべきものだと思います。その時に思い切って電化するのか、あるいは3セク転換などJRお得意の切り離し戦略となるのかは現時点では予想できません。 　▲アナクロ人間さん、金山さん毎度お世話になります。 　金山さんは京阪フリークということですが、それほど京阪フリークではない私から見ると京阪は結構遊び心を持った会社だと思います。遊び心とは少々ずれますが、淀川対岸の会社が忘れた鉄道会社としての誇りを感じる会社だと思いますし、鉄道会社としての夢を持ち続けている会社だと思います。CMのおけいはんシリーズなどは十分遊び心があると思いますし、他社であんな遊び心を持った会社はありません。現業の方も鉄道マニアに対して気分よくサービスしてくれるのも京阪というイメージがあります。逆に京阪以外の在阪各社はもっと遊び心があってもよいと思います。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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観光路線電車  投稿者：金山  投稿日： 1月 8日(月)19時35分26秒 　 引用   アナクロ人間さん 私も京阪フリークと自称してますが、京阪は増客と収益に繋がるような遊び心が　もう少し欲しいな、と思います。京阪が編成単位で車体色を塗り替え、グループ企業PRをしたり　ひらかたパーク広告をしたりしてますが、もっと集客に繋がる　地域色を反映した車体色にすると　地元に愛され、観光客には良い思い出になって　それが口コミになって、増客に繋がると思います。 古い例として　京都市電があります。緑と砂色だったのですが、京都の寺院・神社の境内（緑の木々と地面の砂）を表した色と聞きました｛この色が地下鉄に採用されなかったのは何故？と京都市交の感性に失望したものです｝。 観光地への電車が　集客力を持つと、行楽時における道路混雑改善への効果が期待できます。

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不採算でも…  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 1月 8日(月)18時44分34秒 　 引用   　こんばんは。寒〜い連休が終わろうとしています。休みを取って海外へ出掛けていた人も明日から出社されるでしょうし、通学も概ね明日からですね。きっと明日の朝は混むのでしょうね。 　金山さん、こんばんは。京阪宇治線の電車の抹茶小豆色は単なる思い付きの遊びで書いたまでです。京阪電車のフリークの方が見たら「けしからん」と怒られるかも知れませんね。要は旧態然としたままでは客足が落ちる一方ではないかという事です。他意はありません。しかしながら私個人的には、そういう遊び心があっても良いのではと思っています。 　新快速さん、こんばんは。関西本線に今更実用性を望むのは確かに見当が外れていると思います。しかも関西本線の通る町(街)は東海道の宿場町だったところですが、元々それ自体が観光などの目的地だった訳ではないですね。温泉地でもないですし、単なる江戸や京や大坂へ行く為の通過点(休憩や宿泊)としてだけ栄えたところですので、観光需要を見出すのも難しいでしょうね。強いて実用性といえば災害時のバックアップ用の路線だけではないでしょうか。不採算路線としてもある程度費用をつぎ込んで線路保守などをしているのはその為ではないでしょうか。(起こるか起こらないか判らないが一応支払っている)自動車の保険みたいな物かと思います。

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ムーンライト＆きたぐに  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月 8日(月)16時50分13秒 　 引用   　▲特急宇治行きさん、新快速さん、シリーズ21さん毎度お世話になります。 　シュプール号廃止後の583系の処遇が気になるところですが、583系きたぐにの方もいつまで持つか確かに不安ですね。そう考えると老朽化した583系をムーンライト九州のつなぎとして投入するのもどうかと思いますね。といって485系も老朽化しているので、583系と大して変わらないと思います。ムーンライト九州の方はあかつき･なはの動向にもよりますが、14系の寿命とともに廃止の線が濃厚と思われます。 　きたぐにの方は閑散期にどれだけ乗っているかわかりませんが、少なくとも繁盛期にはかなりの乗車があります。日本海も同様で、先日直江津で日本海1号を待つ人の多さには驚きました。日本海は1･4号が北陸から東北への需要をフォローし、2･3号が関西からの需要に応えているというイメージですが、現段階ではどちらも廃止するわけにはいかないと思います。きたぐにも同様ですが、新快速さんが仰るように後継車両問題は深刻ですね。北陸新幹線開業後の並行在来線問題とともにこれらの夜行列車の処遇は問題になってくると思われます。 　残存させるならどちらも電車化して、日本海は1往復としてサンライズ方式の寝台電車として、日本海に多い団体需要にも対応できるような車両も新たに開発して欲しいところです。きたぐにも同様でよいと思いますが、寝台に関してはのびのびカーペットを中心にソロを1両つなげるぐらいで十分かと思います。座席車に関しては昼間は北越に使用できるようにすればよいと思います。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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ムーンライト九州の車両  投稿者：シリーズ２１  投稿日： 1月 8日(月)15時53分58秒 　 引用   ムーンライト九州の車両ですが、５８３系は老朽化が進んでいますし、はくつるのように、寝台客車になるかもしれません。効率は悪いですが……。代わりの車両は６８３系か６８１系はどうでしょう？北陸特急はサンダーバードに統一されるので、その時に増備します。比較的揺れも少ないでしょう。

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続JR宝塚線  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月 8日(月)14時58分12秒 　 引用   　▲新快速さん毎度お世話になります。 ＞一方その東西快速が新三田で接続する篠山口方面行の列車としては何を想定されている ＞のでしょうか？ 　新三田での接続は現行通りと考えていただくのが一番わかりやすいかと･･･新三田以北は現行通り丹波路が30分毎のみの設定で考えていますから、東西快速との接続は2本に1本となります。よって丹波路続行の東西快速は新三田での接続は想定しておりません。 　ダイヤを組んでいないのでできるかどうか不明ですが、丹波路と普通の緩急接続は川西池田残すとして、東西快速はできれば宝塚で接続という形にしたいところです。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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「きたぐに」が気掛かり  投稿者：新快速  投稿日： 1月 8日(月)14時31分53秒 　 引用 　編集済   特急宇治行きさん、こんにちは。 ＞もしムーンライト九州が電車にするとすれば候補としてもちろん交直流電車が使われると思います。恐らく４８５系か？一番有力なのが５８３系でしょうか？…急行「きたぐに」は一往復で向日町の京都運転所には５８３系車両がたくさんいます。 私は、電車化にあたってムーンライト九州に何が使われるか？…よりも、むしろ583系の老朽化が進む中で「きたぐに」がどうなるのか？…の方が気掛かりです。 「きたぐに」用にわざわざ車両が新製されるとは考えられないからです。かと言って、客車化しようにもいずれの系列も583系同様老朽化が激しく代替となるべき候補が見つかりません。 ひょっとすると「きたぐに」や「日本海」は、「充当するべき車両がない」という理由で廃止される最初（で最後？）の列車になる可能性すらあります。「使命はまだ失われていない（…と言うより、その使命を代替できる並行新幹線の計画がない）ものの、それ以上に将来性もまた不透明」という状況の列車に用いる車両を今後どうするのか？…は、なかなか難しい問題ですね。

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ムーンライト九州の５８３系化？  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 1月 8日(月)10時58分27秒 　 引用   　この間の九州旅行で行き帰りムーンライト九州に乗りました。ご存知の通りこの列車は１４系客車です。他にも松山や高知も客車を使用してます。他のながらやえちごは特急電車が使われていますが何故か九州・松山・高知は客車です。特に九州は以前スキー列車のシュプール号に使われていた車両で未だに客室の端に「スキー置場」が存在しています。座席はリクライニングシートで割りと落ち着けますが、車両全体が古めっかしいのでギーギーガタガタミシミシ言ったり時には揺れが激しいこともあります。それと寝台特急と同じく２度も機関車交換のため交換する駅では時間をかなり取りますね。 　ムーンライト九州は今後も１８切符シーズンに運転されますが、いつ客車から電車になってもおかしくない状況が迫ってきている気がしますね。もしムーンライト九州が電車にするとすれば候補としてもちろん交直流電車が使われると思います。恐らく４８５系か？一番有力なのが５８３系でしょうか？どうせ今シーズンからシュプール号は運転されないみたいですし、急行「きたぐに」は一往復で向日町の京都運転所には５８３系車両がたくさんいます。できたらきたぐに色を国鉄色に変えてもらって色んなイベント列車に使って欲しいですね。

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成人の日  投稿者：ブルーライナー  投稿日： 1月 8日(月)10時55分6秒 　 引用   お早う御座います。 今日は、成人の日ですね。 新成人の方々の活躍に期待しております。

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RE：企画列車  投稿者：新快速  投稿日： 1月 8日(月)08時20分8秒 　 引用 　編集済   皆さんのアイデアを一通り読ませていただきましたが、これらの案が「実用性」と「観光性」のどちらに軸足を置くのか？…が今ひとつ見えません。 「実用性」に重きをおくのであれば、関西線経由での名阪（名難？）間や草津線経由での名京間需要についてのもう少し突っ込んだ考察（そもそも「かすが」や「平安」が何故姿を消していったのか？）が必要だと思いますし、運行を想定する線区の現状から見てその速達性（実用性や競争力を左右する重要なファクター）に疑問を感じざるを得ません。前者の場合には直行需要を巡ってアーバンライナーと渡り合うのか、奈良盆地や伊賀上野、更には三重県北部の需要（これについては、近鉄名阪乙特急との競合になりますが。）をも取り込もうとするのか？…そして後者については、仮に速達性を向上させるために電化や複線化を行うとして、そのための莫大な費用に見合う需要が見込めるのか？…についても検討が必要です。 一方「観光性」をメインにするならば、ましてや“東海道中膝栗毛”号にするのであればキハ85系でもまったく不十分です。少なくとも供食サービスは不可欠でしょうし、特急グリーン車なみのフルリクライニングシートも必須です。一部又は全部をハイデッカーにして更に眺望を良くすることも必要かも知れません。これらに必要な少なからぬ投資とそれによる増収効果は果たしてバランスするのでしょうか？ 「実用性の不足を観光性で補ってみたり、逆に観光列車としてのパフォーマンス不足を実用性におもねったった料金（価格）でカバーする」といった中途半端なコンセプトで成功するのは、精々マニア向けの「リバイバル○○号」といった単発企画（この場合には相当にくたびれた旧型車両でも、逆に“売り”になりますが。）に限られ、とてもリタイヤ後の団塊世代の「のんびり旅行ニーズ」を捕捉できる「継続性のある商品」にすることは不可能だと思います。そもそも「クルマ社会化」の立役者は団塊の世代そのものであり、これらを鉄道利用に誘導することが容易ではないことも忘れてはなりません。

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RE：丹波路快速と東西快速  投稿者：新快速  投稿日： 1月 8日(月)06時50分39秒 　 引用 　編集済   エクスプレスさん、おはようございます。 ＞丹波路と東西快速の順序を入れ替えて新三田にて接続とすればよいかと思います。 現行の順序を入れ替えた場合、下りは東西快速が丹波路快速の“後走り”になる（これで、貴案で“丹波路”が通過となる中山寺と西宮名塩へは、伊丹か川西池田で“丹波路”から“東西”へ乗り移ることで一応利便が確保できますね。）わけですが、一方その東西快速が新三田で接続する篠山口方面行の列車としては何を想定されているのでしょうか？ 前を走る“丹波路”を新三田で待たせておくというのもどうかと思います（広野以遠では、中山寺と西宮名塩を通過しても、逆に所要時間増となってしまいます。）し、次の“丹波路”は30分後ですし…。

