喫茶エクスプレス過去ログ2006年-12

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普通列車のグリーン車  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月31日(日)23時16分34秒 　 引用   　エクスプレスさん、こんばんは。 ＞▲ラガールスルーさん毎度お世話になります。ご指摘の書き込みを削除させていただきました。ありがとうございました。なお、むやみに目立つタグを使うのを控えて頂けますでしょうか。荒らしと混同される可能性がありますので。よろしくお願いします。 　あれ（サイズ+2で赤文字）は荒らし投稿の危険性を強調する意図だったのですが、タグを乱用してすみませんでした。以後気をつけます。 　特急宇治行きさん、こんばんは。 ＞それとマリンライナーの高松方二階建て先頭車ってグリーン車と指定席車ですが、グリーン車って１８切符使えませんよね。乗客っているんでしょうか？東日本みたいにグリーンアテンダントとか導入すればどうかや自由席グリーンにして１８切符可能にしても良さそうな気もしますね。 　僕は乗ったことがないので分かりません。 　18切符シーズンでガラガラなようなら自由席格下げして18切符客を取り込むのも一手でしょうが、逆に18切符客が乗れないようにとの意図で、指定席のままにしているのかもしれません。 　なんにしても、18切符不可ということはしっかり乗客に伝えとかないといけないですね。関東の人は誤解しそうですし、なんといってもこの点を誤解して『マリンライナーのグリーン指定席に18切符にグリーン料金をプラスするだけで乗れる!』と書いてしまったかっこ悪い18切符本さえあったぐらいですから。 　そもそも、グリーン自由席自体が時代遅れでしょう。立たされる可能性があるのに座席料金を取られるというのは、『庶民と一緒にいなくて済む』から立たされても金を払う意味があった、戦前の階級のあった時代とは違い、『全国民中流時代』（悲しいことに再び下層階級が現れつつありますが）である今となっては理不尽なことですから。 　グリーン自由席は、座席指定券または着席保障券に統一して廃止するべきとも思います。逆に、普通列車の指定席はリクライニングシートを極力搭載するべきとも考えています。 　特に、関西の新快速などにこういったものを投入する場合、一歩でも間違えると大不評を食らうこと請け合いです。実際、『関空特快ウイング』指定席（座席は自由席と同じ）がそうでした。 　アナクロ人間さん、こんばんは。 ＞ＪＲ東海管区の高山本線は未だに全通していないのですね。 　JR西日本越美北線（九頭竜湖線）もまだです。さらに、津山・三江・芸備の3線もまだ全通していません。 　こうして書くと、不通区間はJR西日本に多いですね。それだけJR西日本のローカル線は地形が厳しいのか、それともJR西日本の保守が手抜きだからなのか・・・（特に津山線）。 　僕からも、来年も鉄道が進歩することを祈りつつ、皆さん、良いお年を。

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良いお年を  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月31日(日)13時06分16秒 　 引用   　こんにちは。今年もあと僅かとなりました。今年も新線開通や廃線などいろいろありましたが、来年はどんな路線がどうなるのでしょうね。 　本日は天候も良く、大きくダイヤの乱れている路線は聞きませんが、ＪＲ東海管区の高山本線は未だに全通していないのですね。台風の影響で不通になったのはかなり前の出来事だったと思います。復旧が難航するほど壊滅的な被害だったのでしょうかね。 　最後に来年も鉄道の更なる進化を願いつつ(あまり無謀過ぎずに)、締めたいと思います。今年もお付き合い下さいましてありがとうございました。皆さんも良いお年を。

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ＧｏｏｄＢｙｅ２００６年  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月31日(日)12時46分18秒 　 引用   　今年も色々投稿に参加させてもらい、色々なご返事も頂き大変お世話になりました。今年も嫌な事件やニュースが多かった年でもあります。２００７年はこの様なニュースが少なくなり明るいニュースで１年を乗り切れれば良いですね。私の初鉄仕事は年明け３日から５日で四国と九州（福岡）へ行きます。天気も傘マークがないようなので一安心です。 　３日の四国と言えばサンライズ瀬戸の松山延長ありますが東京から松山まで乗る人っているのかな？サンライズ自体が人気が今一つパッとしないような気も！それとマリンライナーの高松方二階建て先頭車ってグリーン車と指定席車ですが、グリーン車って１８切符使えませんよね。乗客っているんでしょうか？東日本みたいにグリーンアテンダントとか導入すればどうかや自由席グリーンにして１８切符可能にしても良さそうな気もしますね。 　それではみなさん体調に気をつけて来年良い年にしたいですね。良いお年をお迎えください。

