喫茶エクスプレス過去ログ2006年-6
明日から１８きっぷ発売開始  投稿者：お京阪奈  投稿日： 6月30日(金)23時35分2秒 　 引用
  　こんばんは。今日で６月も終わり、明日から７月となります。１日から「青春１８きっぷ」の発売が開始されますが、早くも計画を立てておられる人もいるでしょう。また時刻表と格闘の日々が始まります（笑）

　私は今年は九州方面へ行こうと思っています。ちょうど夏競馬が開催されている時期ですし、小倉競馬場へ行きたいと思っています。あとは博多周辺路線の乗りつぶし、といったところでしょうか。（ムーンライト九州の指定が取れればいいのですが・・・）それ以外の予定は全く考えていません＾＾； 		 
神戸高速鉄道の今後は？  投稿者：金山  投稿日： 6月30日(金)18時24分21秒 　 引用
  アナクロ人間さん、新快速さん、私も同ニュースを見ました。阪神電車を愛してきた人達の心が　伝わってきました。阪神電車を愛する人達を裏切らない　経営統合を阪急側に望みます。そして阪神電車のもっている　エレルギッシュな質実剛健さが　統合後も失われない事を、切に願っております。
ところで　神戸市内にて阪神・阪急・神鉄・山陽各電鉄を結び付けている神戸高速鉄道は　阪急阪神統合後、経営形態が変わることはありえるのでしょうか？今までは阪神と山陽が結びつき、阪急と神鉄が結びついていると言う　資本関係がありました。しかし阪神阪急統合により　神戸高速に乗り入れている　４社電鉄が資本面で結びつく事になります。現状では　神戸高速の運賃が　低く押えられているとは言え、阪神阪急沿線から　神鉄や山陽沿線まで利用する際、三つの鉄道会社を乗車する事になり　料金が割高になりがちであります。
阪神阪急統合後　神戸高速鉄道をどの様に扱うのか、JRのみならず　マイカーや高速バスとの競合にもさらされる　神戸地域の交通改善になる　民鉄再編を望みます。 		 
ＲＥ：毛色が違う  投稿者：新快速  投稿日： 6月30日(金)08時56分24秒 　 引用
  アナクロ人間さん、こんにちは。

鉄道会社というのは、メーカー等とは異なり“ロケーション”がついてまわります。「沿線文化」ってやつですね。
これが阪神と阪急（とりわけ神戸線）では丸っきり違う。阪神の常連からすれば阪急の持つ雰囲気は「ブルジョワ的で鼻持ならない」といったものだろうし、阪急から見れば阪神のそれは「品に欠けガラが悪い」となるのでしょうが。
昨日の阪神の株主総会後のインタビューでも、「ずっと阪神が好きだった。いや、タイガースじゃあなく阪神電車が！」とか「今日は阪神電車のお葬式でした。ええ葬式でしたわ。」といった年配の個人株主の声が相次いでいましたね。
たしかに“判官びいき”の側面もあるのでしょうが、皆さん在阪（…と言っても、阪神本線の大方は兵庫県に属するのですが。）電鉄の“個性”の一角が失われゆくことに対する哀愁のようなものを感じているのでしょう。“喪失感”と言っても良いかもしれませんね。
いずれにせよ、今回のドタバタ買収劇で新生「阪急阪神ＨＤ」は１兆2000億円もの有利子負債を背負い込む形でスタートすることになります。これが足枷となって鉄道事業への投資がスローダウンしないことを祈るばかりです。そんなことになれば、それこそ故人ならぬ“故阪神電車”が成仏できませんから。 		 
毛色が違う  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 6月29日(木)21時26分38秒 　 引用
  　こんばんは。今日は阪神と阪急の株主総会が開かれました。阪神電鉄にとっては最後の株主総会になるわけですね。今までの株主優待や配当関係が変わってくる可能性があります。特に阪神甲子園球場などの阪神関連の施設の入場券等が継続されない可能性もでてきた訳です(私は阪神の株主ではありませんが…)。紛糾の末、阪急への統合が了承されたようですが前途には問題も多いようですね。
　一方の阪急でも株主総会が行なわれましたが、こちらも村上騒動以前の阪神株よりも高い価格でのＴＯＢ公開買付だった為に、損失が膨らんだ事に対しての経営者責任等の問題などで紛糾、同じく何とか阪神との経営統合が了承されたようです。そもそも毛色の違う会社の合併だけに問題も山積みのようですね。


　新快速さん、エクスプレスさん、こんばんは。４１９系の最小３連の件はサイトを紹介しておきましたが、はっきり言って受け売りです。本当にそうなのか詳しくは知りませんので、何とも言えないですね。ホーム接触の件は、事故を起こした当該車両のバネに異状があったという説もあり、同系車種そのものに問題があったのかどうかは不明みたいですね。ただ、使用停止となると運用関係とかがグチャグチャにならないのでしょうかね。


　ワンマン運転繋がりでの話ですが、ＪＲ四国はワンマン運転の列車で乗車整理券を取らなかったりすると始発駅からの料金を徴収されるというのは本当ですか？　もし本当ならキッチリしていますね(悪く言えばキビシイ)。

http://ja.wikipedia.org/wiki/419%E7%B3%BB

  
419系東急など  投稿者：エクスプレス  投稿日： 6月29日(木)19時06分0秒 　 引用
  　こんばんは。今日も一日暑かったですね。明日から雨降りなんでしょうか？週末に限って雨とは…。

　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。
＞交直流両用電車の４１９系などはご存知のように改造車ですが、性能上(動力車配分の
＞。関係)で最小３両単位になってしまうことからワンマン運転に向かないらしいですね

　3両でも4両でもワンマン運転しているところあるので、419系は3両編成だからワンマン運転に向かないというわけではないと思います。583系そのままの高運転台や食パン顔の先頭車もどちらもワンマン運転に不向きな構造ですし、車内の見通しが異様に悪いというのもワンマンに不向きな点と言えるのではないかと思います。他社の583系改造車は早々姿を消しているのにJR西だけ大事に使っているのもどうかと思いますので、この際全て置き換えるぐらいの勢いが欲しいですね。

　▲新快速さん毎度お世話になります。
＞用賀駅のホームと接触事故を起こしたのは東京メトロの8000系だそうです。

　そうですか古株の8000系ということは車両側というより施設側に異常が出てきたということなんでしょうかね？確かにスラブ軌道の移動なんて考えられないですが…地殻変動とかぐらいしか考えられないですね(^^；)
　詳細は見てませんが、東急から10数両の車両から傷が見受けられるという記事を見ました。メトロ8000系だけなのか、東急車が含まれているのかはわかりませんが、他社にも波及していきそうな問題に発展しそうですね。

http://express22.hp.infoseek.co.jp/

  
用賀駅の接触事故  投稿者：新快速  投稿日： 6月29日(木)08時57分42秒 　 引用
  エクスプレスさん、まいどです。

東急のホームページによると…
用賀駅のホームと接触事故を起こしたのは東京メトロの8000系だそうです。
そうだとすれば、昨日や今日田園都市線を走り始めた車両でもあるまいし、まったく原因が想像できませんね。ちなみに原因がわかるまで8000系は使用停止だそうです。
線路とホームの位置関係にも異常はなかったとのことです。そりゃあそうでしょう。あのへんはたしかバラスト道床ではなくスラブ道床だったはずで、自然に線路中心が移動する筈もありません。（勿論、バラスト道床でも簡単に移動することはありませんが、スラブ道床の場合は物理的にも考えられません。）
かつて阪神の3900系だったかで、特定の編成が何度も原因不明の脱線（それも空車で回送時ばかりだったと記憶していますが。）を繰り返し廃車になったことがありますが、機械モノというのは電子回路などと異なり、再現性の低い現象が発生し原因を特定できない場合があるものです。
サスペンションの挙動と荷重分布の極めてレアな組み合わせによって、走行中の車両が建築限界をはみ出してしまったのではないでしょうか？ 		 
419系は最短３連。  投稿者：新快速  投稿日： 6月29日(木)08時22分42秒 　 引用
  アナクロ人間さん、おはようございます。

＞性能上(動力車配分の関係)で最小３両単位になってしまう

…と言うより、「Ｍc－Ｍ'－Tc固定編成でＭ'c車がない」からでしょう。
もしあったらすごい車両だったでしょうね。元々２パンタのモハネ582を改造するわけですから、パンタは１基になったでしょうが先頭部分は低屋根！今の“食パン形”とはまた大きく異なる奇怪なスタイルの前面が出現したことでしょう。 		 
話題を引っ張ります  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 6月28日(水)22時22分19秒 　 引用
  　こんばんは。とりあえずＷ杯は日本が消えてしまったので私の中では関心が薄れてしまいました。次は交流戦後の野球でしょうか(我が巨人軍はボロボロですが…)？


　エクスプレスさん、こんばんは。多種多様の相互乗り入れですが、よく知りませんが終戦後や高度成長期あたりの日本の鉄道工学の技術ならいざ知らず、現代の鉄道工学でそれぞれの鉄道会社で使用している車両のサイズは判っている訳ですから、“この速度でこのカーブならこのくらいの左右の揺れが起こる”とかの計算って出来ないものなのでしょうかね。私は福井日銀総裁じゃないですけど“ド素人”なので偉そうな事は言えませんが、私鉄には“オイラン列車”みたいなのは無いのでしょうかね。計算出来ないなら実際に走らせるなどすればいいのにと思いました。私も社会人新人時代「頭が使えないなら、体使え」とよく言われました。まさにその通りだと思いましたね。
　交直流両用電車の４１９系などはご存知のように改造車ですが、性能上(動力車配分の関係)で最小３両単位になってしまうことからワンマン運転に向かないらしいですね(下記を参照下さい)。でも新造車なら２両単位も可能になるのかも知れませんね。交流専用ならＪＲ東日本に既にありますね。

http://ja.wikipedia.org/wiki/419%E7%B3%BB

  
交直急行奥只見など  投稿者：エクスプレス  投稿日： 6月28日(水)18時41分45秒 　 引用
  　こんばんは。ワールドカップも8強が出揃い佳境に差し掛かってきましたね。高校野球ではベスト8が一番面白いと言われますが、サッカーも同じなんでしょうか？梅雨の合間に晴れると蒸し暑い毎日が続きますが、今週末は北陸方面へ出かける予定にしておりますので、蒸し暑くてもいいので晴れて欲しいところです。

　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。
＞東急田園都市線の用賀駅で急行列車がホームに接触するという事故があったそうです。

　どの車両が接触したのかわかりませんが、近年田園都市線は東京メトロ、東武と相互乗り入れして、多種多様な車両が乗り入れてきているのでそれが遠因になっているのかもしれませんね。しかし接触で済んでよかったですね。薄いステンレス車であれば軽く車体がめくれ上がるぐらいの惨事になってもおかしくないですからね。中目黒での接触事故のように。

＞４１３系みたいに従来の車両に新型のボディを被せただけの“ニセ新造車”が登場しな
＞ければ良いのですが、もしくは２２３系のようなステンレスボディに交流機器を取り付
＞けたような物ができるのでしょうかね。

　新快速さんも仰っておられますが、似非新造車はないと思います。おそらく125系に交流機器を載せた感じの車両になるのでは？2両単位で運転できれば、潰しがききますからね。ワンマン運転も視野に入れると思います。福井県内のみで使用するのか(福井県が金を出して新造する)、JRが単独で北陸線に新車を入れるかによって運用範囲も変わってくるかと思いますが、私は前者だと予想します…いくら福知山線事故で体質が変わったとはいえ、簡単に金を出す体質になるとは思えませんので。

＞１８年ぶりに急行列車「奥只見」号が運行されるとの事です。定期列車として復活する
＞のか臨時列車なのか詳しくは知りませんが、

　臨時列車でしょう。しかし44席とは少ないですね。急行奥只見といえば冬場運休する急行だったと記憶しております。見たことも乗ったこともないですけどね。

　▲お京阪奈さん毎度お世話になります。
＞あと乗務員室扉の後の窓がありませんが、この車両は神戸線系統には存在するの
＞でしょうか。

　存在はしますが、甲陽線の6000系ではないですね。アニメに興味はないので、どんなものか内容はわかりませんが、見た限りでは7000系か6000系をベースにした画ですね。阪急のマークの位置が微妙にずれているのはご愛嬌といったところでしょうか。

http://express22.hp.infoseek.co.jp/
アニメに登場した阪急電車？  投稿者：お京阪奈  投稿日： 6月28日(水)14時25分54秒 　 引用
  こんにちは。どうもお久しぶりです。

さて現在、「涼宮ハルヒの憂鬱」というアニメが深夜枠で放映されています（といっても次週で最終回？らしい）。

具体的な内容は調べてもらえれば分かるので割愛しますが、モデルとなっている舞台が西宮市の阪急・甲陽園駅周辺地域となっています。現在では「聖地巡礼」と称して、アニメのモデルとなった場所に行くという計画を立てている人もいるようです。ご多分にもれず、この甲陽線もそう。

画像はその１シーン。（少し見にくいですが）バックに映っているのはまぎれもなくあの独特のマルーン色の阪急電車です。

阪急のことはよくはわかりませんが、よく見ると種別表示が赤いのが分かります。赤い表示といえば「特急」がそうですが、甲陽線は支線ということもあり、「普通」しかないはず。

あと乗務員室扉の後の窓がありませんが、この車両は神戸線系統には存在するのでしょうか。（甲陽線にはワンマン用の６０００系３両編成が使用されているし、単線区間があるこの路線ではそもそもスピードはそんなに出せないのでは？）

あくまで「モデル」ということもあり、事実とは違うというのは分かりますが…。
 
ＲＥ：風の吹き回し  投稿者：新快速  投稿日： 6月28日(水)09時38分55秒 　 引用
  アナクロ人間さん、こんにちは。

＞普通列車用の新造車は“出来るけど、やらない(幾分か相手側がお金を負担するなら別)”でずっとここまで来ていたので、どういう風の吹き回しでしょうね。

明らかに「トータルコストの削減」が目的です。
度を越した老朽車両を使い続けるとなればメンテナンスコストが馬鹿になりません。
車両新製による減価償却分とメンテナンスのためのランニングコストが逆転するのなら、車両新製の方が経営的に有利だからです。
今回の場合、誘導電動機採用と塗装の省略（この観点から「アルミ車体＋塗装」での登場は考えにくい。）によるメンテナンスフリー化でのコストダウンで新製コストの減価償却分を賄えるのだと思います。 		 
復活、急行｢奥只見｣号  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 6月27日(火)20時02分39秒 　 引用
  　こんばんは。今日の関西地方は梅雨の中休みで天気になりました。というより梅雨の反動からか、もの凄く暑く感じました。何事もそうですが天候も程々が一番良いですね。明日も中休みが続くそうです。暑くなるのかなぁ…。
　話は変わって、今日のＹａｈｏｏニュースで１８年ぶりに急行列車「奥只見」号が運行されるとの事です。定期列車として復活するのか臨時列車なのか詳しくは知りませんが、４４席全て売り切れたそうですが、撮影に行かれる方はタブレット交換も行なわれるようですので、その前の普通列車かお車でどうぞ。