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関西線、企画列車などあれこれ  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月 8日(月)03時44分43秒 　 引用   　金山さん、こんばんは。 ＞関西鉄道時代に　東海道本線と張り合った熾烈な競争、後に並行するように開通した　電化鉄道である参宮急行（近鉄）と競合を挑んだ関西本線。何とか活性化できないものかと思います。 　関西鉄道と東海道本線との対決は鉄道史上初の鉄道同士の競争で、運賃値下げ競争が泥沼化して、末期は関西鉄道は「どうせ国有化されるのなら、官鉄をつぶしてから」と言って特攻するような状態だったと聞きます。 　もっとも、鉄道同士に限らなければ、それ以前に山陽鉄道（現山陽本線）対瀬戸内航路の対決があり、ここから急行列車や寝台車や食堂車などが生まれて行ったとか。やはり、競争のあるところサービスアップあり？（悪い方向に向かうと･･･福知山線事故ですが） 　いっそ近鉄とJR東と名鉄かどっかが手を組んで、長野（北陸）新幹線上田駅から分岐して名古屋にいたり近鉄に直通、その近鉄も伊賀神戸ー奈良間短絡線を作るなど改良して「中山道新幹線」を名乗ってJR東海に勝負したら面白いのに。いや東京ー大宮間がパンクするけど。 ＞私が思ったのは　東京ー名古屋ー亀山ー柘植ー草津ー京都、のコースで結ぶ　旧東海道を経由して走る企画列車です。あえて　在来線を日中運行にして、車窓から見える東海道中膝栗毛の風景を楽しめる列車です。 　発想は面白いですね。でも223系とかの快速型ではさすがに腰が痛くなるでしょう。やはりディーゼル特急型が無難かな？種別は特急だとさすがに遜色があるので急行か有料快速？ 　僕も似たような案として、新宿ー甲府ー塩尻、横軽間が復活できれば（あるいはバス連絡で）東京ー高崎ー横川ー軽井沢ー篠ノ井ー松本ー塩尻、そこから中央西線で多治見ー（太多線）ー美濃太田ー（高山線）ー岐阜ー米原ー京都という甲州街道・中山道周遊列車と言うのはどうでしょうか。列車はディーゼル特急型。 　というか、東海道本線は名古屋の熱田以西はぜんぜん東海道を走っていません。中山道経由のほうが作りやすかったのか、あるいは当初中山道経由を本線にしようとしていた名残なのか。 　それゆえ、高速道路の世界でも、中央道と名神高速をセットにして計算したりすることがあったりするようです（なんかの本でそれを見ました）。 ＞非電化区間をディーゼル機関車が牽引するのは　最近ではJR九州が熊本ー水前寺間で行っています。 　あ、この区間、豊肥線熊本ー水前寺ー肥後大津間は電化されました。 　アナクロ人間さん、こんばんは。 ＞東京〜名古屋間は中央本線がバイパスになるでしょうし、名古屋〜大阪間は関西本線が該当するのでしょうね。しかし名阪間は近鉄ではバイパスにはなり得ないと思いますね。線路の規格が違いますし、人の流動は良いとしても援助物資などの貨物輸送に関しては近鉄では手間が掛かります。 　たしかに、近鉄で貨物輸送はできそうにありません。旅客列車に支援物資を積むという手もあるでしょうけど、やはりこの区間の保持をする価値はあると思います。 　バイパス路線をわざわざ作る必要はあまり感じませんけど（ローカル線濫造の原因になりかねませんし）、既存の使える路線は使えるようにしておくべきでしょう。 　特急宇治行きさん、こんばんは。 ＞西日本の１００系こだま号は何だか快適で良いですね。何でこんな良い新幹線車両を東海は手放してしまったのか？ 　100系はサービス面では歴代最高とも言われます。でもJR東海はビジネス客を運べれば十分、食堂車などむしろ邪魔といった結論に達してしまったようで･･･。 ＞でもこだま号も新幹線なんで特急料金も必要ですし、１８切符は使えないんですね。自由席特急料金ものぞみ号特定特急料金・ひかり号と同額なんですね。 　そりゃあ18切符でこだまに乗れたらお得すぎるでしょう（笑）。とはいえ、割引はあってもよさそうです。 ＞所で東海道・山陽新幹線全区間をのぞみではなくてこだまのみで行くとどうなんでしょう？東京から新大阪間と新大阪から博多間。のぞみやひかりと違って丸一日新幹線に乗っている状態でお尻も痛くなりそうですし、しんどくなるかも？ 　真のマニアなら東京ー新大阪ー博多間じゃなくて、本当の終点「博多南」まで行くでしょう。さすがに八戸からオール各駅停車博多南行きは･･･明らかに一日じゃあ無理か。 　この博多南線、詳しいことはわかりませんが戸籍上も山陽新幹線の回送線として正真正銘山陽新幹線の一部となっているところを、新幹線では料金が高すぎるとして二重戸籍で在来線扱いとしたという説もあります。 　もっとも在来線でも特急扱いなので、18切符では乗れません。せめて上乗せで乗れるようにしたらいいのに･･･。 　ちなみに、細かいことですが、今日ネットのニュースでスキー場ガーラ湯沢ゴンドラが6時間も止まったとき、「上越新幹線ガーラ湯沢駅と･･･」と書いていましたが、同じく在来線扱いの新幹線の延長線であるここは正式には上越線（ガーラ湯沢支線）ガーラ湯沢駅です。 　しかし、リバイバル在来線特急「こだま」とか、リバイバル0系「ひかり」とかは、蒸気機関車保存と並べて定期的にやってほしいですね。東海道新幹線0系ひかりは、中央新幹線か何かができない限りダイヤに余裕がなくて無理でしょうけど、山陽ならばJR西が実際やっていたとおもいます。ただし残念ながらフル編成じゃないけどね･･･。 　ついでに言えば、まもなく立替工事が始まる餘部鉄橋を走る急行、一日だけ運行した「あまるべ」を立替工事開始まで毎休日運行してほしいです。 　あるいは、旧型国電クモハ42形を、最後に運行されていた小野田線長門本山支線に、厚狭駅から直通で定期的に運行すると言うのもいいと思います。確かクモハ42形はまだ廃車されていなかったと思います。 　こうでもしないと、現在朝夕しか電車が走らない長門本山支線は近い将来間違いなく廃止になるでしょう。山陽新幹線のパンフレットに長門本山駅が書かれていたのに･･･。 　それと私的に思うこと。 　しょっちゅう変わる大きく重い時刻表を毎月買う気にはとてもなれません。それに、今では大体ネットで調べることもできます。このままでは時刻表は時代遅れになってしまいます。 　そこで、時刻表をみどりの窓口で一週間100円ぐらいで借りることができるシステムを作ったらどうでしょうか。

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大荒れの浜松  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月 8日(月)01時19分9秒 　 引用   　こんばんは。昨日は18で静岡西部の私鉄乗り潰しに行きました。天気予報では全国的には荒れ模様となっていましたが、静岡は晴れ予報だったので安心して出かけました。ところが現地に赴くというか、それ以前に米原以東で大雪！！名古屋を抜けたらなんとかなるか･･･携帯で天気予報を見てみると朝晴れマークだった浜松地方は曇り後晴れに･･･それでも曇りなら許容範囲ということで予定通り浜松方面へ。新居町で降りて浜名湖をバックにした撮影を予定していたので、その通りに動き雲行きが怪しいながらもまだ小雨程度だったので、撮影地へGo！！ところがどっこい私が歩き始めて間もなく暴風雨に晒されるというなんとも絶妙のタイミングで天気が荒れました。結局撮影地に赴く前にずぶぬれになり、おまけに傘など広げられるような風でもなく、濡れたなりで駅に舞い戻りました。新幹線と東海道線撮影は断念して、そのまま浜松へ出て、遠州鉄道、天竜浜名湖鉄道の乗り潰しをして帰ってきました。ほんま風邪引くわというぐらいずぶ濡れになったので、後行程は流し程度となってしまいました。不運な道中の中唯一満足できたのが、新所原のうなぎ弁当！！うなぎはあまり好きでない私も大変美味しく頂けました。新聞紙とサランラップで包んでもらって絶妙の保温を保ち、豊橋から空いている普通電車の中で試食しました。新聞紙とサランラップだけであれだけ保温できるなら人間様も冬場は新聞紙とサランラップに包まって生活すれば地球温暖化防止の一助になるのでは？と妙なところで感心してしまいました(^^;) 　今日は一日強風のため各所でダイヤが乱れていたようで、北陸特急は米原経由で運転されていたようですね。朝東海道を上がっていく途中で681系を見たのはそれだったようです。日本海2号の姿は見えませんでしたが、遅れていたのでしょうかね。きたぐには銀河の後を走っていたので定時より少々遅れていたようです。7日発の日本海縦貫線夜行列車は全て運休となっているのは羽越線の強風対策のためでしょうか？湖西線不通時には特急は米原経由となりますが、敦賀行きとなった新快速はどうしてるんでしょうかね？米原経由に変更すると時間がかかり過ぎてダイヤが乱れる一方だと思いますけど、実際どうしてるんでしょうかね。近江塩津止まりの新快速を敦賀まで延長して対処するんでしょうか？ 　▲新快速さん毎度お世話になります。 ＞“丹波路”と“東西”の順序を入れ替えることも考えられますが、この場合東西線方面 ＞からの利用客にとって“丹波路”への乗り移りができなくなるという問題が出てきます。 　東西快速が宝塚以北へ延長となれば、丹波路との連絡は宝塚でする必要はなくなるので、丹波路と東西快速の順序を入れ替えて新三田にて接続とすればよいかと思います。こうなれば現行1時間あたり丹波路2本と普通2本しか使えない三田、新三田で丹波路2本、東西(区間)快速4本が使えるようになります。 　▲辻尾　育功さんどうもはじめまして。 ＞JR西日本様へ ＞子どもの頃、親に連れられて和歌山市内のデパート行く時、モハ７０に乗るのが最大の ＞楽しみでした。 ＞モハ７０が全く無くなり非常に寂しいです。モハ２２１系に阪和色か横須賀色で改造 ＞できませんかね。 　ご自身のお気持ちはよくわかりますが、当掲示板はJR西日本と直接関係があるわけではありませんので、JR西日本への要望でしたら直接キク象(ってまだあるのか？)などへ問い合わせされた方がよいかと思います。情けないことにここに書いて頂いても書いただけで何の結果も出ません。自己満足で終わるだけでよいならここでも十分ですが、実現を考えておられるのでしたらJR西日本へ直接要望された方が良かれ悪しかれ結果は出ると思います。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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関東遠征報告など  投稿者：お京阪奈  投稿日： 1月 7日(日)23時50分28秒 　 引用   　こんばんは。今日関東遠征から帰ってきました。強風が吹いたみたいで、各地でダイヤが大幅に乱れていましたが、東海道・山陽新幹線も若干遅れが出ていました（東京着の上り列車に）。 　今朝早く池袋を発ち（もちろんグリーン車！）、高崎から信越本線で横川へ。「本線」とは名がついているものの、かつては長編成の特急列車などが走っていた同区間も、長野新幹線開業及び横軽廃止後の今では２両編成の列車が行き交ういちローカル線となってしまいました。 　横川到着後は「碓氷峠鉄道文化むら」へ行き、再び高崎へ。高崎からは再び池袋へ戻り（またもやグリーン車！）、とある萌え系カフェに立ち寄った後秋葉原へ。秋葉原はやはり衰退著しい日本橋とは違ってまだまだ活気がありますね。 　秋葉原満喫後は山手線で東京へ出て「のぞみ」で新大阪へ帰ってきました。まさにＪＲ東名物（？）「普通列車のグリーン車自由席」を満喫した（？）旅行でした。 　前日の補足。この日関東地方は大荒れの天気。当初は鹿島臨海鉄道を新鉾田まで乗り、そこから２０分かけて鹿島鉄道の鉾田まで歩いて鹿島鉄道に乗車予定でしたが、佐原での乗り間違いが奏功したのか（？）、大荒れの天気の中を歩くということは免れました。「災い転じて福となす」とはこのことでしょうか。 　画像は石岡駅近くにある跨線橋から撮った鹿島鉄道の車庫の様子です。手前の気動車には「ガンバレ！かしてつ」と書かれていますが、これがまた泣かせてくれます。

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京阪宇治線車両色  投稿者：金山  投稿日： 1月 7日(日)22時06分50秒 　 引用   アナクロ人間さん、明けましておめでとうございます。私の書き込みへご意見を述べて頂きまして　誠に有難うございます。 アナクロ人間さんが５日に投稿されました　京阪宇治線の車体色を抹茶色や抹茶小豆色にする案、興味を持ちました。京阪宇治線は住宅地を走ると共に、平等院・宇治上神社・黄檗山万福寺など古い名刹などの観光地を沿線に抱える　観光路線でも有ります。したがって　車両に一工夫あってもいいのではないかな？と言う気がします。最近京阪は車両を編成全体をグループ企業のキャンペーンで塗り替える等、車両を塗り替える事に凝っている様子です。ならば宇治線充当車両を　お茶を連想させる、抹茶色や抹茶小豆色にするのも良いかな？という気がします。 阪急嵐山線も車両に　一工夫必要かな？と思います。車歴の長いロングシート車では　観光地嵐山行き電車には物足りない気がします。京福電車はレトロ風車両導入　嵐山駅構内足湯など、観光客に魅力ある電車創りに努めてます。阪急もかつては　梅田ー嵐山直通急行｛梅嵐急行｝を運行する等、嵐山観光に意欲的でした。クロスシート化等　観光客に魅力ある電車を走らせて欲しく思います。