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大晦日  投稿者：エクスプレスin沼津  投稿日：12月31日(日)06時07分22秒 　 引用 　編集済   　おはようございます。今日は大晦日･･･2006年もあと20時間を切りました。本年もたくさんの書き込みをして頂きありがとうございました。色々至らぬ掲示板ではありますが、来年もよろしくお願い致します。今日は鉄納め？ということで、これから富士ではやぶさ･富士を撮影してこようと思います。明日は鉄初めで“ヒガハス”でカシオペアと北斗星を狙いたいと思っております。また鉄な1年を迎えそうです(^^;) 　▲ラガールスルーさん毎度お世話になります。ご指摘の書き込みを削除させていただきました。ありがとうございました。なお、むやみに目立つタグを使うのを控えて頂けますでしょうか。荒らしと混同される可能性がありますので。よろしくお願いします。 ＞このたび復活したデータイムの山陽電車の阪急三宮行きが、三宮で回送となった後 ＞なぜか梅田方面に走り去っていきました。 ＞もしかして、いまも六甲まで行ってそこで折り返しているのでしょうか。 　阪急三宮駅東方の本線上で折り返しています。JR三ノ宮からその光景がよく見られます。下の画像は夕方ラッシュ時の光景です。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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そういえば・・・。  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月31日(日)02時11分25秒 　 引用   　阪急三宮駅にて。 　このたび復活したデータイムの山陽電車の阪急三宮行きが、三宮で回送となった後なぜか梅田方面に走り去っていきました。 　もしかして、いまも六甲まで行ってそこで折り返しているのでしょうか。阪神では現在でも大石まで回送して折り返しているそうだし･･･。 　なんか電力の無駄を感じなくもない。ついでに折り返す列車の目の前にいる人はなんとなく悔しそう。

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新京都市電など  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月31日(日)01時00分17秒 　 引用   　特急宇治行きさん、こんばんは。 ＞今日は阪急京都線特急で京都ー大阪間を往復して来ました。・・・阪急の特急が超特急「燕」を追い越したと言う伝説がありますが当時は釣り掛け車ＶＳ蒸気機関車でしたが・・・ 　燕を追い越した当時は阪急ではなく『京阪電気鉄道新京阪線』でした。うそだと思うならWikipediaなどで調べてください。 　Wikipediaによると、燕を抜いたのは超特急ではなく急行だったのではないか、と書かれていました。 　そして当時の終点、現在の大宮駅は『京阪京都』と言う名前で、これが戦時統合で京阪本体ごと阪急に取り込まれたとき、『京阪神京都』となり（当時の阪急の会社名は『京阪神急行電鉄』略して『京阪神』）、京阪独立後に案内上で『阪急京都』と名乗ったそうです。 　これが、阪急史上、駅名に正式に社名を関した唯一の例です。 　アナクロ人間さん、こんばんは。 ＞時は流れ国鉄からＪＲに変わり、新型車両を続々と登場させるとワンサイドゲームになってしまったような気がします。ＪＲ西日本の新車投入は阪急の新車投入に比べて圧倒的ですし、上記の例えではないですが“物量作戦”が功を奏したようですね。 　阪急の新車投入も特別遅いと思いますが、関西においてJR西日本の新車投入の速度が速いのは、おそらくいくらでも車両の転出先があるからではないでしょうか。 　反対に関西以外は惨めなほど新車投入は遅いです。だからと言ってへっぽこ車両を変に作られても困りますが。 　京都LRTについて。 　僕は川島令三氏のように何でもLRTがいいとは思いませんが、京都に関しては遺跡が出てしまう地下鉄も景観を乱す高架も難しいと言う条件と、車で渋滞してバスがまとも機能していないことから、路面電車復活を検討する価値はあると思います。 　ただ、今出川線バス実験は失敗しそうですね。まさか市電予定レーンに車が進入可能だったりしないよね？そこはマイカー進入不可じゃないと意味がありません。当然周知徹底も必要かと。 　今出川線はさておき、もう一つ本格的に検討されている小環状線は、市電のネットワークが充実しない限り絶対に作るべきではないと思います。今ここだけ作っても、まちがいなく渋滞の元になるだけです。 　金山さんのおっしゃるとおり、まずは洛西あたりに作るべきかもしれません。もともとLRTが得意とするのは都心から郊外への直通であって、都心内の移動ではありませんから。 　また、新快速さんのおっしゃるとおり、むりにLRTを作らずともトランジットモールとバスでカバーするのも一手でしょうね。 　ただ、京都市の規模とバスより路面電車のほうが多くの人が乗れる特性を考えると、需要の多いところに路面電車を作って、その併用軌道の上にバスも一緒に走らせる、と言う手もあるのではないでしょうか。実際に海外では実例もあるそうです。 　あと、市内の既存の鉄道を地下鉄代わりとして利用できるように連携させることも必要でしょうね。現在京都市地下鉄は京阪京津線を見ればわかるように直通している路線とすらまともに連携が取れていないと言う信じられない状態です。正直に言いましょう、京都市交さんアホですか？ 　しかし、割と古いバージョンのようですが、川島令三氏の本を読んだところ、『ポートライナーは今からでもLRTに改造すべし』（当時神戸空港線開業前）などという信じられない内容が書かれていました。おいおい、LRTは万能じゃないって！ 　実際にこの前神戸空港に行ったのですが、三宮口ではラッシュアワーでなくても狭い（といっても路面電車よりは多くの人が乗れる）新交通の車両にたくさんの人が乗っていました。これをLRTで運ぶのはまず無理でしょうし、LRTの登坂能力を考えるとまず、かえって高くつきます。かといってリニアモーターを使うとLRTのメリットがありません。 　反対に、なぜか地下鉄海岸線（当時未開業）はLRTではなく普通の地下鉄道で建設すべし、と書いていました。私的にはあそここそ路面電車で作るべきだったかと思うのですが。もし路面電車が不適切なら和田岬線増発とバスで済まして建設自体するべきではなかったかと。 　すでにある鉄道との直通で効果が上がりそうな金沢･松江･熊本･和歌山あたりのLRT案には大筋は賛成なんですけどね。 　結局、川島さんはひたすらお経のごとく「高速化、直通、LRT」しか言っていないような気がします。無理に高速化しても不便になっては意味がありません。 　そういえば、ある鉄道ファンのページで『阪急神戸線地下化後の旧線にガイドウェイバスを走らせたらどうか』というのには驚きました。路面電車とか単線化して駅増設とかいろいろ考えていたのですが、ガイドウェイバスは思いつきませんでした。実際に有効かどうかは知りませんが。 　ワンマン列車の乗務員について。 　僕も吉備線だったかな、どこかでワンマン運転の列車に出くわしたのですが、途中から乗務員が乗ってきて、自動放送で「運賃は車掌にお支払いください」みたいなことを言っていた記憶があります。どうやら、ワンマンだから必ずしも運転手しかいないとは限らないようです。