　新快速さん、こんばんは。アーバン以外の末端閑散区間で普通列車用の新造車を投入するとは珍しいですね。経費削減が出来る小型気動車と山陰地区と四国連絡関連の岡山地区くらいですからね。でも特急車は交直両用は新造されていますし、技術的には何ら問題は無いとは思いましたが、普通列車用の新造車は“出来るけど、やらない(幾分か相手側がお金を負担するなら別)”でずっとここまで来ていたので、どういう風の吹き回しでしょうね(笑)。新快速さんの仰るようにステンレス製だったらＪＲ西日本では初めての交直両用の普通列車ですね。でも特急列車などに合わせてアルミ合金製で塗装されるのでしょうかね。いずれにしても楽しみですね。 		 
交直両用の新車  投稿者：新快速  投稿日： 6月27日(火)10時02分32秒 　 引用
  アナクロ人間さん、こんにちは。

＞４１３系みたいに従来の車両に新型のボディを被せただけの“ニセ新造車”が登場しなければ良いのですが

そもそも、もう“タネ車”がないでしょう。現状の交直流車は下回りについても老朽化が進んでおり、とても車体載せ替えに耐えられるとは思えません。
「415系800番代的手法」についても、淘汰される485系から交直両用対応機器が捻出できると言ってもそれら自体が相当に老朽化･劣化していて流用は困難だと思います。
加えてメンテナンスコストも併せて考えれば今更直流モーター車でもないでしょうから、今回はステンレス車体の新車だと考えるのが自然でしょう。 		 
ホームに触れた  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 6月26日(月)22時00分17秒 　 引用
  　こんばんは。こう雨が続くと外を歩いているだけで体がジワッと汗ばんできますね。湿度が高いと洗濯物も乾かないですし、そろそろ晴れて欲しい頃です。
　今日のＹａｈｏｏニュースで東急田園都市線の用賀駅で急行列車がホームに接触するという事故があったそうです。ホームの待ち客や車内の乗客にはケガは無かったそうですが、そもそもこういう事故って現代の技術力を持ってしても起こり得る事故なんでしょうかね。信じられないといったのが正直な印象なんですが、折しも阪神線に阪神電車よりも少しサイズの大きい山陽電車や、かなり大きい近鉄電車が乗り入れる関西でもこういったケースが起こってしまうんじゃないかと懸念してしまいますね。


　エクスプレスさん、こんばんは。確かに交直流両用の新型車両が投入されるようですね。いったいどんな車両になるんでしょうね。４１３系みたいに従来の車両に新型のボディを被せただけの“ニセ新造車”が登場しなければ良いのですが、もしくは２２３系のようなステンレスボディに交流機器を取り付けたような物ができるのでしょうかね。今から楽しみですね。 		 
阪急＆RJ  投稿者：エクスプレス  投稿日： 6月25日(日)23時46分5秒 　 引用
  　こんばんは。今日は本格的な梅雨到来といった天候でしたね。今週1週間はこんな天気が続くようで、鬱陶しい毎日になりそうです。雨の京都ではディープインパクトが圧勝しました。道悪までなんなくこなし、後は世界へ羽ばたくだけです。凱旋門賞を圧勝して、日本へ凱旋帰国して欲しいものです。

　遅まきながら今月号の鉄道ジャーナルはアーバンネットワークの特集でした。福知山線事故以来では初めての特集でしたが、安全対策云々は最小限に止めたという感じで、アーバンネットワークの現状に関する記事が多かったです。今秋激変が予想される琵琶湖を取り巻く各線、一通り改善が終わった感がある播州地区、京阪間での競合が大きく取り上げられていました。この中で、噂されている交直両用の新型電車の投入がやはりあるということがわかったのは収穫と言えるでしょうか。先月の鉄道ファンの方が将来への情報量が多かったように思えますが、現状についての考察もRJはいまいちだったかなと思います。223系のJ編成が快速、普通のみに運用されないなど調査不足の感がある記述もあり残念でした。また、京阪間の競合に関しては阪急失速を相変わらず強調しているなと思いました。高槻市や長岡天神などJRに有利に働くところばかり見ていてはそら阪急もあかんやろって思いました。どうせならほぼイーブンと言える茨木も入れれば、もう少し阪急もマシというところも出てくるのに･･･そこまで手が回らなかったのかな？

　▲発車メロディーさん毎度お世話になります。
＞阪急と阪神について思うのですが、経営統合により仮に阪神が阪急○○線というふうに
＞なると形式番号はどうなるのでしょうか？

　阪急･阪神ホールディングスの傘下に入るだけで、阪神電鉄がなくなるわけではないので、鉄道事業としてはある程度独立性を保持するものと思われます。ですから車両形式などは従来通り阪急と阪神は別物になると思われます。形式の問題が出てくるのは車両の共通化を図った時でしょうね。

　▲アグリさんはじめまして。
＞私は、ホーム延伸工事は、ＪＲ夙川駅に対策して、特急停車か、コンビニ（アズナス）
＞の建設のどちらかと思っていましたが、特急停車と言うことが決まり、便利になると
＞思います。

　コンビニを造って利用者が踏みとどまってくれるなら阪急もそうしたでしょうが、JRもハートインを造るでしょうから、JRには真似できない特急停車で対抗するということなんでしょうね。通勤特急まで停めるというのはどうかと思いますが、隙を見せないという意味で、通勤時間帯からデータイムまで行き届いたダイヤを提供する姿勢なんでしょうね。

＞３０００系と宝塚線の６０００系、７０００系、８０００系と交換の可能性も否定でき
＞ないと思います。あるいは、９０００系の大量増備もあるかもしれません。

　8000系のトレードはないでしょう。宝塚線でも能勢電との直通対応車両を減らすわけにはいかないですから。6000系はパワーに問題があるのでこちらも転属の可能性はないと思われます。あるとすれば神戸線の最大勢力7000系のトレードでしょうか。9000系の大量増備に関しては期待薄だと思います。8000系、9000系で特急を賄うつもりなら115km/hという中途半端なスピードにはなっていないと思います。

　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。
＞しかも混雑の激しい常磐線において２扉であったことと座席の配列も在来線の車両で
＞ありながら２＋３列といった新幹線配列であった為に、体格が向上した昨今の時代には
＞馴染まなかった事などが挙げられますが、試作的で１両のみであったことなどから個人
＞的には印象に残る車両でした。

　新幹線でも3-3シートのMAXをたくさん造っているJR東だけに在来線でも同じような車両をと思って造ったんでしょうね。215系も同世代だったと思いますが、今では干された感もありますから、グリーン車以外の2階建て車両は在来線では失敗に終わったと見るべきでしょうね。新幹線に関してもスピードアップの足かせになるので、通勤輸送以外は撤退していくものと思われます。
　個人的には2階建て車両というのは物珍しさなどから捨てがたい存在ではあると思います。近鉄あたりも全く2階建て車両を造らなくなりましたが、お家復興をして欲しいと思うのは私だけでしょうか？

＞今後アーバン地区で２２３系などが増備されれば、玉突きで１１５系などに余剰が
＞出れば、またまた交直流改造されるんでしょうかね。

　先にも書きましたが、RJ誌などで報じられている通り交直両用の新車が今秋には登場するようです。敦賀までの直流化をしながらも新型交直両用車を投入するとはなんと不経済な･･･と思います。直流化せずに交直両用車の投入だけでなんとかならんかったのかといつも思います。直流化と交直両用新車の投入により419系あたりが淘汰されるんでしょうね。

http://express22.hp.infoseek.co.jp/

  
４１５系の今後  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 6月25日(日)21時12分9秒 　 引用
  　こんばんは。関西地区では梅雨らしい天気が続いておりますが、九州・四国地方では大雨による被害もあるみたいですね。毎年この時期になると四国は渇水の問題に悩まされますが、今のところこの雨の影響で水瓶である早明浦ダムの貯水率も満タンのようです。
　ＪＲ九州線内では崖崩れの箇所に列車が乗り上げ脱線した事故もあったみたいで鉄道にも影響が出ているみたいです。早く復旧して長引かなければいいのですが。


　話は変わって、去る６月１２日から１４日にかけて常磐線で活躍していた４１５系の２階建て普通車が解体されたようです。同じ２階建ての先頭制御車のＪＲ四国の５０００系とは違い指定席ではなく、しかも混雑の激しい常磐線において２扉であったことと座席の配列も在来線の車両でありながら２＋３列といった新幹線配列であった為に、体格が向上した昨今の時代には馴染まなかった事などが挙げられますが、試作的で１両のみであったことなどから個人的には印象に残る車両でした。かつて近鉄でも修学旅行用の電車で「あおぞら」号は２＋３列の座席でしたが子供が乗ることを前提であってもその後の専用車では採用されませんでした。何故４１５系はもっと最近に登場した車両なのに採用されたんでしょうね。窮屈なのは分かっていたと思うんですけどね。
　同じ４１５系でも北陸地区で活躍している８００番台は周知の通り１１３系からの改造車両という変り種ですね。でも改造前の種車自体も結構古いみたいですね。今後アーバン地区で２２３系などが増備されれば、玉突きで１１５系などに余剰が出れば、またまた交直流改造されるんでしょうかね。そうなれば転換クロスシート車両とかが北陸初登場するかもしれませんね。 		 
夙川駅特急停車＆甲陽線改正  投稿者：アグリ  投稿日： 6月25日(日)01時36分18秒 　 引用
  はじめまして。
私は、日頃、甲陽線と神戸線を利用していますが、私は、ホーム延伸工事は、ＪＲ夙川駅に対策して、特急停車か、コンビニ（アズナス）の建設のどちらかと思っていましたが、特急停車と言うことが決まり、便利になると思います。正直、夙川に特急が停まるなんて工事が始まるまで考えもしませんでした。

特急は、１１５キロ運転を行うので、３０００系が、特急運用につくか気になります。３０００系と宝塚線の６０００系、７０００系、８０００系と交換の可能性も否定できないと思います。あるいは、９０００系の大量増備もあるかもしれません。
何日に、ダイヤ改正が行われるかわかりませんが、個人的に９０００系デビューと同じ日になりそうな気がします。
甲陽線も、昼間時１０分間隔により、１２時過ぎに夙川駅で行われる車両入れ替えもなくなると思います。

当たり前だった、夙川駅での特急通過を撮影できなくなるので、夏休みのうちに撮影もしておかないと・・・。 		 
１９００系その他もろもろ  投稿者：発車メロディー  投稿日： 6月24日(土)22時52分37秒 　 引用
  　こんばんは。昨日の話題ですが日本負けてしまいましたね。やっぱりブラジルは強いです。（泣）　阪急と阪神について思うのですが、経営統合により仮に阪神が阪急○○線というふうになると形式番号はどうなるのでしょうか？今年の夏ごろに阪急９０００系がデビューしますが、阪神にはすでに９０００系が存在します。ほかにも５０００系などけっこうダブる車両が多いような気がします。
　特急宇治行きさん、離脱した１９００系についてですがこないだ寝屋川の車庫の前をチャリで通ったときに１９２５がふつーに２２００系や６０００系といっしょに留置されていました。一応寝屋川車庫にいてるので解体ももう目の前に迫っているような気がします。七夕伝説は１９１９が通常塗装にもどったので１９１９をおりひめ、１９２９をひこぼしに起用すると思います。 		 
京阪  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 6月24日(土)21時41分29秒 　 引用
  　エクスプレス様、以下お世話になっております。ころころ話題を変えてしまい申し訳ございません。現在１００００系が６編成になり、１９００系が５編成離脱しましたね。２６００系も色々編成組替が激しくなって大変ややこしくなっています。昨日は普段の７両編成の車両入場代行に２６１４－２９１４＋２６０３ー２７０３－２８０３の５両編成の大阪方に２６２６－２８２６が連結されていましたし、驚いたのが２６０９編成の２９０９に代わりに２６１９編成の中間車が組み込まれ５両連結で珍しく宇治線に起用されていました。他にも色々組替が行われてるんでしょうか？そして離脱した１９００系は解体されたのでしょうか？でも来月７日毎年恒例となった交野線私市駅で特急おりひめと準急ひこぼしの顔合わせがあるそうなのでおりひめに何が起用されるのか気になるところですが。
阪急ダイヤ改正  投稿者：エクスプレス  投稿日： 6月24日(土)01時17分9秒 　 引用
  　こんばんは。今朝通勤で阪急京都線の快速急行に乗りましたが、いつもより混雑がマシ(と言っても一発目の10連快急のためいつも混んでないが)でした。早朝のワールドカップ観戦で、その勢いで出社、通学した人が多かったのか、二度寝で起きれず遅刻、休んだ人が多かったのかよくわかりませんが、毎日早朝サッカーをやってくれたら楽に通勤できそうです(^^;)

　▲特急宇治行きさん、金山さん毎度お世話になります。
　阪急神戸線、宝塚線の改正の件、夙川駅のホーム延伸等、神戸線についてはそろそろ動きがあるかなという印象でしたが、宝塚線の改正は意外でした。
　神戸線の方は神崎川～西宮北口間という異常な短距離区間で115km/h運転を行うということで、ATSの改良に合わせてスピードアップが図られるようです。ATS改良は主に駅停車時でのロスが少なくなるので、普通のスピードアップ効果が大で、それに合わせて特急も速くなるという仕組みのようですね。普通の方も115km/h運転は行うんでしょうね。しかし、115km/h運転とはまた中途半端な･･･117系みたい(-_-)おそらく3000系や5000系、7000系のブレーキ力が120km/hでは足りないのでしょうね。それぐらいしか115km/hにする理由が見当たりません。
　特急の夙川停車に関しては予想通りといったところですが、通勤特急も停車し、さらには甲陽線も増発されると言うのは意外ですね。甲陽線は常時苦楽園口で交換すると言うことになりそうで、桜の時期に夙川界隈で甲陽線を絡めて撮影するのが楽になりそうです。
　また、神戸線だけにあった土曜ダイヤの廃止も妥当なところでしょうね。前回の神戸線改正は夕方ラッシュ時の一部減便とも言えるものだったので、改正と言う言葉を使っていませんでしたが、今回は公に改正となっているのも目新しいか？特急の夙川停車に絡めてというところはJRに踊らされている感があり、少しいただけない感じがしますが、久しぶりに阪急からスピードアップという前向きな言葉が出てきたのは嬉しい限りです。夙川、岡本通過で六甲で普通を待避させると梅田～三宮間はそこそこのところまで詰められそうな気がしますが･･･そこまでのやる気はないのでしょうね。阪急を特急線、阪神を急行線という位置づけで考えれば、阪急に阪神間直行の快速特急を設定してもおかしくはありません。ただ、中間駅の便を考えればなかなかそこまで思い切った策を講ずることはできないでしょうね。