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モハ７０復刻  投稿者：辻尾　育功  投稿日： 1月 7日(日)17時47分22秒 　 引用   JR西日本様へ 　子どもの頃、親に連れられて和歌山市内のデパート行く時、モハ７０に乗るのが最大の楽しみでした。 　モハ７０が全く無くなり非常に寂しいです。モハ２２１系に阪和色か横須賀色で改造できませんかね。

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九州特急  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 1月 7日(日)11時46分27秒 　 引用   　おはようございます。昨日から天気は大荒れで交通機関も各地で乱れていますね。 　ＪＲ各社には特急列車が走っており、各社所属独自の車両が使われていますが、ＪＲ九州の特急車両は色が派手で、独特なデザインな車両が使われています。ほとんどの特急列車は４８５系や一部を除いて博多発着です。それも寝台特急以外すべて九州エリアのみで本州では使われていませんね。この前もＪＲ九州の駅撮影地で色々撮影しながら通る列車を見てましたがまさに動く美術館ですね。特急列車のみならず一部普通列車でも８１１系や８１３系なども派手なのもあります。今回撮影地の一つである西小倉駅は下に鹿児島・日豊線があり、その横上に山陽新幹線が並行してるんですね。新幹線も１００系や７００系ひかりレールスターもＪＲ西日本車両で派手な色彩ですが、博多行きの新幹線は見えるし、下には九州の電車が走りますし、西小倉の駅は見ていて飽きないし、どこにも行かずこの場でずっと見ていたい場所ですよね。もしＪＲ九州の列車を撮影されるんでしたら西小倉はお勧めですので良ければどうぞ！（画像は西小倉日豊線ホーム小倉方（博多発）から大分へ向かう８８５系特急ソニック通過シーン） 　それと他のＪＲ駅では表示されませんが、九州ではソニックやリレーつばめなど必ず駅表示や案内放送では「Ｌ特急」と案内されますね。 　それにしてもＪＲ九州の駅の女声アナウンスは甲高い声で特徴がありますよね。

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北関東行脚  投稿者：お京阪奈in池袋  投稿日： 1月 6日(土)21時10分7秒 　 引用   　どうもこんばんは。今池袋のネットカフェから書き込んでいます。 　昨日の夜に「ムーンライトながら」で移動、今朝５時前に無事東京に着きました。今晩は池袋のビジホで宿を取ります。 　東京到着後は成田へ移動、本来は廃止予定の鹿島鉄道に乗りたかったのですが、佐原駅で１本遅い列車に乗ってしまい（その１本遅い列車が特急車両を使用した列車だったので思わず…）、結局当初の予定を断念、そのまま鹿島神宮から鹿島臨海鉄道で水戸へ。せめて写真だけでもと思い、石岡まで往復、写真に収めたあとはいわきまで北上、磐越西線で郡山へ移動し、最終的に予定していた列車に乗ることができました。（黒磯→池袋はグリーン車で。２時間もロングシートには座っていられないので） 　「旅行は必ずしも予定通りにはいかない」と誰が言ったか知りませんが、まさにそのとおりです。結局は「終わりよければ全てよし」となりました。 　明日は早朝から高崎へ移動して「碓氷峠鉄道文化むら」へ行く予定です。その後は上野へ戻り（またグリーン車に乗る予定＾＾；）、秋葉原を満喫した後、夕方の新幹線で新大阪へ戻ります。

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障害者割引の件  投稿者：ＪＲ共和  投稿日： 1月 6日(土)16時47分33秒 　 引用   明けましておめでとうございます 　大阪方面で障害者割引で話題になっていますが私は名古屋地下鉄市バスは良く使用します 障害者一種又は二種名古屋市は障害者一人でも半額に成ります一種の障害者と介護者は介護の人も全て半額です 先日お話の北大阪急行ではたぶん券売り機購入されようとなされたのでは無いでしょうか私鉄・ＪＲでは窓口にて障害手帳を提示して障害者と介護者と併せて目的駅まで購入が出来ます。もしかして私鉄と地下鉄市営かな大阪は通しで購入使用とすると通し切符半額は 会社間の違いで購入出来ません、例　名古屋市営地下鉄では鶴舞線上小田井・及び赤池。 上飯田で名鉄線に直通乗車しても乗車券は券売機てでは購入出来ません別々に地下鉄、半額 一種の人は介護者　二種の人は名鉄１００キロ未満で一般料金と成ります。 まず私鉄では１００キロ越える線はむづかしいので私は一種ですが単独では一般料金で乗車します、北大阪急行は１００キロ未満ですから駅員が介護者と共に購入してくださいと説明されたのでは無いでしょうか、障害者の方は良く理解して乗車券を購入してほしいです。 一種の方は介護者共同一行動伴う方は全て運賃が半額です。障害者が単独行動の場合は一種 二種の方も１００キロ以上ですと運賃が半額に成ります。地下鉄・路線バスはその会社又は 都市条例により異なりますので是非確かめて下さい。駄目なものを駄々をこねないであっさり引き下がって下さい。

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こだま号  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 1月 6日(土)15時48分41秒 　 引用   　三日前姫路から岡山まで新幹線こだまに乗ってしまいましたが、西日本の１００系こだま号は何だか快適で良いですね。何でこんな良い新幹線車両を東海は手放してしまったのか？でもこだま号も新幹線なんで特急料金も必要ですし、１８切符は使えないんですね。自由席特急料金ものぞみ号特定特急料金・ひかり号と同額なんですね。こだま号は在来電車で言えば普通列車と同じ各駅停車で次々とのぞみやひかりに追い抜かれます。しかし利点はのぞみやひかりより比較的空いていますし、意外と快適ですね。特に山陽新幹線の０系・１００系は。もっとこだま用に割安な特急料金でうんと利用しやすくすべきだと思いますね。 　所で東海道・山陽新幹線全区間をのぞみではなくてこだまのみで行くとどうなんでしょう？東京から新大阪間と新大阪から博多間。のぞみやひかりと違って丸一日新幹線に乗っている状態でお尻も痛くなりそうですし、しんどくなるかも？でもチャレンジしてみたいなという気もありますね。ひょっとしたら新幹線マニアの中にそんなことする人いるかも分かりませんね。もしやってみたいなと思う人ぜひチャレンジしてみてはいかがでしょうか？

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弥次・喜多号など  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 1月 6日(土)13時55分0秒 　 引用   　こんにちは。３連休の天候は大荒れという事で新年早々乗り初めをされる方にとってはキツイ先制パンチですね。 　金山さん、こんにちは。今年も宜しくお願いします。東海道を巡る企画列車というのは面白いですね。御殿場線経由にしたりしてね。２００７年問題で団塊の世代の第１陣が退職すると言われていますが、お金も時間もゆとりのある方が多いので、ＪＲ各社にとっても大きなビジネスチャンスではないでしょうか？　逆に通勤者が減るという形なので定期券収入もある程度は落ちる可能性がありますので何らかの補填という意味ではメリットはありそうですね。第２次フルムーンブームというと大袈裟かも知れませんが…。 　電車で非電化区間の機関車連結をしなくても、最初から新鋭の気動車でいいんじゃないでしょうか？　電車の運行を妨げない走りっぷりをする気動車といえばひとつ思い浮かぶのが、ＪＲ東海のキハ７５系でしょうか？　急行『かすが』を離れて久しい列車を臨時の企画列車に充てる事って出来ないものですかねぇ。それに特急『東海』が廃止される事ですし、保安装置もＡＴＳ−Ｐ型を付け替えれば問題は無さそうですけどね(付け替えなくても新たに取り付けてもいいとは思いますが)。ただ、定年後の世代の方には少し長距離のリクライニングの無い転換クロスシートは少し酷かとは思いますけどね。やっぱりＪＲ東海のキハ８５系やＪＲ西日本のキハ１８７系(スーパーいなばに使っているやつです)のような特急型気動車ですかね。 　もっとも、私が期待しているのは現状の東海道本線を走る電車特急の企画ですね。リバイバル『こだま』号です。それなら既存の電車を走らせれば良いだけですから、すぐにでも可能な企画です。欲を言えば４８５系列のボンネット系があれば尚よいのですが(１５１系はもう無いでしょうし…)。 　ラガールスルーさん、こんにちは。いつ起きるか判らないが必ず起きると言われている東海地震で東西の大動脈である東海道本線が被災すれば、当然バイパス路線というのは必要でしょうね。東京〜名古屋間は中央本線がバイパスになるでしょうし、名古屋〜大阪間は関西本線が該当するのでしょうね。しかし名阪間は近鉄ではバイパスにはなり得ないと思いますね。線路の規格が違いますし、人の流動は良いとしても援助物資などの貨物輸送に関しては近鉄では手間が掛かります。ですので乗客減少で非効率ではあっても関西本線は無くならないと思いますし、電化されていない現状でもバイパスになり得るのではないかと私は考えています。ちょうど非効率でも残っている加古川線と同じようなものです。

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旧東海道経由企画列車  投稿者：金山  投稿日： 1月 6日(土)11時26分14秒 　 引用   関西本線非電化区間の存在意義について　皆様の意見を興味深く読まさせて頂きました。 確かに　非電化の加茂ー亀山間は、閑散としてますね。明治時代に国営化される前　関西鉄道時代に、官鉄東海道本線と　名阪間でスピード競争・サービス合戦で乗客獲得競争した頃の　栄光を考えると悲しくなるほどの、寂れようですね。 関西本線の　同区間は山間部を走るので、私も好きな路線です。でも関西鉄道時代に　東海道本線と張り合った熾烈な競争、後に並行するように開通した　電化鉄道である参宮急行（近鉄）と競合を挑んだ関西本線。何とか活性化できないものかと思います。 私が思ったのは　東京ー名古屋ー亀山ー柘植ー草津ー京都、のコースで結ぶ　旧東海道を経由して走る企画列車です。あえて　在来線を日中運行にして、車窓から見える東海道中膝栗毛の風景を楽しめる列車です。 この列車の運行に際しては　JR東日本・東海・西日本とJR三社を運行すると言う制約があります。充当車両も問題になります。非電化区間が１０ｋｍ強ですが　亀山ー柘植間に存在してます。電化区間は全て直流ですが、高速化がなされているので　他の列車の運行を妨げないよう、高速運転に耐えうる車両で無ければなりません。 したがって　充当車両は西日本の２２３系等　高速運転に対応できる電車とします。非電化区間の亀山ー柘植間は　ディーゼル機関車牽引とするのが望ましいかと思います。非電化区間をディーゼル機関車が牽引するのは　最近ではJR九州が熊本ー水前寺間で行っています。急勾配の加太越えが気がかりですが　機関車重連等での対応を検討しては？と思います。 列車は指定席有りの快速扱いとし、列車名称は‘やじさん・きたさん‘にしたいと思います。

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関西線について  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月 6日(土)03時16分26秒 　 引用   　新快速さん、こんにちは。 ＞北近畿タンゴ鉄道･宮福線に乗り入れる「北近畿」はありません。 　勘違いでした。すいませんでした。 ＞「関西線特急（急行？）」は最早あり得ないでしょう。「かすが」廃止で流れは決まったと思います。加茂〜亀山間（分けても柘植〜亀山間）については、特急を云々する以前に「路線自体の存続」が危ういと見るべきです。 　もはやありえない、とまでは言わないにしても、関西線急行復活の可能性はあまりないとも、「かすが」廃止でもはや廃止予定路線扱いになってしまったとも僕も思っています。 　それでも「かすが」設定案を発言したのは、奈良線特急よりはまだ意義があると思ったからです。 　奈良線は観光路線だから云々と言うなら、North×9さんの言うとおり快速グリーン車で十分でしょう。 　とはいえ。廃止すべき路線か、と言われるとそうではないとも思います。 　改良･電化すればまず伊賀上野、そして近鉄伊賀線上野市までの直通通勤電車を走らせることだできます。ただし上野市へは近鉄（または伊賀線の受け皿となった三セク）との協力が必要ですけど。 　つぎに、万が一災害が発生したときのバイパスとなりえます。もっともすでに近鉄があるし、バイパスのためだけに多額の投資をするのはあまり意味がないかもしれませんが、名阪間くらいの需要があれば、もう一つバイパスを作る意義はあるかもしれません。 　そしてこれが最大の理由ですが、JR難波〜名古屋間の直通需要はあまり無いにしても、大阪〜三重県（特に北部）や名古屋〜奈良間を短絡することができます。この間の近鉄はかなり大回りなので、無理に複線化しなくてもJRの直通列車も意味あるものとなりそうです。ただし、これだけなら以前言った通りディーゼルカーでもおそらく可能ですが。 　ここが虐げられている最大の原因は、JR東海が、在来線だと米原･亀山までだけど新幹線だと新大阪･京都まで運賃を取れるから？、大阪〜三重県や名古屋〜奈良間の客も新幹線に乗せたがっていることではないでしょうか。この態度が変わらない限りは上野市以東電化も直通急行も厳しいかもしれません･･･。 　「JR京阪宇治駅」は、確かに意味がなさそうですね。京阪宇治線〜JR奈良線の乗り換えも、宇治市が頼み込んで隣接している黄檗駅を乗り換え可能に改良すればすむことだったりしますし。 　新快速さんのおっしゃる通り、京滋バイパスとの交点あたりのほうが建設意義はありそうですね。 　アナクロ人間さん、こんばんは。 ＞みどりの券売機ですが、タッチパネル式で乗車券のみという項目がありますので確か買える筈です。 　そうですか。ありがとうございました。