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(無題)  投稿者：シリーズ２１  投稿日：12月30日(土)23時13分46秒 　 引用   和歌山線は車内改札がある事があるんですね。初めて知りました。(^-^)　　　ワンマン運転だからって運転士のみが添乗してる分けではないんですね。

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大回り乗車の車内検札  投稿者：おびとけ  投稿日：12月30日(土)21時12分14秒 　 引用   皆様こんばんは。 シリーズ２１さん 和歌山線高田以南は確か全列車ワンマンですが、運転士以外に乗務員が添乗して、車内検札しているのを時々見かけます。規則に則った正当な乗車なんですから、安心して楽しんできて下さい。怪訝な顔をされても、堂々と説明すれば大丈夫です。逆に車内検札さらたらどうしようなどと思ってドキドキしてると、挙動不審に見えて、それこそキセルと間違われるかもしれません。 http://bouseneki.kirisute-gomen.com/index.html

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アナクロ人間様  投稿者：シリーズ２１  投稿日：12月30日(土)18時48分57秒 　 引用   詳しい情報ありがとうございました。これで、安心して一周できます。(^O^)

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更に詳しく  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月30日(土)18時41分45秒 　 引用   　シリーズ２１さん、先程の話ですが、ＪＲの旅客営業規則の第１５４条や第１５６条に明記されているそうです。よろしければこちらを参照下さい。 　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%83%BD%E5%B8%82%E8%BF%91%E9%83%8A%E5%8C%BA%E9%96%93

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(無題)  投稿者：シリーズ２１  投稿日：12月30日(土)18時40分39秒 　 引用   アナクロ人間様、エクスプレス様、ありがとうございました。