　宝塚線の改正に関しては正直改正か？という思いです。ここ数回の改正はほんとそんな感じの改正が多く、単なる変更という言葉の方がよく当てはまるような気がします。結局改正後のダイヤはデータイムに特急を設定する前のダイヤに戻るだけですからね。20分サイクル特急設定→10分サイクル快急設定→10分サイクル急行という風にサイクルしただけで、昔のダイヤと違うのは急行が蛍池に停車になっていることと普通の待避箇所が違うだけという感じになりそうです。本来であれば宝塚線もATS改良を行い、神戸線と同様な速達効果を出しながら快急を急行化すべきところだったのではないかと思います。阪神の株を買う金でそちらに投資した方がよっぽど効果的だったのではないかとも思いますね(^^;)

　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。
＞ＪＲ西日本の株主総会が開かれたそうです。予想されていた通りの荒れた総会だった
＞みたいですね。

　JR西のホームページなんか見てると去年が悪すぎたのか、今年は旅客利用に関しては持ち直し基調にあると思いますが、コストダウンしてきたのが一転ゆとりダイヤや路線整備さらには車両更新の時期に当たるなど鉄道に対する投資も多く、減益となるところは避けられないでしょうね。株主あっての鉄道か利用者あってこその鉄道なのかはっきりさせるというにはいい機会だと思いますがね。もちろん私は利用者ありきだと思っておりますが･･･。

＞阪急は神戸の地下鉄と繋がったりしないのでしょうかね。京都市も大阪市も名古屋市
＞も、いずれも大手私鉄と直通の相互乗り入れを行なっているのに対し、神戸市は神戸
＞高速が山陽、阪神、阪急を結んでいるだけですね。

　神戸市が積極的かどうかはともかく阪急は西神山手線との直通を将来的には考えているようです。もっとも阪神との統合によりどう状況が変化するかはわかりませんがね。あと大阪市交の四つ橋線との直通も取り上げられています。こちらは車両規格が全く異なるのでそう簡単にはできないと思われますが、実現すれば阪急電車がミナミへ乗り入れるということになります･･･ミナミから少し外れた日本橋界隈には既に乗り入れてますけどね。

＞神戸市営地下鉄が西神中央から延伸して三木鉄道と繋がる構想もあるということ
＞でしょうか。

　北条鉄道はわかりませんが、三木鉄道は廃止が決定的のようです。DMVの導入なんかも検討されたようですが、それ以前の問題も多いようで、廃止の方向になっているので、地下鉄云々の話はないと思います。

http://express22.hp.infoseek.co.jp/

  
ＪＲ西日本の話題と神戸ネタ  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 6月23日(金)22時53分43秒 　 引用
  　こんばんは。ＪＲ西日本の株主総会が開かれたそうです。予想されていた通りの荒れた総会だったみたいですね。去年は福知山線脱線事故の直後に開かれたとはいえ、決算後の出来事であった為に数字的には影響はありませんでしたので、今年の総会が実質事故の影響を受けての減益等があった形になりますね。今後の経営の対策や社内の管理体質などが株主から問われたと思います(株主ではないので見ていませんが、想像に難くないです)。
　話は変わって、今日ＪＲ西日本の平城山駅に隣接する操車場でオレンジ色の２０１系が昼寝しているのをはじめて見ました。単なる試運転をしていただけなのか、夕方以降の環状線直通の区間快速として走るのか判りませんが、是非とも２０１系が大和路線を走る姿を見てみたいし、乗ってみたいです。１０３系の時みたいにブーンという音を最大にしてフルスロットルで爆走するのか気になります(ちょっとは解消されるんでしょうかねぇ)。


　私も阪急ネタに参加いたします。阪急は神戸の地下鉄と繋がったりしないのでしょうかね。京都市も大阪市も名古屋市も、いずれも大手私鉄と直通の相互乗り入れを行なっているのに対し、神戸市は神戸高速が山陽、阪神、阪急を結んでいるだけですね。神戸市営地下鉄はあまり積極的ではないのでしょうかね。そういえば、もっとブッ飛んでるなと思ったのが神戸市営地下鉄が西神中央から延伸して三木鉄道と繋がる構想もあるということでしょうか。実現したらすごいですが、実現が先か、廃止が先か。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E6%9C%A8%E9%89%84%E9%81%93

  
阪急神宝線ダイヤ改正  投稿者：金山  投稿日： 6月23日(金)18時57分19秒 　 引用
  特急宇治行きさん　情報ありがとうございます。
神戸線スピードアップによる　阪神間２７分運転復活｛岡本駅停車化により所要時間伸遅していた｝は画期的ですね。しかも停車駅を増やしての所要時間短縮、大したものですね。今夕のニュースで　阪神との統合を念頭にした　阪神地域路線バスの路線再編成があるとの事。阪急バスが阪神電車の駅に乗り入れ　阪神バスが阪急電車に駅に乗り入れるようにするとの事です。両社統合が　地域住民に便利良いものとなって欲しいですね。 		 
阪急ダイヤ改正  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 6月23日(金)17時42分24秒 　 引用
  　阪急の公式ホームページに今秋神戸・宝塚線でダイヤ改正でＡＴＳ改良。神戸では特急・通勤特急の夙川に停車と速度を１１５ｋｍ/hにＵＰされるそうですが、恐らく新型の９０００系や８０００・７０００系及び５０００系の更新車は対応されるとは思われますが、問題は３０００系は果たしてどうなるかですね。３０００系は神戸線の中で最も古くて老朽化してるそうなので１１５キロ対応できるか気がかりですね。
　一方宝塚線は昼間の快速急行と普通の雲雀丘花屋敷～宝塚間を廃止し、急行と普通雲雀丘花屋敷行きを各列車１０分間隔で運転されるとありましたね。できれば朝ラッシュの準急と通勤準急を何とかした方が良い様な気もします。通勤準急は梅田～箕面線直通の優等列車で、要するに梅田～石橋間は急行と同じ停車駅ですね。一方準急は宝塚発梅田行きの電車で、服部・庄内・三国以外は各駅に止まります。全く停車駅の異なる２つの準急はややこしいし乗客も混乱を招くと思えます。だったら箕面直通する優等列車を「箕面急行」にした方が分かりやすいのではないかと思います。なぜ昔から箕面直通を（通勤）準急にこだわるのかよく分からないですね。準急梅田行きといえば、宝塚発の準急梅田行きは宝塚線経由と今津線経由もあるのでこちらもややこしいですね。すみません。京都線を利用する人間がごちゃごちゃ言って。それに比べ京都線ははっきりしてて分かりやすいですね。でも京都線は改正されないんですね。残念。 		 
洛西口駅  投稿者：金山  投稿日： 6月22日(木)09時35分35秒 　 引用
  特急宇治行きさん　はじめまして、金山です。
洛西口駅で撮影されたとの事ですね。洛西口駅は　戦時中に物集女臨時駅があった位置に　平成１３年開設された駅ですね。周辺宅地化の進行を考えると　開設するのがやや遅きに、と言う気もしないではありませんが。
同駅には　大きくは無いもののロータリーがありますね。最近同駅地域で運行をはじめた　カラフルなヤサカの路線バスと　マルーン色の阪急車両とのコントラストも独特なものですね。
洛西口は　近々高架工事が始まりますね。同駅の構造も　短期間での解体を念頭に建設された駅屋になっていると聞いております。 		 
阪急の話題  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 6月21日(水)18時50分10秒 　 引用
  　今日は梅雨の最後の中休み(明日から梅雨空)を利用して阪急京都線の桂駅で撮影しながら見てました。上り２・３号線で見てると２号線に３３２８編成急行と向かい側１号線の嵐山行きホームに看板車の２３０９編成が並んでいました。２３０９編成は検査されたばかりなのかピカピカでした。でもＣＰは旧型で「ファファファファ」が消えたなと思ったら残っていました。私事ですが、最近デジカメで動いてる電車の撮影にチャレンジをしています。時より失敗はしますが、うまく行く場合がありました。ちなみに今日のは桂３号線の洛西口方で９３００系の特急が入ってくるシーンを捕らえる事ができました。でもあそこは電柱や保線機器などがあるので撮影に難ですね。これから色々チャレンジしたいと思います。間もなく９０００系が来月の営業運転に備えた試運転も始まりますので。でも何時見ても阪急車両は写真写りが美しいですね。他の電車も良い写りをしますが、阪急はずば抜けてますね。  
１０３系更新車  投稿者：金山  投稿日： 6月20日(火)19時00分3秒 　 引用
  新快速さん　１０３系についてお答え頂きましてありがとうございます。
その１０３系ですが　大和路線・奈良線等旧天王寺局系統に　車体更新車が増えております。内装は少し良くなったかな　とは言え、つり革が減っている等　抜本的改良とは言えないと言う気がします。足回りはそのままの　コイルばね・昭和中期水準の機器。並行する道路混雑で助かっていると言う気がします。
エクスプレスさん、JR島本駅構想は昭和４０年代からありましたけれど　ようやく実現と言う事になりますね。同駅開業がもたらす影響ですが、大阪市内ー上牧・水無瀬間の他に　高槻市ー上牧・水無瀬間利用客の動向も発生する気がします。島本駅予定地近くに島本高校が存在し　同校生徒の多くは上牧駅水無瀬駅から　阪急にて高槻市や富田駅まで通学利用しているケースが多いのですが、JR島本駅が同高校からかなり近い位置に立地する事になるので、かなりの生徒が　JRに切り替えるものと思われます。 		 
端末わかやま電鉄  投稿者：エクスプレス  投稿日： 6月20日(火)00時57分26秒 　 引用
  　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。
＞昨日の朝日新聞の社会面に新幹線の検札についてＪＲ西日本とＪＲ東海では差がある
＞という面白い記事が掲載されていました。

　私も見ました。分割民営化後ちょくちょく見られるC対Wの紛争の一環ですね。エクスプレスカードとJ-WESTカードでの協調やN700系の共同開発など協調する部分も多いもののその半面紛争も絶えない両社ですね。EとCはもっと泥沼という話もありますが･･･。
　検札の全廃に関しては難しいでしょうね。切符をIC化すればJR東のグリーン車のようにICをかざして照合をかけるということができるかと思いますが、全ての切符をIC化するわけにもいきませんしね･･･切符の形を統一できれば各座席に切符を照合するフォルダーを設けてチェックをかけることができるようにも思えますが･･･。

＞土曜日に和歌山電鐵に行かれたようですが、上記の記事の横に和歌山電鐵で停電という
＞記事が載っていました。変電所にヘビが侵入、感電死したのが原因との事です。

　私は昼前に和歌山に着いたので、停電の影響は受けませんでした。停電うんぬんでご迷惑をおかけしましたというアナウンスがあったので何かあったのかなという程度で済みました。ヘビが感電したということですが、大池遊園あたりを歩くとそらヘビも出てくるわなというような沿線の光景でした。

＞以前に東北へ行かれた時ももう少しで台風か大雨の影響で立ち往生を食らいそうだった
＞と仰ってましたよね。どちらも回避されたという事は普段の行いが良いからでしょう
＞か(笑)。

　あんまり事故とか自然災害には当たらない方だと自覚しておりますが、確かに去年北海道からの帰りに東北で地震の影響を受けて1日帰れなくなったことはありました。あれは普段の行いが悪かった？というか旅行日程に余裕がなかったのでどえらい目にあったというところでした。年末にも常磐線で強風の為抑止を食らい、その後強風で事故のあった羽越線では雪の影響でこれまた抑止を食らいました。幸いにもいずれも怪我もなく鉄活動を行えているのは何よりといったところでしょうか。鉄活動も程々が一番です！！私の場合度が過ぎてますが･･･。

＞また阪急も緩急接続が増えて、先発先行先着というのも少なくなってきているの
＞でしょうか。

　京都線の場合、路線が長いので先発先着の原理はなかなか見当たりませんが、神戸線や宝塚線はその原理がまだまだ残っている所はあると思います。もっとも神戸線はほとんど必ずと言っていいほど西宮北口で緩急接続がありますので、先発先着の原理が色濃く働いているのは宝塚線のことなのかもしれませんね。

　▲発車メロディーさん毎度お世話になります。
＞昨日のサッカー、引き分けましたね。（川口はすごかった！）予選通過にはブラジルに
＞何が何でも勝つしかない！

　私は昨日は中田のミドルシュート2本が凄かったように思いました。もちろん川口のPKも素晴らしかったですが。ブラジルに勝つしかないですが、2点差をつけてというのはどうも･･･WBCでの奇跡の再現を期待するしかないですね。デビットソンでも呼んで誤審をしてもらいましょうか(笑)

＞青函トンネル内は普通が走っていないので１８きっぷに特急券を支払えば特急に乗れる
＞ので、ひょっとしたらはなますも乗車可能かもしれませんね。

　蟹田～木古内間では18きっぷでそのまま特急利用ができます。その区間外は18きっぷの他に乗車券特急券が必要です。急行はまなすについては18きっぷでの利用はできません。北海道＆東日本パス(普通列車限定)であれば急行はまなすの自由席に限り利用できます。はまなすを使うならこの切符が有効だと思います。西日本エリアでの入手は無理ですが･･･京橋のJR北海道プラザへ行けば入手できたりしますけどね。

　外環状線関連のダイヤに関しては私も昔よく考えました。10分サイクルは理想的ですが、本線基準で考えれば15分サイクルになる公算が大だと思います。現に外環状線の運転本数は1時間あたり最大8本、データイム4本とか言われてますので、15分サイクルで統一する可能性が大です。10～20分サイクルダイヤは個人的に好きなので実現して欲しいところですが、新快速の10分毎での運転は外側線の線路容量からして無理っぽいですね。
　それと阪和線のパターンダイヤ化ですが、快速や普通を整理してもはじまりませんね。特急の運転パターンを統一しないといつまで経っても運転パターンはばらばらになると思います。15分サイクルにして南海みたいに思い切って1時間あたり4本の特急を走らせるか20分サイクルとするか･･･はるかの30分毎を確保するなら20分サイクルはあり得ない。いずれにしても阪和線の扱いは難しいですね。天王寺駅改良でなんらかの変化は期待できそうですが･･･。