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Re:奈良県の特急ほか。  投稿者：Ｎｏｒｔｈ×９  投稿日： 1月 5日(金)22時59分1秒 　 引用   ＞「関西線特急（急行？）」は最早あり得ないでしょう。「かすが」廃止で流れは決まったと思います。加茂〜亀山間（分けても柘植〜亀山間）については、特急を云々する以前に「路線自体の存続」が危ういと見るべきです。 そうでもないと思いますよ。加茂〜亀山間を電化（その他の整備も含めて）したうえで、名古屋〜ＪＲ難波間の特急を走らす値打ちは、十分あると思います。近鉄のアーバンライナーこそ、大阪難波と名古屋を結んでますが、大きく遠回りしていることを考えると、ＪＲ側にも有利な面はあります。それに、奈良の観光にも良い影響を与えるかもしれませんし。路線の存亡に関しては、沿線住民でない私からすると何とも言えないですが。 奈良線に関しては、私も快速で十分だと思いますが、快速にグリーン車を連結させるのもいいかもしれません。２２１系をどうにかしない限り難しいかもしれませんが。

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台湾新幹線開通  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 1月 5日(金)22時44分7秒 　 引用   　こんばんは。鉄道関連の時事ネタとして海外から台湾新幹線が開業したそうです。いろいろ紆余曲折ありましたが、何とか開業といったところでしょうか？　しかしながら二重発券などトラブルもあったそうです。日本でも昭和３９年の東海道新幹線が開業した当初は二重発券など同様のトラブルがあったとの事ですので日本の“ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ”の技術だけでなくトラブルという余計なところまで導入されてしまったようですね(笑)。 　もうひとつ、和歌山電鉄の終点貴志川駅の“駅長”にネコが就任したようです。何でも売店で飼われていたネコを招き猫として駅長に迎え入れたとの事です。何ともほのぼのとした話ですが、これも南海電鉄の支線だった頃にはあり得ないと思える話で、和歌山電鉄だからこそ出来たというか話題性という知恵なのかも知れませんね。イチゴ電車といい、まさに“アイデア勝負”ですね。 　ラガールスルーさん、こんばんは。今年も宜しくお願いします。みどりの券売機ですが、タッチパネル式で乗車券のみという項目がありますので確か買える筈です。金券ショップや予約等で特急券のみ先に購入するケースなども無きにしも非ずなので、そういった項目があるのかも知れません。 　新快速さん、こんばんは。今年も宜しくお願いします。京阪宇治駅側は土地も狭いので住宅地開発は今更望めないでしょうね。ならば観光客誘致にもっと力を入れるべきではないでしょうか？　例えば平等院や縣神社までの道のりや宇治川沿い天ヶ瀬ダム方面を資金を投入して整備し、それこそ参道(モデルは京成柴又駅のような感じ)みたいにするなどした方が手っ取り早いと思いますけどね。 　京阪電車の色も１００００系の色は中途半端なので、この際もっと濃くして“茶団子色(抹茶色)”にするとか…。昔の阪急電車(新京阪電鉄)との関係を持ち出して、阪急の色も拝借したりすると“抹茶小豆”になりますね。ちょっと遊び過ぎですかね(笑)。

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西日本の旅  投稿者：特急宇治行き(西支社）  投稿日： 1月 5日(金)19時29分51秒 　 引用 　編集済   　こんばんわ。私は３日から四国・九州へ出かけていて今日無事に帰宅できました。まず初日ですが、１８切符使用し新快速で姫路へ向かい、姫路から岡山間運賃と特急券を払って新幹線（１００系こだま）に乗りました。岡山からマリンライナーで児島へ向かい撮影し、再びマリンライナーで高松へ行き、昼駅の立ち食いうどんを食べ、高徳線１０００形列車乗り潰し、栗林公園・屋島・志度まで行きました＜１５００に乗れず(T_T)＞。撮影は１０００形とうずしおＮ２０００形。そして高松へ戻り、１２１系快速サンポートで宇多津・丸亀・多度津で２０００アンパンマン特急・１８５いしづちなど撮影し、宇多津からキハ５８＋６５形４両編成快速サンポートに乗車し再び高松へ行き夕食や街散策及び撮影(１５００も撮影成功）などで時間を潰し、マリンライナーで岡山へ向かい、０：２５発のムーンライト九州に乗車しました。ムーンライトの待ち時間にサンライズ・日根野区からトレードされた１０３系宇野線・１１７系サンラインナー編成の普通列車を目撃しました。特にサンライズは四国発瀬戸号と出雲発の出雲号の岡山連結をじっくり観察、見てると金沢でのサンダーバードの連結を思い出しながら見てました。それと岡山駅がなぜか改築されきれいになってました。 　２日目ムーンライト一夜を明かし小倉に到着しましたが周辺は真っ暗で４１５系と下関から山陽本線で厚狭まで往復しました。山陽線１１５系２両編成の新山口行き列車に乗ってると対向列車に１１７系１００番台及び３００番台４両編成の列車に遭遇しました。以前大阪地区などで使われていた１１７系も本州の最終端で頑張って活躍してるんですね。厚狭から更新車１１５系列車で下関まで向かい、駅で富士・はやぶさなどを撮影し再度九州へ行き、西小倉でソニックや富士を撮影しました。面白いのはソニックは博多から小倉・日豊線経由する特急ですが、まず大分方面から来た８８３系が小倉へ向かい方向転換して鹿児島線を経由して博多へ向かい、８８５系（白いソニック）が逆に博多方面から小倉に到着し、折り返し日豊本線を経由して大分へ向かってました。と言う風にソニックは２回西小倉を通過するんだなと西小倉駅日豊線ホームの小倉方向を見て面白かったです。ちなみにこのホームは日田彦山直通列車もありキハ４７も見ました。そして日豊線普通列車で行橋へ移動し、８８３系ソニック・４１５系１５００番・にちりん２号小倉延長を撮影しました。ちなみににちりんはひゅうが・きりしま用のカラフルな４８５系３両編成でした。４８５系にちりんと言えば昨年９月延岡竜巻で被害に遭った車両がありましたがどうなったか気になりました。そして特急券と運賃を支払い白いソニックで折尾まで乗車しました。座席が皮製品ですね。それと小倉で方向転換するので面倒くさいが座席転換してました。折尾から今度は筑豊本線に乗るんですが駅を観察、鹿児島本線と筑豊・若松線折尾始発のホームは同じ場所ですが、小倉方面から筑豊線直通列車は駅舎から離れた場所にあるんですね。探検がてらに探しに行きますが迷ってしまいましたがやっと発見しました。７番線から８１７系２両編成で博多まで乗り通しました。筑豊線は普通列車の他、色んなタイプの快速があります。車両もほぼ８１７系でモーターを唸らせながら爆走してました。そして博多から鹿児島線に乗り二日市で７８３系ハウステンボス・みどり・７８７系リレーつばめ・白いかもめ・ゆふいんの森・ゆふＤＸなどを撮影しました。ＪＲ九州の特急列車は色もカラフルですし、独特で個性的な車両が多いですね。そして博多で夕食や夜を満喫し、８１３系快速で小倉へ向かってからムーンライトで帰りました。 　てことで２泊３日で本州を離れて四国と九州で楽しく満喫しながら一日をフルに使うことが出来ました。

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奈良県の特急ほか。  投稿者：新快速  投稿日： 1月 5日(金)11時02分53秒 　 引用 　編集済   ラガールスルーさん、こんにちは。 ＞奈良県に特急を走らせるとしたら、むしろ名古屋〜JR難波間関西線・奈良経由『かすが』でしょう… ＞もしやるならキハ85系特急『ひだ』型使用の急行を4往復くらいとか？ 「関西線特急（急行？）」は最早あり得ないでしょう。「かすが」廃止で流れは決まったと思います。加茂〜亀山間（分けても柘植〜亀山間）については、特急を云々する以前に「路線自体の存続」が危ういと見るべきです。 奈良県は「優等列車が走らない唯一の県」などと言われていますが、ＪＲに特急が設定されていなくとも近鉄特急がキッチリ整備されています。京都における新幹線へのアクセスも、むしろJR奈良線より便利なくらいです。わざわざJRに特急を走らせる必要はないと思いますね。「みやこ路快速」の充実で事足りる筈です。 ＞おそらく、僕の予想ではその（宇治〜黄檗間の）新駅とは、要するに「JR京阪宇治駅」でしょう。 そもそも京阪宇治駅は、「宇治川を渡り切れず宇治市街地の一歩手前にターミナルを設置した。」といった風情の立地です。宇治市街の引力と宇治川という排斥力(障害)がバランスした地点が今の京阪宇治駅の位置だと思います。 周囲はこれと言った繁華街でもありませんしJR宇治駅と駅勢圏も被ってしまいますから、ここにJR奈良線の駅を設ける価値はあまりないでしょう。京阪〜ＪＲ間の連絡というメリットも、京阪宇治線とJR奈良線はずっと並行していますから、「京阪宇治線の方が便利な人にとっての奈良方面へのアクセス向上」といった極めて限定されたニーズに対応できるだけです。 従って、駅間距離のバランスから見ても、私はむしろ三室戸、或いはもう少し北の羽戸山地区（団地？）の麓にあたる京滋バイパスとの交差点付近の方が可能性が高いと思います。 ＞そもそも考えようによっては、天橋立行き特急も城崎温泉行き特急も同じ『北近畿』と言うのは問題がありますし･･･。 北近畿タンゴ鉄道･宮福線に乗り入れる「北近畿」はありません。 「北近畿」は、福知山行も含めすべて山陰線（豊岡・城崎温泉）方面への列車であって、宮福線（宮津･天橋立）方面への列車は「タンゴエクスプローラ」及び「文殊」として区別されています。