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RE：質問ですが･･･  投稿者：エクスプレスin沼津  投稿日：12月30日(土)18時34分17秒 　 引用   　沼津から生中継？のエクスプレスです。昨日のながら92号で東京へ出て、373系普通で静岡県まで戻って、今日一日富士山近辺で撮影を楽しんでおりました。今日は非常に富士山が綺麗に見えたので、伊豆へ行く予定を変更して、岳南鉄道、東海道新幹線撮影、伊豆箱根鉄道と撮影巡りをしておりました。明日は朝から富士で撮影をして伊豆へ行きたいと思っております。明日も天気はよさそうなのが何よりです。 　▲シリーズ21さん毎度お世話になります。 ＞質問のみで申し訳ないのですが、例えば、京都〜西大路までの切符を購入し、京都ー ＞奈良ー高田ー五条ー橋本ー和歌山ー大阪を経由して、西大路へ行く事は出来るのでしょ ＞うか？ 　大回り乗車ですね。大阪近郊区間で上記のルートは可能です。特急料金を別途支払えば和歌山〜天王寺間で特急に乗ることも可能です。拡大して言えば、京都から近江塩津−米原−草津−柘植−木津−奈良−高田−和歌山−大阪−西大路も可能です。大阪近郊区間には梅田貨物線が書いてないので利用できるかどうかわかりませんが、東海道線扱いなどで利用できるなら和歌山から特急で新大阪というルートもできそうです。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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全然ＯＫですよ  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月30日(土)18時26分5秒 　 引用   　シリーズ２１さん、こんばんは。以前私もこのコーナーで同様の質問をさせていただきました。その時の皆さんの回答は近郊区間内であれば重複がない限りはどういう経路を通っても最短経路で計算するというものでした。ですので俗に言う“大回り乗車”は全く問題はありません。シリーズ２１さんが仰ってる経路であればあまり検札にも来ないので車掌に嫌な顔をされることも無いと思いますよ。私は改正前の琵琶湖一周をした時に近江今津から長浜までの電車に乗ったときに検札に来られた車掌に露骨に嫌な顔をされ気分を害しましたが、約款にも従っている正当な乗車ですから何ら問題はありませんよ。どうぞ一筆書きの旅を楽しんでこられたらいいかと思います。

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質問ですが…  投稿者：シリーズ２１  投稿日：12月30日(土)16時42分27秒 　 引用   質問のみで申し訳ないのですが、例えば、京都〜西大路までの切符を購入し、京都ー奈良ー高田ー五条ー橋本ー和歌山ー大阪を経由して、西大路へ行く事は出来るのでしょうか？　　　　友人は近郊区間一周と言っていますが…

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京都にはLRT不向きか？  投稿者：金山  投稿日：12月30日(土)15時38分4秒 　 引用   新開速さん、ミュンヘンのLRTについて御教え頂きまして　どうも有り難うございます。 私も京都との縁が長く深くなってきました。いい街なのですが、仰せの通り京都は車依存度の高い街であり、市民性は自己利益を守る事に　極めて細かくうるさい気質ですね。大阪以上に違反駐車の多いとの説もありますね。 仰せの通り　目抜き通りを自家用車禁止とするのも一つの手段と言えます。そしてLRTよりも路線バスのみ通行可の方が　京都に関しては有効と思います。京都は路線バス路線の系統がかなり多く　公共交通のバスがしめる割合はかなり高いです。数多くのバス路線は多くが　河原町通・四条通りを通ります。もし河原町通りと四条通りの繁華街・都心部分を路線バス・タクシーと緊急車両のみとすれば、公共交通機関の利便性はかなり改善されるでしょう。バスの低公害車両の導入も始まってます。路線バス車両の低公害化で京都市内の大気汚染も緩和されるのでは？と期待しております。 いずれにしても　元々の市街地にはLRTは歓迎されないのでは？と思います。

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RE：京都のLRT構想  投稿者：新快速  投稿日：12月30日(土)10時57分50秒 　 引用 　編集済   大都市の都心部でのLRT敷設は「トランジットモール化」が前提だと思います。 以前仕事で訪れたドイツ･ミュンヘンには、都心にも拘らずトランジットモールでない区間も多く存在しましたが、いずれの区間も道路が非常に広いか、若しくは交通量が少なく自動車との輻輳は殆どありませんでした。 仕事上30年近く京都に関係していますが、京都は想像以上の「車社会」であり（加えて極めて個人主義的な風土です。）、且つ堀川通や五条通、御池通をなど一部を除けば道路も狭く、河原町通や四条通など「是非LRTが欲しい。」と思う処での自動車との共存は不可能に思えます。 思い切ってこれらの目抜き通りで自動車の通行を禁止する手もありますが、それなら「路線バスのみ通行可」とすれば、何もわざわざLRTを敷設しなくても「公共交通機関のスムーズな運行」は実現可能です。 都市内交通の場合はネットワークが大切ですから、目抜き通りに直通しなければ機能を充分に発揮することはできません。今からLRTでこれを形成しようとすればとてつもなく大きな投資が必要になります。（少なくとも河原町･七条通プラス北大路･東山･九条･西大路通の外周線…すなわち市電末期のネットワークに、できれは四条通を加えたものが必要になるでしょう。…四条通には阪急京都線が通っていますが、河原町〜烏丸間以外ではデータイム10分毎にしか電車が来ないので、市内交通としては使いづらい。）この観点からすれば、LRTよりは「トランジットモール」＋「ローエミッション･バス」による方が現実的改善策だと思います。 広島や長崎などネットワークが維持されている例は勿論のこと、富山や福井などは線路が剥がされる前だったから間に合いました。残念ながら京都の場合は“手遅れ”です。バカなことをしたものです。あの時、京都市民が真剣に反対していたという記憶もありません。「覆水､盆に帰らず。」とはこの事です。