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大阪駅改良工事  投稿者：エクスプレス  投稿日： 6月20日(火)00時23分7秒 　 引用
  　こんばんは。今日はお暑い一日でした。本格的な夏はまだ先かと思いますが、朝晩も暑くなってくると寝苦しい毎日がやってきそうです。今日仕事帰りに御堂筋線梅田駅の真ん中の改札から大阪駅へ抜けるエスカレータ(9番出口？)を通りましたが、御堂筋線の改札が阪急百貨店の改築に合わせてか妙に明るく綺麗になっていたのに対し、エスカレータは相変わらずボトルネック状態で、御堂筋線電車到着時には長蛇の列でなかなか進めない毎度の光景でした。大阪駅構内の改良工事はかなり進んでいますが、肝心要とも言える御堂筋線との乗換えに関しては何も手付かずですね。拡張は難しいかと思いますが、大阪の表玄関とも言える両線を結ぶ連絡通路はもっと拡張して欲しいものです。

　▲新快速さん毎度お世話になります。
＞分割民営化直前に、大鉄へは117系、201系、205系と矢継ぎ早に新型車が投入された
＞のに対し、阪和線が首都圏での使い古し103系の“掃き溜め”にされたのは象徴的で
＞すね。

　先の社風の話ではありませんが、天鉄の主力路線である阪和線は元私鉄ということもあり、国鉄の中では異端だったんでしょうね。381系を無理やり紀勢線に入れさせたとかいう話もあり本社に嫌われていたというのは有名なんですね。しかし、分割民営化後に中途半端に205系1000番台を阪和線に入れているのはなんでなんでしょうかね？よっぽど車両数が足りなかったのだろうか･･･。余談ですが、本線から移った205系が6連2本と8連2本に分割されていたのには驚きました。8連はラッシュ時にしか使わない103系K801～803を置き換えるものと思われますが、新しい205系をラッシュ時限定で使うとはなんとも勿体無い処置。

＞私くらいの年代になりますと、本当の王道は「きたぐに～青函連絡船」でした。
＞「白鳥」は均一周遊券が使えなかったですから。

　やっぱりそうですか！！私はぎりぎり周遊券を使って白鳥に乗りましたので、少し？ギャップがあります(笑)思えば昔の方が安上がりに鉄道の旅を楽しめてものです。今では18ぐらいしか安上がりの旅行はできませんからね。

＞千歳空港まで出向き、期限の残っている均一周遊券を譲ってもらって（或いは交換し
＞て）滞在日数を伸ばすという手を使ったものです。

　私はしたことはありませんが、周遊券時代の人はよく北海道や九州で物々交換？をしていたようですね。特に国鉄時代は周遊券の有効期間内だけでは十分に乗り潰せないほど路線があったということで、島内の夜行列車の中で何度も顔を合わせる人がいて切符の交換が頻繁に行えたということがあったととある先輩から聞いたことがあります。

＞また、JR島本開業後は水無瀬に快速急行が停まるようになる可能性も否定できません。
＞JR島本は水無瀬のみならず上牧の利用客数にも一部影響が及ぶかも知れませんね。

　対京都を考えれば快急の停車もありかと思いますが、対大阪梅田だけを考えれば水無瀬、上牧をフォローし、さらに天下分け目の天王山と言うほど大げさではありませんが、山崎と競合する大山崎までフォローできる急行の設定をラッシュ時にも行う、または増発するということが考えられます。阪急京都線に快速が登場した時に既にJR島本町の構想があり、そこから立ち上がるのが遅く、快速が急行に代わり、それが早いうちにデータイムからラッシュ時に波及していけば阪急もまだまだフォローが効くと思われます。島本町から大阪までの運賃がキーポイントになると思いますが･･･。

＞また、阪急夙川駅でホーム延伸工事が行われているようで、JR夙川対策として通勤
＞特急（或いは特急も？）が停車するようになるのでしょうか？

　通勤特急を夙川に停めると西宮北口での通急との緩急接続が無意味になってしまうので、特急の方を停車させる可能性が大きいように思います。通特は塚口、特急は夙川をフォローという棲み分けにし、夙川は終日特急停車となり、JR新駅に対抗させるという甲南山手対岡本のパターンが流用される感じがしますね。

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ワールドカップとダイヤ案  投稿者：発車メロディー  投稿日： 6月19日(月)22時12分49秒 　 引用
  　こんばんは。昨日のサッカー、引き分けましたね。（川口はすごかった！）予選通過にはブラジルに何が何でも勝つしかない！相当強いですけどがんばってもらいたいです。
　特急宇治行きさん、こんばんは。青函トンネル内は普通が走っていないので１８きっぷに特急券を支払えば特急に乗れるので、ひょっとしたらはなますも乗車可能かもしれませんね。北海道夜行は相変わらず人気がありますね。カシオペアのチケットはプラチナチケットと化しているそうですが・・・
　さてさて、本線のリニューアル２０１系がとうとう消滅してしまいました。本線からだんだん数を減らしていく２０１系ですがリニューアルをしていない編成もけっこう残っているので、もうしばらくは本線での２０１系の活躍を見ることが出来そうです。
　今日暇つぶしに大阪外環状線が開業したときのダイヤ案を考えておりました。（笑）まずデータイムの大和路快速は外環状線・東西線経由の三ノ宮・姫路方面に直通。阪和線快速は関空快速と紀州路快速をそれぞれ単独にし、全列車環状線直通。また本線も南地区にあわせて１０分サイクル化。新快速１０分おき、宝塚線直通快速と本線快速がそれぞれ２０分おきで計１０分おき。普通も宝塚線直通と本線普通がそれぞれ２０分おきの計１０分おき。学研都市線普通も神戸線直通と宝塚線直通をそれぞれ２０分おきの計１０分おき。（尼崎で大和路快速と本線からの宝塚直通快速、本線からの宝塚線直通普通と東西線経由の神戸線普通、東西線経由の宝塚線直通普通と本線からの普通がそれぞれ連絡）これにより阪和線をパターンダイヤにする。　まあこんなところです。みなさんはどう思いましたか？？
　長々と失礼しました笑
鉄道旅行  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 6月18日(日)22時04分8秒 　 引用
  　今日は６月半ばで梅雨の真っ只中ですが、来月は７月で１８切符も発売され夏の旅行シーズンが始まりますが、計画は立ててる人はおられるでしょうか？私も時刻表を見ながら考案中でございます。今度は思い切って遠い所でも行きたいなと。東北（酒田や秋田以北）・北海道方面の行き方を見ているのですが、一枚タイプの１８切符だとかなり使いそうだなと。関西から東海道本線東京まで出てムーンライトえちごで１回分使い、羽越・奥羽本線で青森まで２回分を使ってしまいますが、そこから先が大きな壁が立ちはだかりますよね。青森から札幌へ直通すると言えば「はまなす」という夜行列車がありますが、急行列車なんで１８切符は使えませんね。別料金を払って乗っていくしかないのか？でも酒田・秋田・青森・札幌エリアにも撮影したい列車が豊富にありそうなので色々検討したいとも思います。
　先ほどの急行はまなす号はブルートレインの寝台列車ですね。予算はかなり要しますが寝台列車にも乗りたいです。この前大阪駅や京都駅で寝台特急｢日本海」を見ましたが良いな！乗ってみたいな・・・と。寝台列車と言いますと西のエリアは次々と減らしていますが、東北・北海道方面はまだまだ元気ですね。本州から北海道直通寝台特急はトワイライト・北斗星・カシオペアと夏の臨時列車でエルムも加わりますし、北斗星もけっこうありますよね。やはり北海道って人気あるんだなと。すごいですね。
　東北や北海道だけでなく色々たくさん行きたいところや撮影したいところがあってどうすれば良いのか迷ってしまいます。仕事のこともあるのでうまく調整して旅行に行きたいですね。 		 
端末導入の是非  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 6月18日(日)20時31分48秒 　 引用
  　こんばんは。昨日とは対称的な好天に恵まれましたね。撮影に出かけられた方も多いかと思いますが、日差しが強いので熱射病などに注意しないといけませんね。
　昨日の朝日新聞の社会面に新幹線の検札についてＪＲ西日本とＪＲ東海では差があるという面白い記事が掲載されていました。ＪＲ西日本では乗務員が携帯している端末で指定席の利用状況が空席や子供席や一般席など色別によって表示されている為、検札の手間を省いている。一方でＪＲ東海は従来の検札を行なっており、端末の導入には消極的との事だそうです。従ってＪＲ西日本の山陽新幹線内でもＪＲ東海に直通する列車は検札を行い、端末を使用しているのは山陽新幹線のみを走る一部の「のぞみ」や「ひかりレールスター」や「こだま」に限られるとの事です。記事では端末を導入する事によって職務の負担の軽減や、寝ている乗客を起こしてしまうサービス面の低下が無くなった、また乗客からの「信用できないのかっ」というクレームも無くなった等の変化があったようです。ＪＲ東海の導入しない理由として乗客の“先乗り”に対する取りはぐれをなくす為だそうです。つまりある列車の指定席を購入したものの、早めに駅に着いてホームに行ったら先発列車の自由席が空いていたのでその列車に乗ってしまう。予定の列車に飛び乗った別の乗客が中で指定席を購入するといった時に端末だと取りはぐれる為だそうです。ただし、ＪＲ西日本の見解はもともとその列車のその席は料金を徴収しているので問題は無いとの事です。ＪＲ東海の対策は考えようによっては二重取りとも言えますし、ズルいタダ乗りは許さないとも言えますし、何とも難しい問題ですね。ＪＲ東日本は導入していますし、近鉄特急も導入しています(近鉄の場合は自由席が無いのでＪＲ東海のようなケースは起こり得ないので導入にあたっての障害にならないとは思いますが)。皆さんのご意見は如何なものでしょうか？

　エクスプレスさん、こんばんは。土曜日に和歌山電鐵に行かれたようですが、上記の記事の横に和歌山電鐵で停電という記事が載っていました。変電所にヘビが侵入、感電死したのが原因との事です。４本の列車が立ち往生で歩いて移動したとありました。午前中の出来事ですから行かれた頃には復旧していたと思いますが、以前に東北へ行かれた時ももう少しで台風か大雨の影響で立ち往生を食らいそうだったと仰ってましたよね。どちらも回避されたという事は普段の行いが良いからでしょうか(笑)。それとも強運の持ち主なのですか？？

　新快速さん、こんばんは。阪急にも新駅構想があるんですか。京阪と違いもともと阪急は駅間距離が長く、一つ一つの駅が拠点駅みたいでバスのロータリーがあって(小さなターミナル駅でしょうか)、阪急バスが周辺をカバーするというのが私の印象なんですが、それも昔の話になりつつあるんでしょうかね。また阪急も緩急接続が増えて、先発先行先着というのも少なくなってきているのでしょうか。 		 
RE：新駅  投稿者：新快速  投稿日： 6月18日(日)11時58分1秒 　 引用
  ＞ラッシュ時の快急あたりは普通の頭打ちにさらに悩まされそうで、場合によっては南茨木停車なんてこともあり得そうです。

私はJR桂がラッシュ時の快速停車駅になる可能性があると思っています。
また、JR島本開業後は水無瀬に快速急行が停まるようになる可能性も否定できません。JR島本は水無瀬のみならず上牧の利用客数にも一部影響が及ぶかも知れませんね。
長岡天神～大山崎間の新駅構想もあるようですから、急行系の頭打ち要因は増える一方です。
また、阪急夙川駅でホーム延伸工事が行われているようで、JR夙川対策として通勤特急（或いは特急も？）が停車するようになるのでしょうか？
昔懐かしい「ノンストップ」という言葉も完全に“死後”と化してしまいましたね。 		 
RE：王道  投稿者：新快速  投稿日： 6月18日(日)11時16分45秒 　 引用
  エクスプレスさん、まいどです。

＞大鉄と本社といえば仲がよろしくないというのが代名詞みたいな関係だった

大鉄は古くから私鉄との競争力の重要性を主張し続けていたようで、その点がなかなか本社に理解されなかったようです。仲が悪かったと言うより、絶望的とも言える認識のギャップがあったみたいですね。
分割民営化後のJR西日本動きは正にその“反動”（…と言うか欲求不満の爆発”）とも思えるもので、それはいささかヒステリックですらありました。不幸にして尼崎事故はその延長線上で起こったのものだと思っていますが、安全を最優先にすることは当然としても、「羹に懲りて膾を吹く」状態にはならないで欲しいと思います。
仲が良くないと言えば、天鉄局は、これはハッキリと本社から嫌われていたという話を聞いたことがあります。分割民営化直前に、大鉄へは117系、201系、205系と矢継ぎ早に新型車が投入されたのに対し、阪和線が首都圏での使い古し103系の“掃き溜め”にされたのは象徴的ですね。このときの負の遺産が現在の極端な「北高南低」のベースになっているのでしょう。
経営資源配分の原則は「選択と集中」だと良く言われますが、選択されなかった方はたまりません。競合路線とは言っても多くの利用客にとっては選択の自由がそれほどあるわけではないのですから。

＞今後221系あたりが玉突きで山陽筋に入っていくことが考えられますが、その時に103系を駆逐するのかそれとも古い115系を置き換えていくのか注目したい所です。

山陽筋への103系転用は、元々車齢の高い非冷房の115系を置換えて冷房化を促進するのが主目的でした。現在この地区には非冷房はもちろん車齢の高い近郊型は殆ど残っていませんから、仮に221系が進出する（先ずは山陰線用の113系体質改善車や117系が転用されることになるのでしょうが…。）場合は代わりの淘汰対象は103系でしょう。
ただ、広島近郊の輸送力列車用や可部線用として一定両数の103系が残る可能性もあるとは思います。