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福知山線快速談義  投稿者：新快速  投稿日： 1月 5日(金)09時11分16秒 　 引用 　編集済   エクスプレスさん、まいどです。 東西線直通快速を川西池田以西各駅停車として新三田まで区間延長する場合、下りのダイヤパターンに問題が出てきます。 “東西快速”は丹波路快速の３分前を走っていますが、丹波路快速が中山寺通過となれば宝塚まで逃げ切れません。川西池田〜宝塚間で“丹波路”のスジを寝かせるとしても、いずれ宝塚以西で追いつかれてしまいます。 宝塚駅２番線で丹波路快速を待避する手もありますが、その間に川西池田でこれら快速をやり過ごした各停が後から迫ってきます。そもそも、宝塚駅２番線を東西快速の丹波路快速待避と各停の折り返しの両方に使い分けるのは難しそうです。 “丹波路”と“東西”の順序を入れ替えることも考えられますが、この場合東西線方面からの利用客にとって“丹波路”への乗り移りができなくなるという問題が出てきます。（元々“丹波路”と“東西”の続行運転とその順序は、上下ともこの点を考慮して設定されているものだと思います。） さて、どうしたものでしょうか？ 宝塚駅の橋上駅化が具体化するようですから、これを機に２面４線に改良して待避と折り返しを分離すれば問題は解決しそうです。嵯峨野線の亀岡や嵯峨嵐山でもこうした改良に着手しています（亀岡は実質完成しましたが、現在は旧折り返し線を使用停止にして、新設された待避線を折り返し用として使用中です。）し、都市近郊で、特に緩急結合形ダイヤを組む際に「駅舎に面した片側１面＋島式１面の２面３線」という所謂“国鉄型配線”は何かと障害になることが多い…と言うより待避駅（緩急接続駅）として活用しづらいですね。この種の改良は少なからぬ投資を伴いますが、今後とも継続して実施する必要があると思います。 特別快速「ウィング」の失敗原因は「関空快速が指定席の設定を必要とするほど混んでいなかった。」に尽きると思います。私自身、関空利用の場合は「はるか」よりも関空快速を利用することが多い（「ウィング」の自由席を利用したこともあります。）ですが、大阪駅から乗って座れなかったことは一度もありません。指定席の効用は「着席保証」ですから、着席に対する不安が小さい場合には当然“無用の長物”と化すわけです。新快速の場合は、特に京阪神間で利用する場合「着席不安」どころか「着席絶望」に近い状況ですから、「ウィング」と同列に考えるべきではないでしょう。但し先にも述べましたが、「フリークェントサービス＝利用列車を特定しない便利さ」と矛盾してはマズイですから、グリーン車（自由席）的なものにして、一部利用を制限する形で着席性を高めるサービスを提供するのが適切なのでは？…と思います。

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東西快速は…  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月 5日(金)07時15分29秒 　 引用   ▲ラガールスルーさん毎度お世話になります。 東西快速の停車駅の件ですが、川西池田以遠各駅で想定しております。ラッシュ時には従来通りの快速も要るでしょうから区間快速とでも呼びましょうか。

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障害者割引について  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月 5日(金)02時19分38秒 　 引用   　ケンさん、こんばんは。 ＞先日障害者の人が、北大阪急行の千里中央で券売機で切符を買おうとしていたので、尋ねて如何したのですかと言ったら、介護付なので一人では割引は出来ないといわれました 　興味があって少しJR西日本の法規を調べてみたところ、確かに第二種の場合は『単独』の場合に限る、と解釈できる内容ですね。もっとも、北大阪急行で100km以上の切符が買えるかどうか怪しいですけど。 　ところで、阪急には障害者用割引ラガールカードなるものが存在するそうです。対象は身体･知的ともに第一種のみです。介護者の扱いについては書いていません。 　また、JRには障害者は特急を除く急行料金も半額となりますが、急行が特急に置き換えられて芸備線を除きほぼ絶滅しているのが現状です。特急料金の障害者割引も検討したほうがいいのではないかとも思います。

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奈良線特急と福知山線ダイヤ  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月 5日(金)01時52分6秒 　 引用   　シリーズ21さん、こんばんは。 ＞嵯峨野線の複線化工事が完了次第、奈良線の工事に着工すると思いますが、複線化が完了すると、特急列車を走らす計画があるそうですが、これは意味ないと思います。せいぜい、ライナーならまだしも、特急なら、客は乗らないでしょう 　でしょうね。奈良線は特急を走らせるにはあまりに短すぎますからね。川島さんの言う和歌山･紀勢線直通特急も現実的とはいえませんし。 　奈良県に特急を走らせるとしたら、むしろ名古屋〜JR難波間関西線・奈良経由『かすが』でしょうけど、東海道新幹線に比してコストパフォーマンスが悪くなって見捨てられる恐れがありますし･･･。 　もしやるならキハ85系特急『ひだ』型使用の急行を4往復くらいとか？この場合『ひだ』（結構高速にやられているらしい）を振り子型新型気動車に置き換えて、そのおこぼれを使用するとか･･･。 ＞また、宇治市は複線の用地のない宇治ー黄檗間に駅を造る計画を持っているそうです。 　おそらく、僕の予想ではその新駅とは、要するに「JR京阪宇治駅」でしょう。そんな名前になるわけはありませんけど。 　僕は以前JRで宇治に行きましたが、奈良･JR宇治駅側から結構距離がある対岸の京阪宇治駅を見ると、終点のはずの京阪宇治駅から線路が手前側につながっていて、まるで京阪の線路が手前（奈良方）まで続いているように見えました。そこを走るのはJRの103系です。かなり違和感を覚えました。 　エクスプレスさん、こんばんは。 ＞直江津まで18で行って直江津から乗車券できたぐにに乗るため、･･･何も言わなければ米原経由にされるところでしたが、時刻表の地図でこっち経由と指示してことなきをえました。湖西線経由･･･ 　え？きたぐにって、そもそも米原経由ですけど？ 　そうそう、ここには運賃計算上の特例があって、近郊区間外の長距離きっぷで米原経由する場合でも、湖西線経由の運賃が適用されます。また、どちらでも途中下車が可能です。 　例として、敦賀は大阪近郊区間外ですが、京都〜敦賀間を米原経由敦賀行きの新快速で行っても、湖西線経由より高い運賃をとられたりはしません。もしそうでなければここで大きなトラブルになっているでしょう。 ＞篠山ライナーの命名者の方の案が一人歩きしているようで･･･。・・・(正直セントラルライナーに比べてダサい名前ですね) 　実を言うと、僕自身非常にダサい名前だと言う自覚はあります（^^;）。 　けど、いい名前が思いつかないのでとりあえずの仮の名前としてこの名前にしました。 　なんせ漢字じゃないとダメ（タンゴシリーズを除いて福知山線は漢字、山陰線はひらがなと決まっている）な上にさらに丹波も丹後も北近畿も北京都もダメですから、ネーミングがかなり限られてくるわけで、僕にはネーミングセンスはありませんから･･･。 　本当にライナーを投入するとしたら、むしろライナーのほうを『北近畿ライナー』とし、既存の特急北近畿を改名する事も考えられますね。そもそも考えようによっては、天橋立行き特急も城崎温泉行き特急も同じ『北近畿』と言うのは問題がありますし･･･。 　同様の例として、関東の伊東線･伊豆急行直通伊豆急下田行き特急と、三島･伊豆箱根鉄道駿豆線直通修善寺行き特急が同じ『踊り子』という名前であることがあげられます。 　さて、エクスプレスさんのデータイム案に関しての感想ですけど、確かに丹波路快速が中山寺に停車する必然性は低く（とはいえ中山寺駅付近は急速に発展していますが）、東西快速と同じ停車駅にする必要もなく、何よりも宝塚以降に直通するべきなのは各駅停車じゃなくて東西快速ですし。 　ただ、この場合東西快速は宝塚以北各駅停車にする必要があるのではないでしょうか。でないと生瀬や武田尾は？ 　もっとも、東西快速宝塚以北各駅停車だと大阪〜三田間が多くの列車でスピードダウンになってしまうという問題もあります。そもそも宝塚線は各駅停車の本数が少ないけどその増便が難しい。難しいところですね。 　それと、場合によっては丹波路快速は伊丹も通過するべきかもしれません。減便の上大阪梅田行きの快速がなくなることにブーイングが出る可能性も高いですけど。 　ところで、『みどりの券売機』の使い勝手って、どうですか？ 　それと、長距離の普通の切符（大阪〜東海道・山陽線在来線経由岡山間など）って買えます？

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(無題)  投稿者：つるりん  投稿日： 1月 4日(木)23時16分53秒 　 引用   ラガールスルーさん。 文面を読みましたが、なるほど。過去に関空快速ウイングに指定席を導入は、はっきり言って失敗したという前歴がありますよね。もし、新快速にグリーン車を増結するのなら、最低10両に1両の編入であれば問題はないでしょう。（サロとモハを2両編入）

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快速アラカルト  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 1月 4日(木)22時14分43秒 　 引用   　こんばんは。ＪＲ京都駅の南北連絡通路の西側にまた新しく商業施設が出来るみたいですね。その運営は伊勢丹が行なうそうです。どんどん京都駅が大きくなっていきますね。四条界隈や既存の商業施設はどうなるのでしょうね。 　話は変わって、快速談義の追記みたいな話ですが、アーバンネットワーク内の快速には愛称の付いた快速が走っていますが(○○路快速)、奈良線の“みやこ路快速”は冠の付かない既存の“快速”と比較して停車駅の少ない上位列車となっているのに対し、福知山線の“丹波路快速”は東西線直通の冠なしの“快速”と比較しても停車駅は全く一緒で単に２２１系列車を使用しているという差だけですね(しかも夕方などラッシュ時は２２１系を使用していても“快速”ですし、もちろん停車駅も同じ)。阪和線の“紀州路快速”は福知山線と同じタイプで２２３系を使用した“関空快速”と同じく大阪・京橋方面への直通列車であるだけで特に２２１系や１０３系や２０５系を使用したものと阪和線内では差が無いですね。大和路線で以前走っていた冠なしの“快速”は大和郡山や大和小泉にも停車する“大和路快速”よりも上位列車でした。今の“やまとじライナー”と同じですね。奈良線と逆のケースですね。こうして見ると面白いですね。 　エクスプレスさん、今年も宜しくお願いします。同じＪＲでも会社が違えば“よそ”の会社なのでしょうかね。駅名はともかく路線名や列車の経路くらいしっかり覚えといて欲しいものですね(せめて素人であるマニア並には)。金勘定が違ってくると過払いなど後々モメる事になり兼ねませんよね。でも以前にこのコーナーで同駅名の話題がありましたが、わざと雑に同駅名を言って切符を買えばどういう対応に出るでしょうね。困り果てたりして(笑)。