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京都LRT盛り上がり今ひとつ  投稿者：金山  投稿日：12月29日(金)20時04分14秒 　 引用   京都でLRT構想があります。年明けにバスをLRTに見立てて運行すると言う、レール無しでの試験運転が　今出川通りで行われます。 しかしながら　京都での関心度はかなり低いと言わざるを得ません。 理由として　今出川通りは四車線通りながら、道路広さに余裕が無い　狭い四車線である事。 かつて市電が１９７６年まであったのに　今更何故市電を復活させるのか？あの時我々は強く反対したのに　市電を廃止させたではないか？と言う市民の気持ち。 京都は　違反駐車が多い街です。道路交通法改正後　改善されているとは言え、違反駐車が根絶されたわけではありません。LRTが走る事になったら　違反駐車が発生した時、事故にも繋がりかねない不安があります。 私案ですが　市街地よりも、周辺部にLRTを建設するのが効果があると思います。例えば阪急桂駅ー洛西ニュータウン、京都産業大学ー上賀茂神社ー地下鉄烏丸線連絡などであります。これらの地域では　居住人口・観光客・就学学生の人数に対して　交通の便がバスしかなく、交通問題になっています。 洛西ニュータウンは　本来地下鉄東西線が開通している予定でした。でも未だ同地下鉄は三条天神側までの建設途中です。現状では交通手段は阪急桂駅からのバスしかなく、京都では陸の孤島と呼ばれています。 京都産業大学は　大学がシャトルバスを運行させてますが、バイク通学者も多く　講義の時間の度に学生達のバイク運転ラッシュが発生し、地域住民が困っているとの事です。しかもトラックの運行も多いので　事故の発生件数も多く、大学側は対策に頭を痛めているとの事です。 これら　交通問題を抱えている地域に　LRTを建設計画を持ち上げたら、地域関係者も歓迎され　積極的な協力も得られ、京都の交通問題改善に役立つと思います。

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つるりんさんへ  投稿者：ＥＤ７５  投稿日：12月29日(金)19時46分11秒 　 引用   東日本から２０１系の転入の可能性は低いと思います。実際に１０両固定編成も廃車されています。雑誌にも２０５系みたいな転属はないと書かれています。　まぁあくまで予定の段階でしょうし、この先はどうなるか分かりませんが……。いずれにしても、東日本から２０１系が転属して来ない限り、大阪環状線から、１０３系を置換える事は、不可能ですから、注目が必要ですね。

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201系  投稿者：つるりん  投稿日：12月29日(金)12時27分3秒 　 引用   201系が奈良区へも転用が始まりましたが、そうすると、森ノ宮区への転用はまさかとは思うのですが、廃車が始まった豊田区から201系から買い入れるのでは？103系でも2005年に8両、同じ豊田区（実際は京葉区）から購入した前歴があるだけに…目が離せませんね。

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亡きみやび、Ｅ233系  投稿者：つるりん  投稿日：12月29日(金)12時22分58秒 　 引用   アナクロ人間さん。 そうでしたね。あの、14系客車みやびが餘部鉄橋から強風によって転落してから、そう20年、国鉄末期でしたね。この事故がなければ、当然、あすかは誕生しなかったのでしたから… ＥＤＯさん。 Ｅ233系は、3年間で688両新造、京浜東北線も、2007年から約3年で、830両大量新造し、209系を淘汰させ、209系500番台は京葉線に転用します。

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物量作戦  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月28日(木)23時40分48秒 　 引用   　こんばんは。今日(１２月２８日)は餘部鉄橋で列車が転落した事故のあった日です。読売新聞の記事によると１９８６年とありますから、あれから２０年の歳月が経ったんですね。コンクリート橋への架け替えによって鉄橋は無くなっても事故があったという事実は無くなりません。利用者としては強風の影響を受け易い所や洪水の起こり易い所、崖の崩れ易い所などへは防止対策を怠らないで欲しいですね。 　ＥＤＯさん、エクスプレスさん、こんばんは。ＪＲ東日本の新車投入は自社の工場も持っているからか早いですね。まさに“物量作戦”と言えますね。ＪＲ他社や他の私鉄各社を圧倒しています。 　金山さん、こんばんは。確かに昔は阪急と国鉄が山崎合戦でデッドヒートの勝負をしていましたが、時は流れ国鉄からＪＲに変わり、新型車両を続々と登場させるとワンサイドゲームになってしまったような気がします。ＪＲ西日本の新車投入は阪急の新車投入に比べて圧倒的ですし、上記の例えではないですが“物量作戦”が功を奏したようですね。