＞ほんとの王道は白鳥～青函連絡船なんでしょうが、青函連絡船など見る影もなく年代的に間に合いませんでした。

私くらいの年代になりますと、本当の王道は「きたぐに～青函連絡船」でした。「白鳥」は均一周遊券が使えなかったですから。（もっと古い世代の人に言わせると「大阪～青森間の普通列車があった」とのことですが…。）
なにしろ青森までの所要時間が19時間。直江津ん柏崎あたりで夜が明けて東能代あたりで日が暮れる…。青函連絡船には接続便はなく、青森桟橋待合室の伯養軒のそばをすすって無聊を慰めたものです。正に「時間の贅沢」でしたね。
その頃の「白鳥」はまだ関西～北海道連絡の機能を失っておらず、確か全車指定席でもあり、そうそう気軽に使える列車ではありませんでした。北海道の主要駅には「本州（当時彼地では“内地”と呼んでいましたが。）方面列車の空席状況表示板」が必ずありましたが、「白鳥」と「日本海」は常に満席表示だったのを覚えています。
余談ですが…一部の進んだ連中が帰路に全日空のスカイメイトを活用するのを知って、当時テツにはとてつもなく不便だった（千歳空港駅…現在の南千歳駅はまだなかった。）千歳空港まで出向き、期限の残っている均一周遊券を譲ってもらって（或いは交換して）滞在日数を伸ばすという手を使ったものです。 		 
105系＆485系  投稿者：エクスプレス  投稿日： 6月18日(日)01時54分1秒 　 引用
  　そういえば最近JRの新駅建設の動きが活発化してますね。JR夙川はホームが姿を現し、全く進んでなかった島本町駅は外側線の移設工事が急ピッチで行われています。JR桂？も工事中のようですし、計画中の新駅の中で手付かずと思われるのは鷹取～須磨間の新駅のみのようです。新駅といえば阪急京都線も正雀～南茨木間に新駅を造るようで･･･普通と特急、急行の格差が余計広がりそうです(>_<)ラッシュ時の快急あたりは普通の頭打ちにさらに悩まされそうで、場合によっては南茨木停車なんてこともあり得そうです。

　▲新快速さん毎度お世話になります。
＞そもそも大阪緩行線に103系を投入することは国鉄本社も疑問視していたようで、
＞大鉄に対して「大阪緩行線新性能化のための車両仕様検討」の指示は出されていた
＞ようです。

　そうなんですか。大鉄と本社といえば仲がよろしくないというのが代名詞みたいな関係だったようなので、てっきり本社の嫌がらせかと思っていました。その分もあって117系はゴリ押しで無理やり入れさせたのかなとも思っておりました。国鉄は本社と管理局だけでなく管理局同士の縄張り意識もあったようで、仲が悪いところが多かったようですね。大鉄と天局もあまり仲がよろしくないようで･･･。

＞結果的には大量の103系が広島・岡山地区にまで転用されることになりましたが、限ら
＞れた原資で早急に競争力をつけるためにはやむを得なかったとも言えるでしょう。

　う～んどうなんでしょうか。競争力の強化は急務でしたが、103系以外に車両はなかったのかなといつも思ってしまいます。今日和歌山へ行きましたが、少し前には紀勢線でも103系が走っていたのを思い出しました。ほんとJR西は色々な方面で103系を活用しているなと思います。なんだかんだ言って103系を大事にしている会社というイメージを持ちますね。楽天並みの戦力をやりくりしてなんとか這い上がってきたというイメージもあります。そういう意味ではタイガースと似ているような･･･JR西は福知山線事故で今までの努力の半分ほどが吹っ飛んだ感はありますが。

＞103系の運用は可部線や一部の通勤列車を除けば一時的なものに終わるものと思います。

　結構山陽線で主力級の扱いになってますよ。今後221系あたりが玉突きで山陽筋に入っていくことが考えられますが、その時に103系を駆逐するのかそれとも古い115系を置き換えていくのか注目したい所です。

　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。
＞松山だったかどこかの路面電車でスレスレの接近運転をしているのを見かけたことが
＞あり、危険性はないのかなと思った事がありますが

　縦列駐車ならぬ縦列停車をしますよね路面電車って。続行運転などは鉄道というよりバスに近い物があります。ブレーキの効きについてはどうなんでしょうか新しい車両はともかく古い戦前ものみたいな車両にあたるとほんまに停まるんかいなと少々不安になる車両なんかもあったりして･･･(^^;)都電事故を受けて今後路面電車の安全対策を再検討する必要があるかもしれませんね。せめてブレーキランプぐらいつければいいと思うけど･･･。

＞３電源対応車の機能をフル活用した特急「白鳥」に乗り通しをしたかったのですが、
＞とうとう実現する事なく夢は潰えてしまいました。皆さんの中で特急「白鳥」を乗り
＞通しをされた方はいらっしゃいますか？

　学生時代に乗ったことがあります。初渡道の際に鉄っちゃんの王道を行くということで白鳥～はまなすのルートで北海道入りしました。ほんとの王道は白鳥～青函連絡船なんでしょうが、青函連絡船など見る影もなく年代的に間に合いませんでした。白鳥に乗ると近江塩津付近、糸魚川付近、村上付近で電源切替を体験でき、新潟ではスイッチバックまで体験できるというオマケもついてました。ただ新潟を過ぎると車内販売が回ってくるペースが遅いのかそれとも乗っていなかったのか兵糧攻めにあった記憶があります。まぁいずれにしてももはや今の時代ではあんな時間的に贅沢な昼行列車は二度と現われないでしょうね。

　アナクロ人間さんも同世代なので同じ感覚をお持ちかもしれませんが、三十路世代にとって485系、ブルートレインというと国鉄の象徴というイメージがありますね。子供の頃特急といえば485系、ブルートレインと言えばPF牽引の24系もしくは14系というのが王道の時代でしたから･･･古きよき時代といったところでしょうか。

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４８５系  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 6月17日(土)21時48分38秒 　 引用
  　エクスプレスさん、こんばんは。確かに併用区間ではレールとレールの間に地上子を埋め込むわけにはいかないですね。新しい自動車で前方の障害物をセンサーか何かで察知すると自動的にブレーキがかかる装置があるのを見たことがあります(実験車だったかもしれませんが…)。自動車でも出来るのなら路面電車にも取り付けられそうなものだと思うんですけどね。松山だったかどこかの路面電車でスレスレの接近運転をしているのを見かけたことがあり、危険性はないのかなと思った事がありますが、もともと速度の遅い路面電車はすぐに止まれる事から、鉄道ほど安全装置の設備には甘く、運転手の視認に頼っている部分が多いんですね。環境問題や市街地の渋滞問題から路面電車があらためて見直されてきている時に新たな課題だと思うんですがどうなんでしょうね。


　話は変わって、４８５系には材質にアスベストが使用されている事から廃車が進んでいるとの内容を見た事があります。４８５系電車といえば、３電源対応車両で基本的に架線が張ってあればどこでも走れる汎用性がある車両として有名ですね。しかも完成度が非常に高く、幾多の改造を重ねながら設計当初や登場当初の性能を上回る走りっぷりで、今なおＪＲ世代の新製車両に劣らず(見劣りする部分もありますが、立派に混じって溶け込んでいるようにも見えます)、走り回って重宝されている車両ですね。何しろＪＲ世代の列車が頻繁に行き交う都心の新宿にも顔を見せるくらいですから。でも思わぬところで廃車になりそうですね。３電源対応車の機能をフル活用した特急「白鳥」に乗り通しをしたかったのですが、とうとう実現する事なく夢は潰えてしまいました。皆さんの中で特急「白鳥」を乗り通しをされた方はいらっしゃいますか？ 		 
RE：105系構想  投稿者：新快速  投稿日： 6月17日(土)21時15分51秒 　 引用
  105系は「103系の車体＋113系の足回り」で検討されていたようです。
そもそも大阪緩行線に103系を投入することは国鉄本社も疑問視していたようで、大鉄に対して「大阪緩行線新性能化のための車両仕様検討」の指示は出されていたようです。
ただ大阪万博を控えて車両置き換えに急を要していたために、大鉄局としても「四の五の言わずに103系でいいから早く新車を…。」ということで103系の投入に決まったというのが経緯のようです。（これは今から30年以上前に、当時吹田工場の方に聞いた話です。）
国鉄の財政が極端に逼迫していた状況下では車両計画も硬直化せざるを得ず、103系が20年にもわたって製造され続け3,500両にまで増殖した過程は、そのまま国鉄が解体へと向かって転落してゆく過程そのものと見事に重なり合うと言ってよいでしょう。（ちなみに、国鉄がはじめて単年度赤字を計上したのは103系量産車が登場した1964年、国鉄がJRへ移行したのは最後の新製投入の5年後でした。）
JR西日本は山陽新幹線が経営の柱としては今ひとつ力不足なので、勢い近畿圏での競争力強化が焦眉の急でした。207系、221系、223系…と、スピードアップ・アコモデーション改善のための経営資源は京阪神の線区へ傾斜的に投入され、結果的には大量の103系が広島・岡山地区にまで転用されることになりましたが、限られた原資で早急に競争力をつけるためにはやむを得なかったとも言えるでしょう。
しかし、少なくともJR西日本には701系のような新車は登場しませんでした。シートのクッションが硬めになったのはコストダウンだけではなく、最近の椅子の座り心地に対する一般の嗜好が変化してきていることも影響しているようですが、山陽地区にあっても輸送の主役はあくまでもクロスシート車であって、しかも113系や115系も体質改善による転換クロスシート化が進んでいます。103系の運用は可部線や一部の通勤列車を除けば一時的なものに終わるものと思います。
それより問題は、「103系を使い続けていてもすぐには競争力に大きな影響は出ないだろう。」とJR西日本を安心させてしまっている南海や近鉄の方だと思いますよ。 		 
105系  投稿者：エクスプレス  投稿日： 6月17日(土)19時05分54秒 　 引用
  　こんばんは。昨日の天気予報ではこんな土砂降りになるようなことは言うてなかったはず？なのに午前中から雨模様の一日となりました。早朝から例によって撮影に出かけておりましたが、今日はレールカーゴはパスして学研都市線と阪和線という趣きの変わった路線を撮影して、わかやま電鉄の初乗り(南海時代には乗っていたが)に行ってきました。せっかく大池遊園あたりでゆっくり撮影しようと思っていたのに、和歌山に着いた途端に大雨。中途半端に撮影して帰ってきました。それにしても和歌山って遠いですね。

　▲新快速さん毎度お世話になります。
＞103系は元々山手線や大阪環状線のような駅間距離の短い線区を、MT比1:1でそれまでの
＞旧型電車（72系など）同等かもしくはやや上回る程度の表定速度で運転できるように設
＞計された車両です。

　関西では限流値を上げたりして無理やり高速運転を行っていたようですが、京阪神には当初105系なるものを投入する予定だったとかいう話を聞いたことがあります。大鉄主導で計画されていたのが、本社に却下されて103系になってしまったとかいう話です。東京主導の国鉄の悪しきところが出た典型のような事例ですが、なんでか西日本もそれを受け継いで103系を岡山や広島といったまるで性能に合致しない線区に転属させてますね。東日本は地方に新車を入れてはいるものの、首都圏と同じ思想の固いロングシート車を投入するなど、JRになっても国鉄時代の悪しき伝統は各社に残っていますね。

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103系  投稿者：はじめまして  投稿日： 6月17日(土)18時29分30秒 　 引用
  １０３系をそろそろ快速に使うのは止めて欲しいです。国鉄臭くてたまりません。  
103系  投稿者：新快速  投稿日： 6月17日(土)18時15分36秒 　 引用
  金山さん、こんにちは。

＞思いますに１０３系は　１００ｋｍ以上の速度を出すと台車からの揺れが激しくなって、高速運転の路線と列車に適さない気がするのですがいかがでしょうか？

103系は元々山手線や大阪環状線のような駅間距離の短い線区を、MT比1:1でそれまでの旧型電車（72系など）同等かもしくはやや上回る程度の表定速度で運転できるように設計された車両です。売り物と言えば72系よりも幅広となった客用扉くらいなものです。
100㎞/h運転は事実上不可能と言ってよく、東海道山陽線の緩行電車に使われていた時代には、快速や当時内側線を走行していた新快速から逃げ切れないため、京都～西明石間の通し運転ができずに京都～甲子園口間と吹田～西明石間に系統を分断していたり、高槻、芦屋、須磨の各待避駅では進入速度に制限を受ける待避線に入らず、代わりに快速系を待避線側へ入れ、103系の緩行電車は比較的高い減速性能を利用して本線側に滑り込むことで、漸く快速系の電車を交わしてしたという逸話があります。
また、高速域から電制をかけると限流器が作動し（惰行時のMT55の残留磁気が大きかったのが原因だったそうです。)電制が解除になるトラブルも発生し、吹田工場で同線配置の103系全車に改造工事を施したという事実もあります。
そもそも、緩急接続運転が行われ駅間距離も長い関西の電車区間で使える代物ではなかったということです。
塗装座席うんぬん  投稿者：エクスプレス  投稿日： 6月17日(土)00時38分13秒 　 引用
  　こんばんは。昨日は梅雨の合間のいいお天気でした。今日はどうなんでしょうか？予報では雨は降らないようなので、今日も早朝から一仕事しようかと思っております。

　▲発車メロディーさんどうもはじめまして。
＞デビューしたての頃は「ええ車両やな～」ってつくづく思っていましたが、最近はブレ
＞ーキがキーキーうるさかったりして個人的にはあまり好きではありません。あと座って
＞いても肘掛がないのが少し気に入らないです。

　321系はブレーキに欠陥があるようですね。福知山線事故の時に207系の中にブレーキの効きの悪い車両があるという話がありましたが、321系は相対的に悪いみたいですね。あの事故の反省ができてないとか言われそうですが、事故を受けての設計変更はあっても事故時には既に基本的な構想は出来ていたはずですから、207系の悪いところを受け継いでしまったというしかないでしょうね。
　座席に関しても207系とは雲泥の差の掛け心地で、こちらも賛否両論があるところです。321系で207系よりもよくなっているというか付加されている点は液晶モニターの設置と動力の分散化(これによってブレーキ系統に悪影響が出ているのか？)ぐらいでしょうかね。

＞京阪の１００００系（というかシートモケットが変更されている車両）は確かに３２１
＞系よりは座り心地はいいですが、ドンと座ってもあまりフカフカせずに徐々にお尻が沈
＞みこむような感じがします。

　京阪10000系のシートは確かに京阪にしては固めですね。シート云々はともかく10000系の造りは京阪にしては安物チックだなといつも思います。支線区への投入のみで、コストを出来るだけ下げたいというところなんでしょうが、もう少し京阪らしいハイグレードな車両であって欲しかったです。塗装や座席の話にも関わることですが、自家用車が生産コストは下げつつ安いクルマでもどんどんスペックを上げていっているのに対し、鉄道車両はコストダウンのみを追求して、利用者側に立って物事を考えているのかどうか疑問な車両が増えてきているように思えますね。これは京阪に限らず各社に言えることですが･･･。