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JR奈良線  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月 4日(木)13時43分23秒 　 引用   　▲シリーズ21さん毎度お世話になります。 ＞奈良線は現在、一部のみが複線になっていますが、おそらく、嵯峨野線の複線化工事が ＞完了次第、奈良線の工事に着工すると思いますが、複線化が完了すると、特急列車を走 ＞らす計画があるそうですが 　具体的にJR奈良線の複線化の話って出てるんでしょうかね。嵯峨野線の複線化も工事が遅延しているようですし、JRは自治体から金が出ないと複線化などする気もないでしょうから、今のところは複線化計画があるというだけなのでは？複線化するにしてもJR藤森〜宇治間、新田〜城陽間のみで、城陽〜木津間は単線のままで十分でしょう。 　JR奈良線での特急運転については、前回の複線化時にそのような計画があるという話がありましたが、蓋を開けてみればみやこ路快速に変わってました。新幹線との乗り継ぎだけを考えれば特急の運転も十分考えられると思いますが、地域輸送が想像以上に増えたので、特急をやめて221系みやこ路となったのかもしれませんね。 　マクロ的に見れば奈良県あたりは特急の運転を期待しそうですが、目ぼしい特急車両もありませんし、地域輸送を犠牲にしてまでの需要もないでしょうから、今後もJR奈良線に特急が走ることはないと思われます。やるとすれば先ほどの話ではありませんが、みやこ路快速にグリーン車なり指定席を連結するぐらいでしょうかね。噂の域では少し違う方面で劇的な改善が行われるような話もあるようですが･･･。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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有料快速  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月 4日(木)13時05分26秒 　 引用   　こんにちは。今朝ほど信州遠征から戻ってきました。天気はそれほどよくなかったですが、雪もなく(ある意味残念！！)、たいして寒くもなく満足いく遠征でした。正月のため64貨物が見られなかったのは残念ですが、予定していた明智鉄道、松本電鉄、長野電鉄の乗り潰しができたので十分満足できました。とりわけ長野電鉄は元小田急HiSEのゆけむりを中心に撮影しまくってきたので大満足でした。長電の各駅にはゆけむりのポスターだらけで力の入れようがわかる気がします。 　直江津まで18で行って直江津から乗車券できたぐにに乗るため、長野で直江津から京都までの乗車券を買いましたが、若いお姉ちゃんには自社エリア外での発券は少々難しそうでした。何も言わなければ米原経由にされるところでしたが、時刻表の地図でこっち経由と指示してことなきをえました。湖西線経由を“こさいせん”経由ですねと言われてそうそう“こせいせん”ねと言い直した自分がマニアだなぁと思ってしまいました(^^;)みどりの窓口もそのうち自社エリアの発券のみしかやらなくなるかもしれませんね。まぁその前にみどりの券売機でだいたいの切符が手に入るようになるでしょうけどね。 　なんか盛り上げてしまったセントラルライナー方式のライナーについてですが、みなさん仰るようにJR宝塚･福知山線系統では無理があるでしょうね。私は最初にそう書いておりましたが、篠山ライナーの命名者の方の案が一人歩きしているようで･･･。ただ、JR宝塚･福知山線のダイヤは前にも書いたとおり快速の停車駅を増やしすぎた感がある･･･それが福知山線事故の引き金にもなっているとも言える･･･ので、東西線快速の有効活用と丹波路快速の速達化は必要かなと思っております。その速達化した丹波路快速を発展させれば所謂篠山ライナー(正直セントラルライナーに比べてダサい名前ですね)となるのかもしれませんが、JR宝塚線ではそれなりにダイヤパターンが確立されており、特急に対になる列車の設定は不要と思われるので、篠山ライナーはお蔵入りして、丹波路快速の速達化だけでよいように思います。 　一応JR宝塚線データイムダイヤ案 特急　　　　新大阪〜福知山･城崎温泉･天橋立など　60分毎 丹波路快速　大阪〜篠山口　　　　　　　　　　　　30分毎 東西快速　　木津･同志社前〜新三田　　　　　　　 15分毎 普通　　　　高槻〜宝塚　　　　　　　　　　　　　15分毎 　丹波路快速は尼崎･伊丹･川西池田･宝塚･三田以遠各駅とする。丹波路快速が通過する中山寺･西宮名塩は新三田へ延長する東西快速がフォローする。207系の走行距離が延びますが、松井山手〜西明石間の207系普通を321系に置き換えて、東西快速に207系を集中させれば問題なさそう･･･確証はありませんけど。 　阪和線の方は、ダイヤパターンの確立をしないことにはいくら普通に新車を入れてもノロノロ運転は解消されないと思うので、ダイヤパターンを乱す紀勢線特急の対にセントラルライナー方式の快速を入れてはどうかと思った次第であります。といっても現行の20分サイクル(実質は60分サイクル)ではこの方式を取り入れてもダイヤをパターン化することはできないんですけどね(>_<)30分サイクル(15分サイクル)であればそれなりにうまくいきそうですけど。まぁ、この案は川島氏がいずれかの著書で述べていた阪和特快設定の発展バージョンなんで実用的ではありませんけどね。いずれにしてもセントラルライナー方式をとり入れなくても阪和線は優等列車の整理をしないことには、普通が仮によくなっても(いつになるのか？)スムーズに走らせることはできないと思います。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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奈良線の将来  投稿者：シリーズ２１  投稿日： 1月 4日(木)12時13分28秒 　 引用   奈良線は現在、一部のみが複線になっていますが、おそらく、嵯峨野線の複線化工事が完了次第、奈良線の工事に着工すると思いますが、複線化が完了すると、特急列車を走らす計画があるそうですが、これは意味ないと思います。せいぜい、ライナーならまだしも、特急なら、客は乗らないでしょう。また、複線化には土地も必要です。宇治ー黄檗ー木幡間や桃山ーJR藤森間など、買収が難しい箇所もあります。また、宇治市は複線の用地のない宇治ー黄檗間に駅を造る計画を持っているそうです。 城陽ー木津間は郊外を走るので、利用客も多くはありません。この区間は複線化の予定はあるのでしょうか？もし、奈良線全線が複線化されれば、棚倉で京都行みやこ路快速が奈良行みやこ路快速の待合わせをする必要は解消されますが……皆様はどのようにお考えでしょうか？

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続･篠山ライナー  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月 4日(木)02時05分16秒 　 引用   　まずは以前言ったことの訂正です。 　京都〜北近畿間に有料道路が開通し高速バスが走るから特急を改良すべし、といいましたが、大阪〜北近畿間の舞鶴若狭自動車道の存在をすっかり忘れていました。こっちのほうが緊急性がありますね。たとえば阪急バスは梅田〜福知山間2時間1810円だそうです。 　特急は一時間半で4000円弱、快速だと2時間強で1890円で座席が悪い。もっとも、高速バスには渋滞もあるけど。 　いずれにせよ新型特急の投入と、特急料金の値下げはやはり検討するべき事項に変わりはないでしょうね。 　特にJR東海のような短距離特急料金割引は一刻も早く多くの特急に採用するべきでしょう。ただ、東海は高山線の普通列車が下呂以北8:59から5時間以上もなかったりするけど･･･。いくらど田舎にしてもこれはどうかと･･･。 　僕が発言したセントラルライナー形式の列車投入も、丹波市の救済のほかに特急料金が高すぎて高速バスに負けることへの対処の一環と言う意味もあります。ただ、これをやるなら特急を削減（と言うより格下げ）が前提です。それに、特急とライナーの二本立てにするよりむしろ特急料金を下げたほうがダイヤは組みやすいでしょうね。篠山口〜福知山間は単線なので特急とライナーの差別化が難しいかもしれませんし。 　有料ライナー列車は確かに一歩間違えると『関空特快ウイング』の二の舞になる恐れがあるし、丹波路新快速は皆さんのおっしゃるとおり本当に需要がなさそうですし･･･。 　僕の意見としては篠山口どまりの有料ライナー列車はそれ以北直通よりもさらに需要がないのではと思います。相野〜篠山口間の中間駅は前も言ったとおり一時間に2本で御の字の世界の、本当にど田舎なので、設定するなら普通の丹波路快速を削減することになります。これでは『単なる値上げだ』とブーイングが出る可能性が極めて高いと思われます。さらに、篠山口がそれほど大きい町ともいえません。篠山線を作って（復活させて）そこに直通するなら話は別かもしれませんが･･･。 　反対に、学研都市線（片町線）同志社前〜木津間は結構人家があった記憶があるので、できたら毎時4本を確保したほうがいいのではとも思っています。 　また、丹波路快速が4両編成なのは新三田以北ではともかく宝塚以南では少なすぎると思います。東西線直通快速が補完しているから大きな問題にはならないのかもしれませんが。 　それと阪和線の103系は早急に何とかする必要があるでしょうね。103系は快速に使うべき車両とはとても言えません。 　つるりんさん、こんばんは。 ＞それも183系の老朽化が著しいので、オーシャンアロー283系をベースにした新型車両にすべきではと、思うのですが… 　Wikipediaによるとどうやら283系オーシャンアロー型には何か機械的な欠点があるらしく、故障が相次いだため、当初は伯備線にも投入する予定だったにもかかわらずもう増備の予定がないそうです。 　その後継となる新型は･･･いつになったら登場するのでしょうか？ ＞私は、むしろ、東海道・山陽線の新快速の223系にグリーン車を導入したほうがよいと考えます。（8両中1両）ちなみに、昨年7月22日に、ＪＲ西日本の山崎正夫社長が、新快速に指定席車導入を検討と発表されています。 　これは、あらかじめ223系を増備して全列車12両編成化をしておかないと、ただでさえひどい普通車の混雑がよりひどくなるため、8両編成でやってはまずいと思います。 　12両編成にした上でリクライニングシートをつけるのならば、反対はしません。できればJR東日本のグリーン車のような2階建てが理想でしょうか。 　ただ敦賀新快速が特急に抜かれ遅いのと、同じ車両が敦賀〜播州赤穂間を直通せず違う車両が直通すること、なにより琵琶湖線の特急が新快速の指定席に比して割高になってしまい、それらの客が新快速の指定席に殺到する恐れがあることが問題ですね。 　現状の座席のままで指定席化すると･･･間違いなく『関空特快ウイング』の二の舞になってしまうでしょう。

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(無題)  投稿者：つるりん  投稿日： 1月 4日(木)01時41分3秒 　 引用   つるりんです。皆様新年明けましておめでとうございます。 私も、篠山口方面の指定席車導入についてですが、私も新快速さんの意見の通りで、東海のセントラルライナーほど、春日井、多治見などの中堅都市が少ないのが決定的な理由であると思います。確かに、篠山口へ行く途中には、確かに、人口増加が著しい三田市は通るのですが、結局通るのがそこしかないので、そうなれば、北近畿を新三田か広野に停車させたほうがセオリーと考えます。それも183系の老朽化が著しいので、オーシャンアロー283系をベースにした新型車両にすべきではと、思うのですが… 私は、むしろ、東海道・山陽線の新快速の223系にグリーン車を導入したほうがよいと考えます。（8両中1両）ちなみに、昨年7月22日に、ＪＲ西日本の山崎正夫社長が、新快速に指定席車導入を検討と発表されています。

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Re: 障害者割引について  投稿者：猫とも  投稿日： 1月 3日(水)18時52分44秒 　 引用   > 先日障害者の人が、北大阪急行の千里中央で券売機で切符を買おうとしていたので、尋ねて如何したのですかと言ったら、介護付なので一人では割引は出来ないといわれました JRでは１・２種身障者の方がお一人で鉄道を利用する場合は、１００ｋｍ以上の乗車券について５割引きとなります。北大阪急行に問い合わせたわけではありませんが多くの民鉄でもこの規定を準用すると思われ、千里中央駅員の案内は正しい扱いと考えられます。 制度の評価はさておき、この件をもって鉄道会社を非難なさるのは少しあたらないように思います。

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障害者割引について  投稿者：ケン  投稿日： 1月 3日(水)16時52分14秒 　 引用   先日障害者の人が、北大阪急行の千里中央で券売機で切符を買おうとしていたので、尋ねて如何したのですかと言ったら、介護付なので一人では割引は出来ないといわれましたとの事、それは可笑しいですよ言いますと、駅員さんがそう言ったとの事です。非常に可笑しい事なので駅員さんに抗議に行ったらどうですかと言いましたが、その人はもう言いといわれました、非常に悲しそうに歩いて行きました。一体どうなっているのだろう、皆さん教えて下さい。、障害者に対しての研修サービスは、会社・職員の皆様の対応は如何。私も怒っています・もっと優しく対応できないのか。 今も怒り心頭です、本当に割引できないのか（介護付）一人の時は。皆様どう思いますか！

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有料列車について  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 1月 3日(水)12時08分52秒 　 引用   　皆様、新年明けましておめでとうございます。今年も宜しくお願いします。今年は明日４日から初仕事という方も多いと聞きます。今年は長期休みになり難い配列なんでしょうかね。本日からＵターンラッシュというニュースを聞きます。鉄道のみならず高速道路や空路も混雑するんでしょうね。 　阪和線や福知山線の有料ライナー談義ですが、新快速さんも仰るように中央西線のような規模の都市もありませんし、セントラルライナーの３両編成に対して２両編成になるのかも知れませんが、専用車を導入しないといけないので費用対効果は薄いと思います。現状でよいのではないでしょうか。阪和線も然りで、ライナー電車を走らせる為に費用を割く【さく】前に既存の１０３系を新性能電車に置き換える方が先だと思います。高加速性能を上げて遅延の慢性化を少しでも解消してからでも遅くはないかと思います。それにウイングで失敗していますしね。これまた現状のままで良いのでは…。 　新幹線のグリーン車ですが、ある意味空いていてもそれはそれで良いんじゃないかと思います。政治家をはじめとする著名人は東京への移動に新幹線のグリーン車を利用するそうですし、一般の利用者(敢えて言うならシモジモの人たち)とは隔離された空間を希望する人も多いかと思います。ある意味効率化よりもそういった贅沢な乗り物でいいんじゃないでしょうか？　歯抜けの車内の方が落ち着くのでは。特に著名人は“お忍び”が多いと聞きますし、かえって人目に付かないので良いのでは…(それにそういう人は多分グリーン車のリピーターですよ)。

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篠山ライナー？  投稿者：新快速  投稿日： 1月 3日(水)10時00分37秒 　 引用 　編集済   エクスプレスさん、本年も宜しくお願い致します。 ＞篠山口は丹波路快速があるものの、停車駅が増えて速達性が落ちている…ので、…気軽に乗れる速達列車があればいいとは思います。 先ずは福知山線に関する考察です。 福知山線の場合中央西線とは異なり、沿線にセントラルライナー設定の需要ベースになった多治見や中津川のような中堅都市がありません。篠山クラスの人口集積では「大阪（阪神地域）との間の直行需要が細すぎる。」という問題点があります。 福知山･豊岡地区への直行需要に城崎や天橋立地区への観光需要を加えても、１時間毎の特急の多くが４両編成ですんでいる状況下で、それを補完する列車が必要だとはどうしても思えません。 近郊区間(？)の新三田〜篠山口間に関しても、「直行需要＋ローカル需要」に対し現行の「丹波路快速（この区間では「普通」）」による２本/時で丁度輸送力の過不足がない状況だと思います。そこへセントラルライナー方式の快速を追加設定すれば輸送力が過剰になり、かと言って、たとえば丹波路快速の半分をそれに置き換えると三田〜篠山口間のローカルサービスが著しく低下するというジレンマに陥ります。 従って福知山線については、こうした新種別の設定ではなく、「特急を今少しカジュアルなコンセプトの、しかも需要変動に対する柔軟性を持つ新型車両（E257系あたりがヒントになる？）と置き換える」とともに、「料金体系を見直して、近距離利用に対する何らかの割引制度を導入する」ことで最適化をはかるべきではないでしょうか？