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平成の山崎合戦  投稿者：金山  投稿日：12月28日(木)22時10分18秒 　 引用   JRか阪急で　京阪間を行く時の楽しみが、山崎でのJR阪急が交差する所ですね。昭和国鉄時代は　同区間でほとんどの場合　阪急が国鉄を追い抜いてました。これが　阪急のイメージアップ、国鉄のイメージダウンになってました。 しかし　JR化で状況は変ってしまいました。JRの新車続々投入等により　今度は阪急が抜かれる場面が出てきました。今ではJR山崎駅・阪急大山崎駅に停車する列車かどうかによって、勝敗が決まる事が多いようですね。

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阪急京都線新旧特急車両  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月28日(木)16時06分53秒 　 引用   　今日は阪急京都線特急で京都ー大阪間を往復して来ました。ちなみに行きは６３５０編成で、帰りは９３００系編成、いわゆる６３００系と９３００系の特急車両の初期車ですね。それと帰りの９３００系に乗って高槻市を出た所ＪＲの方を見ると同時間発車の新快速が追っかけてくるのを目撃し山崎付近で並走してました。６３００系だったらどうだったか知れませんが、９３００系は２２３系に追い越せませんでしたが、追い抜かれないと言う良い勝負でした。あの区間はかつて阪急の特急が超特急「燕」を追い越したと言う伝説がありますが当時は釣り掛け車ＶＳ蒸気機関車でしたが、今や両者とも同じＩＧＢＴのＶＶＶＦインバータで高性能な車両ですからね。戦国時代は信長死後秀吉と光秀の「山崎の戦」がありましたが、今現在はＪＲと阪急は平成版の「山崎の戦」を毎日続いてるような気がしますね。

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中之島、0系、駅、E233系など  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月28日(木)11時58分33秒 　 引用   　おはようございます。年末･･･という気があまりしないのは私だけでしょうか。忙しいのは忙しいけど気候がどうも年末らしくないというか･･･。とは言え、明日から寒くなるらしく、ちょうど私が久しぶりの長期鉄旅行に出かけるタイミングで寒くなるようで･･･雪が降るのはいいですけどね。今回は静岡東部の私鉄の乗り回しと後半長野方面私鉄乗り回しを予定してます。長電でゆけむりの撮影(できれば乗車も)を楽しみにしております。長野はほどほどに雪が降って欲しいものです。 　▲PiTaPa 10000さんどうもはじめまして。 ＞データイム時は概ね片道6本／時が中之島線が乗り入れるようです。よって、 ＞区間急行や普通といった下位種別列車が中之島線へ乗り入れとなるのではないかと ＞思っております。 　データイム片道6本/hの記述は見当たりませんが、皆さんご指摘のように中之島線にはA線を走る特急や急行が乗り入れるものと思われます。データイムは区間急行を全区間B線運転として区間急行と普通を淀屋橋方面、特急と急行を中之島線へ振り分ける形となりそうです･･･あくまで現行ダイヤのままであればの話ですけど。 　ラッシュ時も新快速さんご指摘のように平面交差を避ける為、A線を走る列車は中之島線、B線は淀屋橋方面という振り分けになると思われます。線路本位のダイヤとなるため利用者にとってそれが最良であるかどうかはわかりませんけどね。 　▲ラガールスルーさん毎度お世話になります。 ＞ところで、0系が重要文化財や国宝になったりはしないのでしょうか。0系電車が日本 ＞に与えた恩恵は計り知れないものがありますから。 　私も前々から当掲示板で書いてきておりますが、仰るとおり0系の功績は計り知れないものがありますね。今のJRがあるのも新幹線あってのものと言っても過言ではありません。国宝は行き過ぎかと思いますが、せめてフル編成の動態保存なりは行って欲しかったです。フル編成はもうないので、今残っている末期状態のJR西の0系の動態保存だけでも検討して欲しいものです。つまらんリバイバル列車を走らせるぐらいなら0系を動態保存して定期的に走らせる方が文化的にもよっぽど価値があると思いますね。初の2階建て新幹線100系や新幹線高速化のパイオニア300系も同様に動態保存しても罰は当たらないはずです。 　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。 ＞ＪＲ東日本の御茶ノ水駅ってエスカレーターもエレベーターも無いノンバリアフリー ＞駅だったんですね。 　御茶ノ水って阪急中津ほどではないにしろかなりホームが狭かったような･･･。バリアフリーを進めるにもスペースなどの問題で根本的に無理というところはあると思いますね。改良ではなく造り替えないとバリアフリー化できないというところでしょうか。資金さえつけば阪神春日野道や岩屋のように大規模な改良となるんでしょうが、資金調達がまず難しいでしょうね。 　ちょっと話はずれますが、首都圏の鉄道って関西の人間から見れば、雑誌やテレビなどで見ると物凄く新しく綺麗な設備が整っているように思えますが、実際行ってみると物凄く古くくたびれた設備が多いように思いますね。とりわけ阪急と比べるとどこの鉄道も人を運ぶだけでいっぱいいっぱいという印象を強く受けます。これは車両に関しても同様のことが言えますね。 　▲EDOさん毎度お世話になります。 ＞２０１系の廃車が急ピッチになりましたね。これはもちろんＥ２３３系の投入による ＞ものですが、 　E233系の営業運転がはじまったようですが、牛歩の歩みのJR西の車両置き換え(321系は早かったけど･･･足の速い牛ぐらいの速さ？)と比べると驚きの早さで201系が置き換えられるんでしょうね。E233系は首都圏の車両では珍しくドアがステン剥き出しではない車両のようですね。写真で見て少し驚きました。関西では当たり前ですけどね。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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中之島線乗り入れ列車  投稿者：新快速  投稿日：12月28日(木)09時31分33秒 　 引用 　編集済   ラガールスルーさん、こんにちは。 ＞それでも僕は特急が乗り入れると予想しています。 ＞そういう話を事前に聞いていました… 私もそのように思います。 今回の天満橋駅における線路変更によって中之島線方面へはＡ線（急行線）が繋がりましたね。 このため、現状淀屋橋行の優等列車は京橋駅の西方でＡ線からＢ線（緩行線）へ転線しています。（上りはその逆。） この形でもしも優等列車を淀屋橋発着、下位列車を中之島発着とした場合には、終日にわたって京橋駅の前後で双方の運行経路がクロスすることになります。このことは、特に40本/時以上の列車が殺到する朝のラッシュ時には致命的です。 従って、特急や急行を中心とする優等列車は中之島発着が主体になると見るべきでしょう。 京橋〜天満橋間の線路配置や天満橋駅の構造が中之島線建設を前提にしていたことはよく知られていますが、それらを見れば将来優等列車を同線乗り入れに切り替えようとする意図が明確だと思います。