　▲金山さん毎度お世話になります。
＞阪急内で神宝線と京都線系統は　別組織になっている様子ですね。沿線・車内のムード
＞もかなり違いますね。

　昔は車両からダイヤ面まで何から何まで違う印象がありましたが、近年は京都線のダイヤ変更などによりダイヤ面では神宝線に近づいてきた感がありますね。それが京都線にとって後退してそうなったのか、利便性を重視してそうなったのかは改正時に賛否両論色々ありましたが、データイムは各線が10分サイクルになって乗換えの便はよくなりつつありますね。
　車両面では共通化しつつあるとは言え、神宝線と京都線間での車両の転属は今のところありませんね。9300系と9000系でも一線を画すでしょうね。

　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。
＞東京で起きた都電の衝突事故ですが、ふと気になったのが通常あれだけ車両が接近する
＞よりも前の段階で閉塞区間でＡＴＳなどの装置が働くと思うんですが、路面電車にはそ
＞ういったものが付いてないんですかね。

　専用線内ではわかりませんが、軌道線内ではATSは設置できないでしょう。地上子を置く場所がないので･･･。路面電車の保安方式っていったいなんなんでしょうね？GPSを使って移動閉塞化するとかシステム的には最先端のものを利用できそうな気がしますが、そんな物を導入するには財政的に厳しいでしょうね。
　ついでに軌道線内では信号もないですね。仰るとおり道路の交通信号には従って運転停止を行っています。路面電車を優先させる信号なんかもあったと思います。鉄道信号に関しては閉塞区間がないので、設置されるわけもないといったところでしょうか。鉄道線と軌道線では法規も違うので、そのあたり調べてみると面白いと思いますね。

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京阪宇治線  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 6月17日(土)00時04分43秒 　 引用
  　私は宇治線沿線でほぼ毎日宇治線を使っていますが、この所この線も変化があり、少し前までは２６００系が主流で１本に１００００系が入っている状態ですが、それが逆転しています。もちろん増備された第４・５・６編成も入っています。３連荘とかで来る時もあります。私も増備編成にも乗りますが、新型の香りもしますし、外観の窓枠と車内案内装置の字体にも先の３編成と変化がある程度で他は１００００系６編成同じですね。でも思ったのですが、私は朝７時台の混雑時に宇治線の電車に乗りますが、２６００系は狭そうでほぼギューギューですが、１００００系の場合は２６００系に比べ少し広く感じます。各車両中書島よりの優先座席付近に車椅子スペースがあるからそう感じるかも知れませんが、混雑時に対応できるのは１００００系かなと思いますよね。１９００系も２編成に減ってしまいこちらも予断を許さない状況ですね。現在１００００系は４両編成６本ですが、将来大量増備はあるのでしょうか？  
シートの座り心地  投稿者：発車メロディー  投稿日： 6月16日(金)19時53分59秒 　 引用
  　アナクロ人間さん、はじめまして。京阪の１００００系（というかシートモケットが変更されている車両）は確かに３２１系よりは座り心地はいいですが、ドンと座ってもあまりフカフカせずに徐々にお尻が沈みこむような感じがします。これは最近流行の低反発のシートなんでしょうかね？まあ嫌いではありませんが・・・笑

　やまとさん、はじめまして。自分は今年の３月までは毎日２０７系の走る路線を通っていたのですが、４月からは環状線のとある駅まで通っているのでよけいに１０３系のボロさが身にしみます。未だに１０３系の快速や区間快速が走っている阪和線や大和路線もある意味ですごいです。せめて３２１系のようなロングシート車か２２１系を追加増備するなどしてほしいですね。 		 
ブレーキ感覚  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 6月15日(木)22時32分10秒 　 引用
  　こんばんは。梅雨に入って初めての本格的な雨ですが、これが本来の梅雨なんでしょうかね(ちょっと悠長すぎる言い方ですが)。四国の地域はこれから渇水の季節を迎えますので、この雨で少しでも貯水率を稼がないといけないんでしょうね。
　数日前に、東京で起きた都電の衝突事故ですが、ふと気になったのが通常あれだけ車両が接近するよりも前の段階で閉塞区間でＡＴＳなどの装置が働くと思うんですが、路面電車にはそういったものが付いてないんですかね。考えてみたら交差点で赤になると自動車その他と共に停止しますよね。でも赤→黄→青と変わる鉄道信号みたいなものってありましたっけ。よく市電がむちゃくちゃ接近している光景を目にした事がありますが、付いてないのでしょうかね。でも最後尾に“試運転”なる張り紙が貼ってあるだけなんてお粗末ですね。
　それにしても普通の電車のブレーキと違って、路面電車のブレーキって難しいですね。電車を運転していて、路面電車を運転するとブレーキの感覚が違うのでカンが狂いますね。もちろん言うまでもありませんが、アーケードゲームでの話ですよ(笑)。

　発車メロディーさん、はじめまして。私もＪＲ西日本の３２１系と近鉄のシリーズ２１に乗って思うのが一番ドア側の端っこの席に座った時に、もたれられないので不便なので嫌いです。肘すら置けません。シートも硬くなっているなど前の方が良かったと思うことがよくあります。阪急の９３００系もしかり。京阪の新型車両はまだシートはフカフカだったんではないでしょうか。その牙城を維持して欲しいものですね。

　やまとさん、はじめまして。１０３系は確かにボロいですね。ウグイス色はまだ目立たない色ですが、大阪環状線のオレンジ色は色褪せているのが目立ちますね。もう廃車にするならそのままでも仕方ないでしょうが、使い続けるならせめて塗り直して欲しいですよね。あまりにもみすぼらしいですね。 		 
新京阪  投稿者：金山  投稿日： 6月15日(木)20時52分43秒 　 引用
  管理人のエクスプレスさん、レスお送りいただきましてありがとうございます。これからも　宜しくお願いします。
エクスプレスさんの仰せの通り　阪急内で神宝線と京都線系統は　別組織になっている様子ですね。沿線・車内のムードもかなり違いますね。
やまとさん、大和路線区間快速１０３系不評とのことですね。思いますに１０３系は　１００ｋｍ以上の速度を出すと　台車からの揺れが激しくなって　高速運転の路線と列車に充当適さない気がするのですが　いかがでしょうか？ 		 
醜すぎる大和路線  投稿者：やまと  投稿日： 6月15日(木)20時33分42秒 　 引用
  最近は座れない、ぼろい、疲労がたまる電車通勤をやめて、勤務先の許可(駐車場拡大により)で車で快適通勤します。

大和路線でも制御車が40年超落ちがある103系の故障も多いし、ゆとりダイヤでも日常的に遅れるからです。大和路線の乗客は103系区間快速をみると、
｢大外れ。あんなもんお金を払って乗る価値が無い。だから、奈良県の人間は近鉄やマイカーに乗るんや。。ウグイスは中古は走るな。乗客を馬鹿にし過ぎ。33年も中古とは馬鹿にするなよ。｣
と、怒った表情で見逃して快適な221系区間快速に乗客は集中します。
西名阪自動車道も近いし。
奈良県のマイカー保有率は高いしね。 		 
京阪情報  投稿者：発車メロディー  投稿日： 6月14日(水)21時43分6秒 　 引用
  ＞新快速さん
そうなんですか。コスト面以外でもいろいろなことがあるのですね。ありがとうございました！

さてさて本日京阪１９１９Fのピタパのラッピングが剥がされたそうです！！これでラッピング車両は７２０３だけとなりましたね。義経とかがあったときに比べるととても寂しいです・・・また昨日の夕方２６０９Fの区間急行に乗ったのですが５両固定になっていました！（しかも転ほろつき）七夕伝説のとき、もしかしたらこの２６００を使うのでしょうか？まあ１９００もあと２本あるので大丈夫だと思いますが・・・ 		 
キーキー音と無塗装車体  投稿者：新快速  投稿日： 6月14日(水)05時07分7秒 　 引用
  発車メロディーさん、はじめまして。

＞最近はブレーキがキーキーうるさかったりして個人的にはあまり好きではありません。

私もあの音が気になってます。
JR東日本の209系500番代だったか231系だったかが総武緩行線に登場したての頃もこの音が問題になり、あわててブレーキシューの材質を変えて解消したという話を聞いたことがあります。
321系は電動車でも片方の台車は付随台車なので制動は摩擦ブレーキに頼らざるを得ませんから、その辺に原因があるのかも知れません。

＞阪急や京阪も２０７や３２１のようにステンレスのまま色を塗らない車両が登場しそうでしかたないです・・・

無塗装車体の増加には「車両工場の塗装職場をなくしたい。」という鉄道会社の意向が反映しているようです。なにしろ作業環境が悪く廃液処理も面倒ですから…。
コストもさることながら、環境負荷の問題が大きく影響しているということです。
名鉄瀬戸線が一斉にステンレス車に入れ替えられるのも、同線用の新車両工場が塗装職場を設けないことにしたからだそうです。 		 
はじめまして！  投稿者：発車メロディー  投稿日： 6月13日(火)20時18分19秒 　 引用
  管理人さん、みなさん、はじめまして！発車メロディーと申します。今後ともよろしくお願いいたします。
自分は京阪のとある駅の近くに住んでいて、環状線のとある駅まで通っているので京阪の情報や森ノ宮電車区などの情報はお任せください！笑

先週の日曜日に久々にJR京都線のほうに撮影に行きましたが、３２１系の数にびっくりしました。デビューしたての頃は「ええ車両やな～」ってつくづく思っていましたが、最近はブレーキがキーキーうるさかったりして個人的にはあまり好きではありません。あと座っていても肘掛がないのが少し気に入らないです。将来的には環状線や阪和線などにも投入されると思いますが、その際は改良してもらいたいです。どの鉄道会社もそうですが、新型車両になるにつれて車両の質が悪くなっているような気がします。お金がないのでしょうか？？笑
しまいには阪急や京阪も２０７や３２１のようにステンレスのまま色を塗らない車両が登場しそうでしかたないです・・・

初めてなのに長々と失礼しました。これからもよろしくお願いします！ 		 
湖西線情報  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 6月12日(月)16時12分26秒 　 引用
  　今日は山科駅からスタートいたします。昼過ぎ山科３・４番乗り場で待っていたら向かい側の通過線をＤＤ５１＋シュプールやムーンライト九州用の１４系が東の方に向けて通過して行きました。１１３系の湖西線が来たので乗り唐崎駅撮影開始。いきなりトワイライトの札幌行き(通過）、１１３系京都行き、新快速近江今津行き（通過）、そして１１７系の近江舞子行きを撮影。その１１７系で近江舞子折り返し京都まで乗車しました。車番は１１７－１６で原色編成でした。いつもは原色は１１７－１編成を見ますが１６編成は珍しいです。ほぼ毎日は乗りませんが湖西線の１１７系は福知山色３００番も見ますが、必ず１本は原色が入りますね。車内がオールクロスシートで旅行には最適な車両なので個人的に好きな電車です。湖西線内での撮影地は唐崎もですが、他にも色々撮影に最も良い駅はたくさんありそうですね。デジカメで湖西線以外の所にも行ってチャレンジしたいと思います。
　画像を張りますが、唐崎の西大津よりのホームでトワイライトエクスプレスを捕らえた映像です。
遅レス  投稿者：エクスプレス  投稿日： 6月11日(日)14時03分2秒 　 引用
  　▲金山さんどうもはじめまして。新快速さん毎度お世話になります。
　社風についてですが、今回の阪急と阪神の統合はある意味対等な統合と見てもいいのですし、鉄道会社が一体化するというわけでもなさそうなので、部分的に共有できるところはあっても今までの風習が一掃されてしまうということはないと思います。個人的には前方確認のために運転士さんが起立する阪神の伝統？は残して欲しいなと思います。
　ちなみに阪急は新京阪の路線であった京都線を吸収した過去がありますが、風習というか京都線と神宝線は別物というイメージが未だに残っているような気がしますね。車両の規格や編成両数、駅名などなど。高槻市、茨木市なんて言う駅名なんてどう見ても京阪チックやないかと思いますからね。

　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。
＞近鉄京都線のアーバンライナーを何度か目撃しましたが、いつもトロトロと走っている
＞場面しか遭遇しません。

　間合い運用なので仕方ないですね。車両が21000系でも線路は110km/h仕様なのでそんなに速く走れないですし･･･。京都線での21000系運用はなくなることはあっても大量に増えることはないと思われるので、今後ともノロノロ運転を続けていくと思われます。

＞ＪＲ東日本の新幹線や特急にも禁煙が導入されますね。私自身はどちらでも苦になりま
＞せんし、乗車している時間くらいは幾らでも我慢が出来ます

　嫌煙者の私にとっては朗報ですが、アナクロ人間さんのように我慢の出来る愛煙家ばかりではないので、我慢できずにご法度する人間が出てこないか心配です。喫煙スペースは設けられるでしょうが、その煙の処置をうまくしてもらわないと今でも数少ない喫煙車の隣の禁煙車はタバコの臭いが蔓延る事態になっているので、その点は気をつけて欲しいところです。

＞未だに東海道山陽緩行線に２０１系が走っているんですね。大阪環状線も昨日見た電車
＞の半数以上が１０３系でした(たまたまかも知れませんが)。新車投入が進んでいないん
＞でしょうかね。

　321系は私が見た限りではD24まで運転されているので、少なくとも予定投入本数の半分以上は既に稼働済みのはずですから順調に数は増やしていると思います。近畿車輛も321系で一杯という状態はまだまだ続いているようですから、今年中には201系が本線から消えてしまうのではないかと思います。見た感じ本線に残っている201系は未更新車ばかりでN30は全て環状線へ出て行ってしまったのではないでしょうか？前にも書きましたが、201系は転属の際にN30化改造もするはずなので、環状線の103系置き換えと本線の321系投入にはタイムラグが発生するはずです。

＞近鉄やＪＲ西日本はジワジワと投入されていきますね。やっぱり会社の規模というか
＞資本力なんでしょうかね。

　近鉄はどうなんでしょうか。奈良線は新車が多いですが、大阪線や南大阪線は･･･という感じですから必ずしも金持ちの会社という感じはしませんね。もちろん西日本も同様で、近畿圏はともかく(北高南低ではあるが)、岡山、広島、北陸は国鉄にタイムトリップしたようなという表現がぴったりな状況が続いていますね。