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増結など  投稿者：エクスプレスin松本  投稿日： 1月 3日(水)06時05分45秒 　 引用 　編集済   　▲ラガールスルーさん毎度お世話になります。 ＞JR西日本の新快速は終日12両編成にするべきだと思います。問題は車両が足りるか ＞どうかですね･･･。 　京阪神新快速の終日12連化は増備が前提の話です。増備なしでやると車両運用に余裕がなくなりひいてはスジにも余裕がなくなり、福知山線事故の二の舞になるということになってしまいます。 ＞特に米原〜大垣間などは18きっぷと関係なく素で普通列車を乗り継ぐ客が少なくない ＞（実際に僕もそうでした）ことも計算に入れる必要があると思います。 　米原〜大垣間は十分と言えるかどうかは別にして本数も増えてそれなりに改善されているので、それ以上を望むのは酷です。増結が必要なのは帰省シーズンの相生〜姫路間の方だと思われます。 ＞阪和線は本当に過密ダイヤらしいですから、そのような列車は難しいかもしれません ＞が、白浜までそういう列車を作れば沿線活性化が図れるかもしれません。 　福知山線にしてもそうですが、セントラルライナー方式は何も全区間に渡って特急を補完するのではなく、途中駅(篠山口や和歌山)までの利便性の確保をするのが目的です。篠山口は丹波路快速があるものの、停車駅が増えて速達性が落ちていること、和歌山も紀州路快速があるものの分割併合などで所要時分が大幅に延びているので、どちらの路線も気軽に乗れる速達列車があればいいとは思います。ただ、篠山口以遠、和歌山以遠まで足を延ばすのは得策ではないと思われます。現にセントラルライナーは多治見以遠では快速の補完となっているので、これをやるなら漸減ダイヤを導入することも視野に入れるべきかと思います。 ＞とくにこだまのグリーン車は、JR東海の規格統一方針のためだけにあるのではないかと ＞いう状況ですし。 　東海のこだまはぷらっとこだまなどの格安ツアーを設定して利用促進をしているので特に問題はないと思います。グリーンも割安で乗れるのでその点は東海にしてはサービス過剰？とも思える料金設定をしています。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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「丹波路準急 篠山ライナー号」案  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月 3日(水)02時00分29秒 　 引用   　エクスプレスさん、こんばんは。 ＞東海道線では東日本も運転頻度はあまり高くないものの大半が10連以上で運転されていますし、東海区間でも着席率が上がったとなれば、西日本も新快速を終日12連化しても罰は当たらないかなと思いました。 　賛成です。JR西日本の新快速は終日12両編成にするべきだと思います。問題は車両が足りるかどうかですね･･･。 　それと、やはり18きっぷ増結は必要でしょう。 　特に米原〜大垣間などは18きっぷと関係なく素で普通列車を乗り継ぐ客が少なくない（実際に僕もそうでした）ことも計算に入れる必要があると思います。 ＞また、セントラルライナーのような列車は阪和線、宝塚線で設定すれば面白いかなと思いました。 　それは僕も考えました。福知山線篠山口以北はわざわざ篠山口まで車で行ってパークアンドライドする方もいるほど不便だそうです。 　その打開策として、格安の特急を用意することを考え、それはセントラルライナー方式にするのが一番手っ取り早いと考えました。 　でも、金に厳しい関西で転換クロスシートで金を取るのは問題ですので、以下のように考えてみました。 　福知山、できれば城崎温泉や天橋立や東舞鶴直通で、名前はとりあえず仮に「丹波路準急 篠山ライナー号」（ほかに適当な名前があったら教えてください。「ビッグXネットワーク」の関係上漢字が条件です。柏原の織田家武家屋敷などを考えると「織田ライナー」とか？）。 　料金は300円から500円程度で篠山口以北は無料の快速とします。停車駅は現状の通勤時間の特急をベースに川西池田ほかに追加停車、福知山以降は各駅停車とします。車両は特急が置き換えられることを前提として現状の特急車両か、または中古のリクライニングシートを搭載した近郊型車両改造型。いずれにしても、この程度の料金でリクライニングシートをつければ文句は言われないでしょう。 　これを、相野〜篠山口間通過、篠山口以北各駅停車の「丹波路新快速」と交互に走らせます。できる限り減便は避けます。 　もっとも、相野〜篠山口間は正直に言うと一時間に2本でも御の字かなと思うくらいの田舎ですけど。反対に広野･相野両駅は利用客が結構いるようなので、相野までは一時間に四本（有料列車除く）はあってもよさそうです。 　問題は、相野以北に減便される区間が出る恐れがあることと、宝塚線事故で「過密ダイヤ」とマスコミに言われたため（ネットのとあるHPで本当に過密ダイヤなら信号で減速されて宝塚線事故は起きなかったのではないかとの指摘もありましたが）、増便に反発が出る恐れがあること、そして何よりも特急が「遜色特急」になる恐れが高いことでしょう。 　ただ、北近畿の特急はいい加減何とかする必要があるとは思います。特に京都〜北近畿間の山陰線特急は、早く更新しないと今後開通する有料道路（事実上の山陰高速の一部）経由の高速バスにやられる恐れがあります。やっぱり特急にはその料金を払うだけの価値がほしいところです。 　ついでに言えば、現状の特急料金、大阪〜福知山間などの場合特急は普通に比べて金が二倍かかるのですが、それだけの価値の特急を走らせることは難しいと思われます。 　反対に、阪和線は本当に過密ダイヤらしいですから、そのような列車は難しいかもしれませんが、白浜までそういう列車を作れば沿線活性化が図れるかもしれません。もっとも、少なくとも海南あたりまでは阪和線快速が直通してもいいような気がしますけど。 　ところで、なんで阪和線は愛称「きのくに線」の一部とならなかったんでしょうか。 　新幹線のこだまの料金に関しては、今後の方針によるでしょう。 　こだまは阪神電車の各駅停車のような遅さ＆抜かれっぷりですが、その阪神電車の各駅停車と特急の関係のように、のぞみやひかりとの乗換えがうまく機能すれば、小駅の利用者からすれば一律料金にした方がむしろわかりやすいかもしれません。 　しかし、静岡や浜松で緩急接続ができない構造になっている現状などを考えると、これは難しいかもしれません。 　そう考えると、こだまの（特に長距離の）大幅値下げは検討するべきでしょう。たしかに値下げすれば直通客のパンク状態を軽減することもできます。とくにこだまのグリーン車は、JR東海の規格統一方針のためだけにあるのではないかという状況ですし。

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変わったのかJR東海  投稿者：エクスプレスin松本  投稿日： 1月 2日(火)22時19分26秒 　 引用   　こんばんは。早くも年末年始鉄旅行第2弾で松本に来ております。本日は明智鉄道の乗り潰しと中央西線の撮影。生憎の天候のため撮影の成果はほとんどなし。正月は貨物が運休するようで、中央西線はまたリベンジに来たいと思います。明日は朝一で松本電鉄に乗って、昼から長電を攻めてきたいと思います。 　今回は年末からJR東海の電車に乗る機会が非常に多いのですが、昨年10月の改正で313系を増備してから東海道線の特別快速、新快速、快速が6連以上で運転されているのは周知のとおりですが、静岡地区や中央西線も以前に比べて編成が長くなっているように思いました。とりわけ静岡地区は6連も多く、4連以上での運転がほとんどとなっているようです。3連での運転も一部残ってますが、313系のさらなる増備でそれも解消されてくるんでしょうか？ 　東海道線では東日本も運転頻度はあまり高くないものの大半が10連以上で運転されていますし、東海区間でも着席率が上がったとなれば、西日本も新快速を終日12連化しても罰は当たらないかなと思いました。 　▲新快速さん、ラガールスルーさん毎度お世話になります。今年もよろしくお願いいたします。 　18きっぷの件は、新快速さんも仰っておられるように18ユーザーのために列車を仕立てるのはどうかと思いますね。と言いながらムーンライトながら91･92号はまさに18ユーザーのために運転されていると言っても過言ではありませんけどね。というか定期のながらも18専用列車という感じもします。前にも書いたかもしれませんが、ながらって儲かるんでしょうかね？ 　18は新快速さんが仰るように通学がない時期のローカル線救済が主な目的と思われるので、本線系統が18ユーザーで埋め尽くされるのはJRとしては本位ではないでしょうね。ただ、18ユーザーはマニアや旅行好きの一般人だけでなく、安いという噂でいっぺん使ってみたという人も多いはずです。そういった人が大混雑する列車に嫌気をさしてもう二度と鉄道は使わない！！と思わせるのもあまりよくないと思います。18シーズン以外でも鉄道を使ってもらえるように手を打っておく必要性も無きにしも非ずかと思います。何も全員が着席する必要はありませんが、ピーク時に見られるような短編成でのラッシュ時以上のような混雑はできる限り手を打って回避して欲しいところです。 　一般列車の指定席、グリーン車問題ですが、今日たまたま中央西線のセントラルライナーに乗って初めて同列車が全車指定席列車だと気づきました。発券された番号と全く違う空いている席に座って車内改札前に始めて気づきました。とは言うものの車内改札は一瞬にして終わり座席云々の指摘は何も出ませんでした。利用者の方も(想像以上に乗っていた)乗車整理券を事前に購入した人も適当に座っているようで、座席指定の厳格な認識は誰もないというのが実状なのかなと思いました。この方式を京阪神の新快速に取り入れるのはどうかと思いますが、関西人の経済感覚であれば、グリーンは贅沢すぎるので、料金のみ指定席方式の自由席要するに自由席乗車整理券？とする方がいいのかなと思いました。 　また、セントラルライナーのような列車は阪和線、宝塚線で設定すれば面白いかなと思いました。宝塚線は需要面で厳しい感じがしますが、都市間輸送を担う阪和線であれば特急と合わせて30分毎の運転とすればそれなりに成り立つと思います。 ＞加えて“ビジネス特急”にかなり特化した存在（その意味では今でも“特別な存在”） ＞ですから、「特割きっぷ客」の利用を制限するのはやむを得ないと思います。 　のぞみの値下げはともかく、逆の見方をすればひかりとこだまの値下げは検討した方がよいかもしれませんね。ひかりとこだまが同じ料金では話になりません。こだまを値下げすればある程度の分散も図れるはずですから、以前から当掲示板で指摘の多い理不尽な面が多々ある在来線特急料金などと合わせて見直しをして欲しいものです。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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４１５系  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 1月 2日(火)11時25分44秒 　 引用   　明けましておめでとうございます。本年もよろしくお願い申し上げます。私は明日から２泊３日で四国・九州へ出かけます。その中で下関・門司・小倉エリアでは必ず国鉄車両の４１５系をたくさん見かけます。東日本の常磐線では今春までにＥ５３１系の二階建てグリーン車導入などで銅製車両は淘汰ですか？２１１系に似た１５００・１７００番及びＥ５０１系も上野口では見られなくなるそうですが、（西日本の金沢口の８００番は別個にして）九州ではまだまだ見れそうですね。できれば国鉄色の銅製４１５系に出会えればなと思ってます。４１５系は下関・北九州口や日豊線以外でも筑豊本線や鹿児島線・長崎線の博多・佐賀口でも見かけますのでね。東海や東日本では新型車投入で国鉄車両置換えが進んでますが、西日本以西は新型車は見られ物のまだまだ国鉄車両は元気ですね。