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Ｒｅ：地獄の駅  投稿者：ＥＤＯ  投稿日：12月28日(木)02時46分52秒 　 引用   ときどき、御茶ノ水駅を利用しますが、階段があってエレベーターがないのが不思議に思っていました。メトロ千代田線新御茶ノ水駅がかなり深く地下にあって、エレベーターでやっとの思いで地上に出たと思ったら、という感じです。 ２０１系の廃車が急ピッチになりましたね。これはもちろんＥ２３３系の投入によるものですが、０７年３月にはＥ２３３系が２３０両（１０連×２３編成）まで増え、０８年３月には６８８両すべて投入するようです。京浜東北線にも投入されます。

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路面電車についてもう一つ。  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月28日(木)01時07分49秒 　 引用   　『路面電車は、中央しか走行してはいけない』という法律は廃止するべきだと思います。片側走行や両端走行の路面電車もあるべきだと思います。バスは両端走行ですし。 　制限速度40キロについては、新型車両のブレーキ性能がどの程度かによりますね。頻繁に車や子供などが飛び出してくることを考えると、変にハイスピードを出しても危険です。でも40キロは低すぎる可能性があるのも事実です。これ以上は技術家でない僕には判断しかねます。

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阪急甲陽線地下VSLRT  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月28日(木)00時50分45秒 　 引用   　PiTaPa10000さん、はじめまして。 ＞急行以上の列車が中之島線へ乗り入れた場合、京都方面から淀屋橋方面へ向かう乗客が京橋駅で乗り換えを余儀なくされますから、朝ラッシュ時に殺人的混雑を招くのは目に見えています。 　それでも僕は特急が乗り入れると予想しています。 　そういう話を事前に聞いていましたし、そもそも一説に今回の中之島線の目的は特急の車両編成を増やすためといわれています。 　しかし、乗換えで不便になるだけでなく殺人的混雑にまでなる恐れは、はっきり言ってかなり高いでしょうね。結局支線に転落するかもしれません。 　アナクロ人間さん、こんばんは。 ＞０系もそうですが３００系もウカウカしていられませんよ。 　そうですね。100系が短命に終わったように、「のぞみ型」で話題になった300系もあっさり消滅してしまいそうです。 　ところで、0系が重要文化財や国宝になったりはしないのでしょうか。0系電車が日本に与えた恩恵は計り知れないものがありますから。 ＞ＪＲ東日本の御茶ノ水駅ってエスカレーターもエレベーターも無いノンバリアフリー駅だったんですね。 ＞病人にとっては“地獄の駅”なのだそうです。 　僕もそのニュース見ました。 　JRは私鉄に比べ全般的にバリアフリーが遅れている傾向があります。この駅なんかは一刻も早くエスカレーターとエレベーターの両方を配備するべきでしょう。 　特急宇治行きさん、こんばんは。 ＞この間の日曜日に大阪市営地下鉄８番目「今里筋線」の路線が開業しましたね。 　でも確かに赤字になりそうです。さらにJR大阪外環状線とバッティングするようでは、存在意義すら怪しくなるかもしれません。大阪市の財政は大丈夫でしょうか。 　でも、もっと絶望的な地下鉄があります。神戸市営地下鉄海岸線です。 　あれはもう地下鉄として作った時点で間違いだと思われます。 　ところで、26日の毎日新聞朝刊に、こんな記事がありました。 　「阪急甲陽線の地下化計画　路面電車の対案提出　西宮市に住民グループ」 　甲陽線苦楽園口〜甲陽園間を地下化する計画があり、その目的は3つの踏切撤去（『道路と複雑に交差し、危険』らしい。ちなみにこの中には『涼宮ハルヒの憂鬱』第13回でハルヒが主人公に「野球場に行ったとき、自分の存在の小ささを思い知らされた･･･」と語った水道路踏切も含まれる）と道路整備だそうです。詳しくはhttp://www.nishi.or.jp/homepage/douroken/yamate/index.htmlを参照のこと。 　