＞この先大阪地下鉄はどうなるのでしょうね。また、皆さんならどうなるのが相応しいと
＞思われますか？

　バスも一緒というなら考え物ですが、地下鉄だけなら分離すればそれなりに儲かる会社になると思いますよ。利用者として気になるのは高い運賃がどうなるかということでしょうか。あれ以上高くなれば乗る気になりませんからね。私鉄やJRとの協調、直通を行う為の技術開発などは民営化された方が積極的に行うようになると思います。
　新線に関してはもはやいらないあるいは大阪市内ではJRと阪神、京阪、南海が計画を持っていたり、建設していたりするので、大阪市の出る幕はもはやない状況ですから、市営であろうが、民営であろうが、新線はいらないと思います。大阪市営は技術の伝承などを理由に新線建設を行っているようですが、新線建設は外部に委託すれば問題はないので、これ以上いらん路線を造る必要はないと思います。
　余談ですが、大阪市交には乗車位置にきっちり停められたら手当てがつくという話を聞いたことがあります。民営化されればこんなわけのわからん手当てもなくなるので、いいコストダウンにはなると思います。

＞阪急の車両は９３００系より以前の車両は、私にはどうしても側窓が小さいように見え
＞てしまいます。

　阪急の車両は結構窓は大きいと思いますよ。少なくとも国鉄の車両に比べれば雲泥の差です。国鉄の車両は立っていれば景色が見えませんからね。阪急車が窓が小さく見えるのは連続窓でない点と戸袋に窓がないので、窓が少ないという点から若干車内が暗く思えるということなのでは？オマケに昼間は車内灯を消す(ケチる？)風習があるので車内が明るくないということもあると思われます。

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ネタもの追いは疲れる  投稿者：エクスプレス  投稿日： 6月11日(日)13時34分24秒 　 引用
  　こんにちは。梅雨入り宣言があったにも関わらず今週末はいいお天気とは言えないまでも雨は降りませんでしたね。昨日は午後から今日は朝から撮影に出かけておりました。昨日は琵琶湖線の夕方の情景を撮りに山科へ。今日は先週に引き続きスーパーレールカーゴを狙い撃って、早朝起きの勢いで、また山科へ行ってきたぐに、日本海2号、銀河の3連発をやって、ついでにあすかの送り込み回送を撮りました。京都へ戻り、あかつき･なはの回送などを撮って、再度山科へ行き、日本海4号とあすかを撮って移動。先行したあすかを乗車した新快速が京都で追い抜いたので撮影チャンスが2度になり、高槻にて狙い撃ち。その後は団臨で予定されていたなにわを撮るため千里丘へ。先客が一人いて、なにわの後にもネタものがあるとかなんとか言われて絡まれたが、こっちは4時起きなのでそんな物に興味はなしと一蹴。ホーム端だからといって喫煙スペースでもないのにタバコは吸いよるわ、狙い以外の列車は撮らないからか人の撮影の邪魔になるほどウロウロ動きよるわ最悪でした。ネタものはどうしても鉄を引き連れてくるので、ネタ以外にも撮る私にとってはあまり好ましくない状況になることがしばしば･･･私の活動がおかしいと言えばそれまでですが、やっぱりネタもの追いは止めたほうがいいなといつも思ってしまいます(^^;)

　▲新快速さん、アナクロ人間さん毎度お世話になります。
　阪急9300系、9000系のデザインについてですが、私は特に違和感というか毛嫌いはしておりません。新快速さんが仰っておられるように8200系、8315Fなどのデザインが私も秀逸だとは思いますが、9300系も別に悪くないと思います。むしろ内装の方が私は物足りないかなという印象を受けております。阪急にしては少々安物チックな造りになったなという印象をいつも受けてしまいます。
　9000系に関してはまだ見ぬ存在で、よその掲示板などを見ると試運転も始めているそうな･･･。見ぬうちから評するわけにも行きませんが、デザインは9300系を踏襲しているので、評価はそれと同じといったところでしょうか。気になる内装はロングシートであることは発表されていますが、シート形状も9300系と同じということなんでしょうね。窓の大きさも9300系同様大きくなっているようですが、ロングシートだと背ずりが小さくなる為掛け心地があまりよろしくないように思います。現に9300系のロング部分がそうなっているのですが、オールロングの9000系ではその点について批判も出てくるのではないかと思います。いずれにしても阪急神戸線では久しぶりの新車となるので今から楽しみにしております。9000系は宝塚線への投入はないのでしょうかね？

　よその掲示板などを見ていると近畿車輛に阪神向けの新車と思われる車両が出現していたり、521系というわけのわからん形式が投入されると言う噂があったりと関東に比べて新車が少なかった関西もそろそろ動き出してきた感じがしますね。

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窓は小さく見えるけど…  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 6月11日(日)11時27分15秒 　 引用
  　新快速さん、おはようございます。阪急の車両は９３００系より以前の車両は、私にはどうしても側窓が小さいように見えてしまいます。他社の車両がアクセントとして凹凸があったり、塗装がツートンカラー等に塗り分けられてあるので、平らで単色の阪急(ツートンといっても屋根の付近だけですので、ほぼ単色)の車両は余計にそう見えるのかも知れませんね。でも複色の阪急電車なんて想像できないし、ブッ飛んでますね。個人的にはあの色が好きですね。高級感もあるし、阪急といえばあの色ですよね。やっぱり。あんまり広告電車も見たこと無いですし(たぶん、一度も見た事が無い)、やって欲しくないですね。  
完全民営化も検討  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 6月11日(日)11時13分48秒 　 引用
  　おはようございます。昨日、久し振りに外出に電車を利用しました。行きはＪＲで帰りは近鉄を利用しましたが、未だに東海道山陽緩行線に２０１系が走っているんですね。大阪環状線も昨日見た電車の半数以上が１０３系でした(たまたまかも知れませんが)。新車投入が進んでいないんでしょうかね。２０７系登場の時は時代がバブリーで、且つＪＲ東西線を走る専用車が必要だったという背景も手伝ってか大量投入、大量増殖していった様に思えます。多分、今回の新車投入は“どうしても”という切迫性が無い為に仕方ないのでしょうね。
　近鉄の方は奈良線系統はシリーズ２１がジワジワと増えてきているような気がします。内装はあまり好きになれないのですが、駅を発車したあと、すぐに飛び出て行くような加速感が好きですね(もちろん阪神ジェットカーには勝てませんが、大型車両であの加速ならいいほうじゃないでしょうか)。他の在阪私鉄の新車投入は概ね２編成～３編成投入されると一旦落ち着くペースですが、近鉄やＪＲ西日本はジワジワと投入されていきますね。やっぱり会社の規模というか資本力なんでしょうかね。


　話は変わって、昨日の(１０日付け)朝日新聞朝刊の社会面で大阪市営地下鉄について“完全民営化も検討”という見出しで触れられていました。記事を見ると昨年末に公表された市政改革マニフェストには市が施設を保有し、運行を民間に任せる上下分離方式『公設民営化』を前提で検討となっていたところを、関西経済同友会が完全民営化の提言を出し、市政改革に携わる民間人の間で、経営の自由度の高い完全民営化を主張する意見が高まったとの事。これを受けて、市政改革推進会議委員長の上山氏が「将来に禍根を残さない民営化が必要だ」と記者会見で表明したとの事。施設を市が保有したままだと経営の多角化が難しいうえに、関東と違い私鉄との相互乗り入れが少なく乗り換えが必要な関西の鉄道網が今回の阪急と阪神の統合で再編される可能性にも触れ、独立した経営判断のできる完全民営化のほうが対応しやすいとの考えを示した。(新聞記事より一部抜粋)
　ただし約８０００億円の負債の処理などの難点があるみたいですね。でも続けて記事には公設だと採算関係なく新線建設が野放図に実施されるおそれがある為、完全民営化のほうが良いとも書いております。この先大阪地下鉄はどうなるのでしょうね。また、皆さんならどうなるのが相応しいと思われますか？ 		 
新型車のデザイン  投稿者：新快速  投稿日： 6月11日(日)06時17分32秒 　 引用
  アナクロ人間さん、おはようございます。
私は8200系の外観が好きです。前面デザインとしては8300系の最終編成も同じですね。
あれを何故踏襲しなかったのか？…と思います。まさか「アルナ工機にしか造作できなかった」というわけではないでしょうし。
会社によらず、東西にかかわらず、どうも最近の新型車のデザインはシックリ来ません。歳のせいでしょうかね。 		 
ＪＲ東日本でも全面禁煙  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 6月 9日(金)22時49分14秒 　 引用
  　こんばんは。いよいよＷカップ開催ですね。体格で外国に劣る日本チームは機動力に活路を見出すしかないでしょうね。小回りを利かして頑張って欲しいですね。特に今年はＷＢＣが結果を残しましたから、どうしても比較されるでしょうね。

　近鉄京都線のアーバンライナーを何度か目撃しましたが、いつもトロトロと走っている場面しか遭遇しません。平日朝のラッシュ時の為かもしれませんが、伊勢志摩ライナーみたいに颯爽と走っている姿を一度見てみたいものです。
　話は変わって、ＪＲ東日本の新幹線や特急にも禁煙が導入されますね。私自身はどちらでも苦になりませんし、乗車している時間くらいは幾らでも我慢が出来ます(１日３～４本吸えば良い方ですので…)。

　新快速さん、こんばんは。私も阪急の新型車両９３００系は内装はともかく外観はどうも好きになれません。正面から見た時のチョンマゲというかタンコブみたいな出っぱりが不細工に見えますし、横から見た時も何のためにクーラーカバーが付いているのか判りませんが見栄えがあまりよろしくないですね。既存の８０００系などの方がデザインは好きですね。もっとも既存車両より窓の寸法を広げて眺めを良くした事は賛成できます。 		 
Ｒｅ：阪急9000系  投稿者：新快速  投稿日： 6月 9日(金)14時44分30秒 　 引用
  特急宇治行きさん、こんにちは。

阪急の9300系や9000系の顔つきがどうにも好きになれません。
前面折妻の後退角が大きすぎるのと、ヘッドライトまわりのデザインのアクが強すぎて…。
屋根のクーラー隠しカバーも要らないのでは？
皆さんはどうですか？ 		 
阪急９０００系  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 6月 8日(木)20時11分7秒 　 引用
  　今日正雀へ降り立ちました。そうすると車庫の奥に生９０００系がいました。構内で試運転を行ってました。話によると来月から運用開始だそうでもうそろそろ正雀～桂間の試験走行も始まりそうな予感も。そうなれば先輩の９３００系との２ショットも見られるのではないか？試運転始まれば多くのファンが詰め掛けるものと思われます。私は京都沿線ですので神戸線に乗る機会が少ないですが一度乗ってみたいですね。梅田～十三間の３複線で９３００系との同時走行が見られたら良いですね。９０００系は９３００系ベースですが、ＬＥＤ種別・行先表示機と車内液晶案内表示機採用とロングシートですね。気になるのは運用法ですね。９３００系は昼間時の特急を中心に運用されてますが、９０００系の場合はどのような起用法をするかですが、大阪方に密着連結器がありますから７０００系一部や８０００系と同じ１０連で使えますね。もしかすると通急で大阪方に８２００系を繋いで１０連運用もありうるかもしれませんね。要は阪急では１年ぶりの新型で、神戸線では８２００系以来の約１０年ぶりの新型車両で同線初のＩＧＢＴ車になりますね。非常に楽しみです。  
キハ１８１系奈良線を走る  投稿者：金山  投稿日： 6月 8日(木)11時50分11秒 　 引用
  新快速さん　阪神と阪急の社風について教えて頂きましてありがとうございます。阪神は社員のチームワークが良いと聞いた事があります。今回の統合への動きが　両社社員の人間関係に悪い影響が起きない事を切に願います。
今日１０時半頃　JR奈良線桃山付近をキハ１８１系の団臨が奈良方面に走行しました。６両編成で内５両がJR色、１両が国鉄色の塗装でした。 		 
京阪情報  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 6月 7日(水)21時23分26秒 　 引用
  　昨日中書島から宇治線に乗ろうと待ってたら１０００６編成でした。
社風統合  投稿者：新快速  投稿日： 6月 7日(水)15時14分30秒 　 引用
  まぁ、同じ業界でも会社が異なれば風土、風習に至るまで何やかやとの違いはあるものです。
私自身会社生活の中で二度の合弁（アライアンスなどとも言いますが…）と一度の経営統合を経験しましたが、もの事の決め方や優先順位のつけ方、上下関係のあり方など異なる点は枚挙にいとまなく、慣れるのに随分時間が掛かるものです。一説には社風まで統合されるには最短でも30年は掛かるとも言われています。
昨日まで互いにライバル（…と言うか「仇敵」）としてしのぎを削ってきたもの同士、そうやすやすと融和できるものではありませんね。
いわんや阪神の社員にとってみれば、経営が左前になったから阪急に取り込まれたのではなく、ある種の“事故”でこうなってしまったわけですから余計に釈然としない筈です。
暫くの間はいろいろ大変だと思いますよ。 		 
阪神と阪急の社風は大きく異なるのでしょうか？  投稿者：金山  投稿日： 6月 7日(水)11時28分31秒 　 引用
  村上氏逮捕後　世の関心事は、阪神阪急統合がうまくいくか？と言う予測に移っていますね。
よく指摘されているのが　両者の社風の違いです。しかしながら　両電車の職員と接したり　勤務している姿を見ていると、相容れないほど大きな違いを　私が感じる事はありませんでした。むしろ　電車屋としての誇りと言う共通のものを　私は感じさせられましたが、実際のところは　どのようなものでしょうか？ 		 
御影駅ホーム削り計画　驚きですね  投稿者：金山  投稿日： 6月 6日(火)14時08分9秒 　 引用
  新快速さん　情報ありがとうございます。
近鉄車両阪神線乗り入れ計画　驚きました。御影駅はホームが急カーブになっているので、現時点でも　ホームと車両の間が広く　乗客が転落しやすいので　安全対策をどのように考えているか関心がもたれますね。ちなみに大阪ー姫路間直通特急運行に伴う　山陽車両｛阪神車両より１００ｍｍ車長が長い｝御影駅乗り入れに際しては、それまで梅田行き特急電車が内線に入線停車していたのを　カーブ半径の大きい外線に入線させる事によって対応しています。 		 
急神統合後  投稿者：新快速  投稿日： 6月 6日(火)10時55分15秒 　 引用
  金山さん、こんにちは。