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RE：トクトクきっぷ、のぞみ料金 etc  投稿者：新快速  投稿日： 1月 2日(火)11時17分51秒 　 引用 　編集済   ラガールスルーさん、御意見ありがとうございます。 ＞やるとしたら指定券ではなく着席保証券（満席ならそう表示されて券が出てこない仕組み）？ 「着席保証」は、即「列車指定」ですから「座席指定」と同様、フリークェントサービスやその目的のひとつである「利用列車を特定する必要のない気軽さ」との共存は難しいと思います。 ＞もっとも、米原〜大垣間、相生〜上郡〜岡山間あたりでは18切符用増結をしてもいいとは思いますが。 先に述べた「18きっぷ」のコンセプトに照らせば、同きっぷ利用客のための別途投資（増発や増結など）はすべきでないと考えます。それらはあくまでも「正規運賃利用客」のために振り向けられるべきでしょう。もし「18きっぷ利用客」のおかげで「正規運賃利用客」の利便が損なわれるほどその列車が混雑するのであれば、それは「18きっぷの使命が終わった。」ということです。需要の底上げを図るのであれば、私鉄競合区間での割引運賃のように全利用客に効用が及ぶような施策で臨むのが正道だと思います。 ＞フルムーンや海外客向けのきっぷで「のぞみ」に乗れないのは致命的な問題であり…特別な列車だったころはそれでも良かったかもしれませんが、いまや直通は全部のぞみで差額はわずか300円。明らかに時代遅れです。 「のぞみ」については、少なくとも東海道区間での輸送力にゆとりがありません。 加えて“ビジネス特急”にかなり特化した存在（その意味では今でも“特別な存在”）ですから、「特割きっぷ客」の利用を制限するのはやむを得ないと思います。 トクトクきっぷの類は多かれ少なかれ「空気を運ぶよりは…」的発想で設定されているものですから、基本的に“繁盛している列車や線区、そして期間”は適用対象から外されることが多いのです。 ＞そもそもこののぞみ特別料金は少なくとも名古屋以西では取るべきではないと考えます。 新大阪（岡山）〜名古屋間については各駅停車の「ひかり」が存在しますし「のぞみ」に追い抜かれるケースもあります。米原・岐阜羽島通過の「ひかり」については、むしろ「同じ料金で乗れる“速達バージョン”がサービス設定されているもの」と考えるべきでしょう。 ＞ひかりレールスターの方が座席のグレードがいい上に一部ののぞみより早い列車まで現れました。これでのぞみだけ料金を取ってはいけないでしょう。 「ひかりレールスター」については、むしろ「のぞみディスカウント」だと見るべきです。航空路線に対する競争力が弱い山陽新幹線の、しかも東海道直通ではない需要に限っての掘り起こしを企図した“割安感が売りの商品”ですから、その存在が「のぞみ料金」を否定する根拠にはならないと考えます。 逆の言い方をすれば、利用客にとっては、東海道へ直通するのでなければ「のぞみ」には“値頃感”がない…ということでもあるわけです。

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トクトクきっぷとボックスシート  投稿者：ラガールスルー  投稿日： 1月 2日(火)01時57分42秒 　 引用   　皆様あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。 　新快速さん、あけましておめでとうございます。 ＞で、この首都圏中電のグリーン車を指定席にすることは極めて難しい…と言うより不可能だと思います。朝ラッシュ時に５分前後（最短３分）の間隔で運転される中電の場合、座席指定はおろか列車指定も困難でしょう。･･･ 　確かに、指定席と言うのは現実的ではないかもしれませんね。やるとしたら指定券ではなく着席保証券（満席ならそう表示されて券が出てこない仕組み）？ ＞「青春18きっぷ」との関連についてですが、この商品そのものが「輸送力の“空き”をそのままにして空気を運ぶよりは、格安きっぷによる動機づけでいくらかでも利用してもらった方がベター。」という発想によるものですから、座席確保のニーズが高い列車について「18きっぷ客」を排除しようとするのはむしろ当然です。 　たしかに、JRの普通列車は18切符のためにあるわけではありませんからね。もっとも、米原〜大垣間、相生〜上郡〜岡山間あたりでは18切符用増結をしてもいいとは思いますが。 　でも、JRの旅行者向けの切符は18切符とフルムーン以外数えるほどしか強力なものがないような気がします。JR西のぐるりんパスは施設を利用しないと割安になりませんし、周遊きっぷにいたってはもはや形だけの存在。これは問題です。 　JR東海が特にそうですが、JR各社は『旅行者など客ではない』的な姿勢さえ見えてきます。しかし、これから特に高齢者の一人旅などは増加するでしょうから、何か手を打つ必要があると思います。でないとマイカーを使われたり、高速バスに負けます。 　実際、ドイツでは多数のトクトクきっぷで高速道路（ドイツでは現在無料）などに対抗しているそうですし。 　もうひとつ、フルムーンや海外客向けのきっぷで「のぞみ」に乗れないのは致命的な問題であり即刻改善するべきだと思います。 　のぞみが特別な列車だったころはそれでも良かったかもしれませんが、いまや直通は全部のぞみで差額はわずか300円。明らかに時代遅れです。 　また、僕はそもそもこののぞみ特別料金は少なくとも名古屋以西では取るべきではないと考えます。名古屋〜新大阪間ではこの間ノンストップのひかりと変わりませんし、新大阪以西にいたってはひかりレールスターの方が座席のグレードがいい上に一部ののぞみより早い列車まで現れました。これでのぞみだけ料金を取ってはいけないでしょう。変な特別料金は新幹線の強みである飛び乗りの障害にもなりますし。 　エクスプレスさん、あけましておめでとうございます。 ＞E231系は車両にもよるんでしょうが、ビビリがひどい車両が多いですね。高速時だけならともかく低速時にもビビるのはどうかなと思います。また、初めてクロスシート部に座りましたが、はっきり言ってロングの方がマシですね。シートピッチが狭すぎるし、片持ち式のためビビリとあいまって建て付けが悪いんじゃないかというぐらい振動がひどかったです。 　はい賛成。混雑しているときのヘタなボックスシートほどつらいものはありません。ボックスのほうが座れる客が多く景色を見れるというメリットはありますが、JR東日本のボックスには乗った事がない僕ですが、すいているときはいいとして、混雑しているときの国鉄近郊型（特に気動車）のボックスシートは本当に苦痛の極みです。景色を見るのでなければ進んでロングシートを選びたくなりますね。 　正直言ってボックスシート主体の列車はもう出てきてほしくありません。転換機構に金がかかるというのならせめて一方向固定を主体にしてほしいところです。そもそも、普通列車だからといってケチると車にやられるって。 　また、以前鎌倉に旅行に行ったときJR東日本の電車に頻繁に乗りましたが、やはりうるさくてよくゆれる印象がありました。おなじJRでも300系・500系新幹線の反省からか、こういうところには気を配るJR東海とはえらい違いです。 　4ドアでもトイレがある点はありがたく思うのですが。

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謹賀新年  投稿者：エクスプレス  投稿日： 1月 1日(月)20時13分44秒 　 引用   　皆様新年あけましておめでとうございます。本年もどうぞよろしくお願い致します。新年早々の鉄活動から無事大阪へ戻って参りました。新幹線は元旦でも自由席が埋まる程度の乗りになりますね。500系で帰ろうかと思っていましたが、少し早めの700系のぞみに乗りました。今夏にはN700系もデビューするので東海道新幹線もまたまた様変わりしていくんでしょうね。 　年末の鉄旅行は非常に満足がいくものになりました。現地から何度か書き込みしましたが、感想は･･･詳しくはブログにて。 　昨日久しぶりに東海道線のJR東日本区間と湘南新宿ラインに乗りました。東海道線は熱海〜小田原間のみの乗車で、今まで同区間に乗った中で一番飛ばした電車に乗ったような気がしました。運転士にもよるのでしょうが、湯河原の駅直前のトンネルを出るまで加速を続けて一気にブレーキをかける運転は今までのJR東日本では考えられなかったような感じがしました。昨日は終日ダイヤが乱れていてスジが立っていたことや後続に大幅に遅れていた踊り子が走っていた影響もあるかもしれませんが、東海道線東京口でも120km/h運転をしているそうなので、東京口も変化してるんでしょうかね？ 　湘南新宿ラインはところどころ飛ばすものの、各所で時間調整をしながら走っている感は相変わらずです。東北貨物線でやたら飛ばす以外はのんべんだらりんの東日本走りを実践してました。 　しかし、E231系は車両にもよるんでしょうが、ビビリがひどい車両が多いですね。高速時だけならともかく低速時にもビビるのはどうかなと思います。また、初めてクロスシート部に座りましたが、はっきり言ってロングの方がマシですね。シートピッチが狭すぎるし、片持ち式のためビビリとあいまって建て付けが悪いんじゃないかというぐらい振動がひどかったです。小田原〜大宮間を乗り通したので非常に疲れました。関西で言えば大阪〜米原間を乗り通すような距離ぐらいだと思いますが、時間はかかるわ居住性は悪いわしんどい移動でした。やっぱりグリーンに乗ればよかったな･･･JR東のグリーン券って今はSuica乗車が主体なんですかね？小田原のホームでは一般人が買える券売機が見当たらなかったんですけどね。Suicaがないと不便ですね関東は。イコカでも乗れるようにならんもんかな･･･。 　今日は初めてヒガハス(東大宮〜蓮田間の東北線の超〜有名撮影地)へ行ってきました。新年早々とあってか初撮りにきた人が多かったようです。何もネタがないのに20人ほど集まっていました。北斗星4号がレインボー色の81牽引で来たり、北斗星82号がカシオペア色の81で来たのに何も歓声が上がらなかったのは常連が多かったということなんでしょうか。いい撮影地ですが、駅から少し遠いのが欠点･･･といっても20分弱ほどですけど･･･なのと周辺の開発からしてこのあたりもそろそろ何か建ってもおかしくないのではという懸念材料もありました。関西から行くには遠すぎるので私はおそらくもう行かないと思います(^^;)ああいうところへ行くと一眼が欲しくなる衝動に駆られるということもありますし･･･。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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RE：グリーン車の自由席  投稿者：新快速  投稿日： 1月 1日(月)17時27分29秒 　 引用 　編集済   皆様、あけましておめでとうございます。 今年も宜しくお願い致します。 ラガールスルーさん、まいどです。 ＞グリーン自由席は、座席指定券または着席保障券に統一して廃止するべきとも思います。 「自由席のグリーン車」なるものが残っているのは、今や首都圏の中距離電車くらいのものではないでしょうか？ しかし、首都圏中電が普通列車でのグリーン車の殆どすべてであり、その点から言えば「普通列車のグリーン車は殆ど自由席」だとも言えます。しかもその運行本数たるや、セグメント別に見た場合新幹線（こちらは当然指定席ですが。）に比肩すべき規模です。 で、この首都圏中電のグリーン車を指定席にすることは極めて難しい…と言うより不可能だと思います。朝ラッシュ時に５分前後（最短３分）の間隔で運転される中電の場合、座席指定はおろか列車指定も困難でしょう。たとえホーム上に自動発券機を置くにしても、指定券を発行している間に次の列車がやって来てしまいますし、逆に「何本も後の列車の指定を取る」といったことは“１分が貴重”なラッシュ時には現実的ではありません。 仮に将来「新快速」にグリーン車が導入されるとしても、「利用する列車を予め特定しない」のが一般的であるという事情は首都圏中電と同じですから、やはり自由席になると思います。座席確保という点では指定席の方が良いようにも思いますが、ここはやはり「気軽さ」を確保することの方が優先されるべきでしょう。 グリーン車自由席は必ずしも時代遅れとは言えないと思います。 「マリンライナー」は普通(快速)列車ですが、その使命から長距離客（新幹線からの乗り継ぎ客）が利用する割合が大きく、その意味では「座席確保」の必要性も高いと同時に「利用列車の特定」についても比較的違和感がないという点で指定席になっているのだと思います。 「青春18きっぷ」との関連についてですが、この商品そのものが「輸送力の“空き”をそのままにして空気を運ぶよりは、格安きっぷによる動機づけでいくらかでも利用してもらった方がベター。」という発想によるものですから、座席確保のニーズが高い列車について「18きっぷ客」を排除しようとするのはむしろ当然です。その意味では普通車の指定席についても、「マリンライナー」のように座席数が限られる場合には「18きっぷ客」を排除した方が良いのかも知れません。特にシート仕様などで自由席と指定席を差別化する場合には、「18きっぷ客」は鉄道マニアの比率が高い＝“体験ニーズ”が高いことを考えれば、より座席確保の切実度が高い「正規運賃旅客」のためにもそうすべきだと思います。

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(無題)  投稿者：ブルーライナー  投稿日： 1月 1日(月)17時04分50秒 　 引用   管理人様　皆様　新年明けましておめでとう御座います。 本年も何卒宜敷お願いします。 平成十九年　元旦

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