近鉄の車両（21ｍ車）は三宮まで直通するそうですよ。
問題は芦屋駅のホーム長（両端に踏切があって延長が困難。）と御影駅構内の急カーブ（21ｍ車の台車中心間が長く車体とホームが干渉する。…まるで模型みたいな話ですが。）ですが、前者は快速急行を通過させて、後者はホームを削って対応するそうな。
阪急にしても車両が余っているわけではないので阪神への車両貸与はないと思いますし、それならば阪神線用として増備した方が合理的でしょう。 		 
お願いします  投稿者：ＴＸ  投稿日： 6月 5日(月)22時09分16秒 　 引用
  岩徳線の駅撮りじゃない撮影地を教えてください。  
阪神阪急統合後  投稿者：金山  投稿日： 6月 5日(月)17時38分20秒 　 引用
  阪急と阪神が　経営統合後、車両の共通運用するのかどうか　関心があります。阪神の車両が幅２８００ｍｍ長さ１８９００ｍｍ、阪急神宝線幅２７５０ｍｍ長さ１９０００ｍｍ・同京都線幅２８５０ｍｍ（車体幅２８００ｍｍ）長さ１９０００ｍｍ。極めて似た寸法の車両を使用しているため、阪神線各駅停車ジェットカー運用列車を除いて　共通運用も可能のように思えます。西大阪線延長後　車長２０ｍの近鉄車両の阪神線への運用は困難と思われる。故に両社統合後　阪急車両の応援を以って、阪神ー近鉄総合乗り入れに伴う　車両増備に対応するのが経済的に思えるのですが？  
漸く撮影スーパーレールカーゴ  投稿者：エクスプレス  投稿日： 6月 4日(日)21時15分40秒 　 引用
  　こんばんは。夕方から妙に蒸し暑い感じがしますが、雨でも降るんでしょうか？そろそろ梅雨入りかと思われますが、昨日、今日と晴れてくれました。昨日は所用で神戸までクルマで出かけておりましたが、神戸市北部へのアクセスは北神戸線と中国道がつながって便利になりました。茨木から小1時間ほどで着くのですから京都へ行くのとそう変わらない感覚だなと思いました。もっとも茨木市内の道路事情が悪いので、時間帯によっては高速を下りてからの方が時間がかかるんちゃうかと言うほど渋滞しておりました。この道路事情の悪さがJR京都線と阪急京都線の利用を支えているのかもしれません。
　さて今日は昨日の分もとスーパー早朝から鉄活動に出かけました。狙いはスーパーレールカーゴ。茨木駅でしか捉えられないので、5時05分ごろの通過に合わせて家を出てとりあえず万全を期すため大阪行きホームの京都方で迎え撃つことに。三脚を立てて通過に備えているとコンパクトデジカメと思わしきカメラを持った人が･･･。定刻通りスーパーレールカーゴは通過して行き、まずまずの画が撮れました。上のトップ画像はその一部ですが、編成写真を撮るには茨木の大阪行きではいまいちなので、次起きれたら京都行きホームかクルマで岸辺まで行って撮影を試みてみようかと考え中です。
　スーパーレールカーゴを撮った後は特に狙いがなかったので、JR神戸線へ移動して、須磨海岸であかつき･なはを撮影。こちらは早朝から10名ほどが並んで撮影してました。クルマで来る人が少なくないところですが、ここや山崎も駐禁の取締りをすればファンが電車を利用するようになるんですが･･･クルマがダメなら撮らないという人も出てきそうですが。しかし、須磨海岸での撮影はメジャーにしても日曜とは言え、早朝から結構な人出だったことを見れば、同列車もそろそろやばい系なのかなと思ってしまいました。今年の秋か来年の春は･･･。
　あかつき･なはを撮ると後は特に撮るものもないので、山陽、神鉄と少し撮り歩き、2728Mを撮りに塚本へ引き返しました。2728Mは増殖を続ける321系のJR宝塚線快速運用で、塚本では普段走らない外側線での走行も見られるという珍しい列車。これを撮った後はさすがに早朝からの疲労もあり帰宅しました(>_<)夏至前後の日の長い時期だけに撮れるものは今のうちにと思いますが、朝夕の両方活動するのは体力的に難しいものがあります。

　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。
＞何故新造車なのにこんな差をつけるのでしょうね。走っている沿線の人口密集は同じ
＞ようなものだと思うんですけどね。

　自治体の予算の違いでは？あるいは米子支社の思想か？あとは山陰地区の場合特急との兼ね合いというJRにとって死活問題となりかねない問題もありますね。加古川線の場合予算が不足して103系も使っているんでしょうかね･･･あれも西脇市方面直通系に単行の125系が入り、厄神系統に103系2連が入るなど問題がないとは言えませんね。

＞先日関西線に乗りましたが、小型車両のためローカル線なのに満員電車のノリでした。
＞関西線にも大型車が走れば窮屈でなくなるのにと思いますね。トイレも付いているし窮
＞屈なのは何とか緩和できそうなものですけどね。

　関西線の場合JR単独での新型気動車導入だっただけに贅沢は敵の思想があります。不採算路線で昼間に休みを取るような路線に贅沢な大型気動車はJR単独では入れられないということでしょう。大型気動車や電車が欲しければ自治体が金を出せといったところでしょうか。姫新線あたりも自治体が金を出して高速化を図るようですし･･･。

＞記事に関連して私鉄大手の売上高なるグラフが掲載されていました。今回はむしろ
＞そちらの方が気になりました。

　そちらも気になるデータではありますが、私は関西大手私鉄の系譜が載っていたので見入ってしまいました。周知のことばかりですが、創業以来戦時統合もなく大手とは言え路線規模は中小並みの阪神が今の今まで単独でしかも大手私鉄として君臨してきたことは賞賛されてもよいのではないかと思いました。

＞新聞各紙報道は統合の方に傾きつつありますが、まだまだ仰るように元に戻ってチャラ
＞になるというウルトラＣの可能性も依然残っていますね。

　村上Fに絡まず統合の話は無きにしも非ずだったようで、村上氏の動向に関わらず統合はしてしまうのではないかと思います。しかし、今さらながら統合のメリットっていったい･･･って未だに思ってしまいます。鉄道のネットワークからは統合のメリットを見出せないと思ってしまうのは私だけでしょうか？

http://express22.hp.infoseek.co.jp/
原色１１７系  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 6月 4日(日)13時59分18秒
  　１１７－１編成の映像を貼らせていただきます。
 
１１７系  投稿者：特急宇治行き  投稿日： 6月 4日(日)13時34分10秒
  　最近湖西線に乗って堅田や近江今津方面へ行きます。湖西線の新快速を除く普通電車は昼間に限って１１３系・２２３系と１１７系も使われます。１１７系は元福知山色の３００番台か３００番と原色１００番ユニット車両が見られますが、原色新快速色の１１７系も運用に入ってます。外観クリームベースのブラウン帯で車内はオールクロスシートです。個人的に西日本車両で好きな電車です。今年３月１８日の改正で湖西線内で新快速と（一部除き）今津方面西大津、京都方面堅田で緩急接続が復活しました。新快速は当然２２３系ですが、１１３系とは分かりませんが、２２３系４両か１１７系６両と顔合わせがよく見られます。一番うれしいの光景が２２３系の新快速と１１７系普通との新旧新快速車両の接続です。やはりその光景を見ますと現新快速２２３系と１０年～１５年以上前に京阪神を中心に新快速で活躍した１１７系との顔合わせは時代の流れを感じさせられますよね。今年秋に新快速敦賀延長で１１３・１１７系と交直流車両の動向が気になります。
 
阪急・阪神　統合へ  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 6月 4日(日)10時55分0秒
  　おはようございます。今朝の朝日新聞の１面のトップ項目の見出しが『阪急・阪神　統合へ』となっていました。先にも触れましたが村上氏の動向が今後の状況にも影響しそうなので、引き続き気になります。
　記事に関連して私鉄大手の売上高なるグラフが掲載されていました。今回はむしろそちらの方が気になりました。純粋に鉄道だけの数字かどうか判りませんが、売上高日本一は東急です。次いで近鉄、名鉄の順になっています。私が意外に思ったのは東武が４位で名鉄の下に位置している事ですね。合理化で末端ローカル路線を相次いで廃線にして縮小してきた名鉄が営業キロ数で第２位になった東武より売上高が上位にあるとは…。合理化が成功したのでしょうか。東武の次に小田急が続き、第６位が阪急で、京王、西武と続きます(西武のみ０５年３月期。その他は０６年３月期)。第９位が東京メトロで、西鉄で阪神は１１位でした。以下は順に京急、相鉄、京阪、京成、南海となっていました。阪急と阪神が統合されると名鉄を抜いて第３位に躍り出ます。関西人としては京阪と南海が下位なのが寂しいですね。頑張って欲しいですね。

　阪急に関連して百科事典のウィキペディアで調べていたら阪急東宝グループというのは、阪急電鉄グループと阪急百貨店グループと東宝グループという大きな３本柱に分けられるんですね。今回の件は阪急電鉄グループの中の阪急ホールディングスと阪神電鉄とのやり取りという事なんでしょうね。それにしても大きな会社ですね。詳しくは下記にて。


　Ｎｏｒｔｈ×９さん、おはようございます。新聞各紙報道は統合の方に傾きつつありますが、まだまだ仰るように元に戻ってチャラになるというウルトラＣの可能性も依然残っていますね。含めて今後の動向が気になりますね。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E6%80%A5%E6%9D%B1%E5%AE%9D%E3%82%B0%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%97

  
村上ファンドがらみで  投稿者：Ｎｏｒｔｈ×９  投稿日： 6月 4日(日)00時02分13秒
  ＞アナクロ人間さん
＞どうやら阪急と阪神が経営統合されるみたいですね。

その話なんですが、村上ファンドにライブドアがらみの、インサイダー取引疑惑で村上世彰氏ら重役が、来週にも逮捕される可能性があります。仮にもし、そうなったとあれば、阪急と阪神の合併話もちゃらになるでしょう。少なくとも、私はそう思ってます。

個人的な一種の妄想なのですが、阪神は阪急とより京阪と合併した方が、規模やイメージ、営業区間を考えると適切かと。山陽と合併でも良いでしょう。阪急は、車両の塗色を一緒にした能勢電と合併する方がよいでしょうね。		  
大型気動車  投稿者：アナクロ人間  投稿日： 6月 3日(土)19時28分17秒
  　こんばんは。どうやら阪急と阪神が経営統合されるみたいですね。その事によってどういう影響があるのかわかりませんが、今後の動向が気になります。

　山陰地区に投入されている１２６系(１２１系)気動車は閑散線区を走る為か２扉車ですね。でも同じ閑散線区を走る電車の１２５系も２扉ですが転換クロスシートなのに対して固定クロスシートですね。何故新造車なのにこんな差をつけるのでしょうね。走っている沿線の人口密集は同じようなものだと思うんですけどね。しかしながら立派な大型車です。先日関西線に乗りましたが、小型車両のためローカル線なのに満員電車のノリでした。関西線にも大型車が走れば窮屈でなくなるのにと思いますね。トイレも付いているし窮屈なのは何とか緩和できそうなものですけどね。スピードは出なくてもいいから１２１系気動車の高速性能を抑えた転換クロスシートのバージョンが投入されたらいいのに。ふとそう思いました。		  
RE:誰か教えて！  投稿者：エクスプレス  投稿日： 6月 2日(金)21時10分0秒
  　▲新快速さん毎度お世話になります。
＞抑速機能付発電制動とそうでない発電制動の違いは何なのでしょう？

　坂を下るために速度を抑える読んで字のごとくの抑速を行う機能が付いた発電ブレーキが抑速発電ブレーキだと思います。抑速機能がどのような機構なのかはわかりませんが．．．。
　発電ブレーキは勾配の有無に関わらず平坦線でも回生ブレーキ同様に使用できる電動機のパワーを熱に変換して減速させるブレーキのことですだと思います。もっと詳しくわかりやすく説明できればいいのですが･･･。

http://express22.hp.infoseek.co.jp/

  
誰か教えて！  投稿者：新快速  投稿日： 6月 2日(金)12時42分29秒
  抑速機能付発電制動とそうでない発電制動の違いは何なのでしょう？
単に抵抗器の容量だけの違いなのでしょうか？		  
11番線は鉄だらけ  投稿者：エクスプレス  投稿日： 6月 2日(金)00時10分9秒
  　こんばんは。会社帰りにたまたま大阪駅に出たら11番線に怪しい人影が沢山あったのでなにごとかと思えばEF65-1118レインボー色が銀河を牽引するということで、ファンが集まっていました。雑誌などでも取り上げられていますが、最近銀河を牽引して来阪することが多く、その度に撮影者が集散しているようです。あれだけ見事に集散できる団体って少ないと思いますね。ラグビーでもやればいいのに･･･。と客観的に思いながらも私も例に漏れず撮影してしまいました。詳しくはブログに書いております。
http://blog.goo.ne.jp/express22/

　▲新快速さん毎度お世話になります。
＞自動添加励磁制御やVVVF制御の普及で回生ブレーキ付があたりまえになっているのと
＞関係があるのかも知れませんね。

　抑速ブレーキは要するにクルマのエンジンブレーキみたいなもので、電動機が発電機に変身するということなので、回生ブレーキを備えていればある程度の勾配にも対応できるということなのでは？ただ、山岳路線は列車密度が低いので回生失効の可能性があるので、発電ブレーキと併用という形が山岳仕様ということが言えるかと思います。

http://express22.hp.infoseek.co.jp/

  
(無題)  投稿者：新快速  投稿日： 6月 1日(木)13時08分39秒
  エクスプレスさん、こんにちは。

＞VVVFインバータ制御などの導入により起動時の粘着力が強化されたことが大きいのでは？

登る方はモーター出力や起動粘着性の点でそれで良いのでしょうが問題は“下る方”です。
同じVVVF車でもJR東日本の255（房総ビューEXP.）系には抑速ブレーキが装備されているようですが、221系や223系、さらには今でも季節臨などで信越線へ乗り入れることがある681･683系などはどうなっているのでしょう。
自動添加励磁制御やVVVF制御の普及で回生ブレーキ付があたりまえになっているのと関係があるのかも知れませんね。
もっとも、かつての151系「つばめ」や153系「宮島」がセノハチを通る際、登りにはEF61の助けを借りていた（100kw×4の6M6Tですから当然といえば当然です。）のは有名ですが、下りに何らかの措置がなされていたと聞いたことはありません。		  
500系の今後  投稿者：熊五郎  投稿日： 6月 1日(木)01時24分20秒
  熊五郎と申します。いつも楽しくＲＯＭさせてもらってます。

さて、Ｎ７００系の導入後の５００系の使い道についてですが、山陽－九州新幹線への乗り入れ車両として使用するというのはいかがでしょうか。
九州新幹線の８００系は、九州路線の急勾配に対応すべく全ＭＴ車と聞いてます。よってレールスターの７００系は乗り入れが難しいと考えられていますが、全ＭＴ車の５００系ならば可能ではないかと考えました。

あんなにカッコいい５００系、いつまでも残してもらいたいものです。

　　　　

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