これが問題になっているのは、金の無駄と言うだけでなく、夙川公園の桜や松を大量に伐採し、また甲陽園付近に騒音をばら撒く恐れがあるからです。約1000人の反対署名が提出されたそうです。詳しくはhttp://www.portnet.ne.jp/~vivo/koyosen.htmlを参照のこと。 　路面電車が車の邪魔とされたのも今は昔、今や、規模や本数にかかわらず鉄道に踏切があるというだけで車の邪魔として排除の対象になるようです。何か間違っているような気がするのですがいかがでしょうか。 　さて、本題の対案ですが、「現行計画にメリットはない。自然環境を守り、公共交通を発展させたい」といい、苦楽園口〜甲陽園にLRTを走らせ、新駅も設置させて利便性を向上させる。「LRTは一般的に、地下化の10分の1ほどの費用で可能と言われる。周辺樹木を伐採せずに、環境保全にもつなげたい」と主張。また「行政側は渋滞解消と度々いうが、そんなに混雑していない」と反論した。そうです。 　でも、単純に地下がいやだからと言って路面電車というのは安直な気がします。阪急甲陽線の場合、夙川以南へ延伸するのでもない限りあまりいじる意味がなさそうなので、現状維持が一番だと思うのですが、いかがでしょうか。

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地獄の駅  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月27日(水)21時48分32秒 　 引用   　またまたこんばんは。連チャンです。ＪＲ東日本の御茶ノ水駅ってエスカレーターもエレベーターも無いノンバリアフリー駅だったんですね。確かにこの秋に私も利用しましたが階段を登って(帰りは降りて)改札を通ったような記憶があります。通常は首都圏や都市圏近郊から駅の設備の近代化が図られていくのに都心のど真ん中の駅がポツンと取り残されているんですね。何か見落としみたいに忘れ去られていたのでしょうかね。 　実は本日のＹａｈｏｏニュースの話題からなのですが、御茶ノ水駅には順天堂医院、東京医科歯科大付属病院、日本大病院など病院の密集地帯だそうです。通院で駅を利用する人も多く、病人にとっては“地獄の駅”なのだそうです。 　しかし、う〜ん都心の真ん中でねぇ、あの御茶ノ水駅でねぇって感じですね。

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３００系も危ない!  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月27日(水)19時55分19秒 　 引用   　特急宇治行きさん、こんばんは。新幹線車両の件ですが、０系もそうですが３００系もウカウカしていられませんよ。既に３００系の試作車は廃車されますし(廃車登録が済んでいるとの事で早ければ今年中に廃車されるとの事ですので既に廃車されているかも…)、電動車ユニット比率の関係や車体の構造(改造が容易な鋼鉄製ではなくアルミ合金製)の関係から短編成化が難しいらしいですよ。以上のことから使い勝手の悪い事から０系や１００系よりも案外先に消滅してしまうかも知れませんね。

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東海道山陽新幹線  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月27日(水)17時12分40秒 　 引用   　PiTaPa 10000さんいきなり漢字のご指摘すみませんでした。 　来夏東海道山陽新幹線改正からＮ７００が「のぞみ」で運用開始されますが、東京発のぞみ１号とか現在５００系筋に起用されるようですが、７００系は従来通りのぞみなどで使われますが、５００系はどうなるんでしょうか？やはり噂通り東海道口から撤退でしょうか？Ｎ７００の導入で５００系の他、３００系や１００系は大丈夫でしょうけど、そろそろ０系が危うくなってきますよね。

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お初です  投稿者：PiTaPa 10000  投稿日：12月27日(水)16時34分53秒 　 引用   皆様、初めまして。HNからも想像できる通り、京阪沿線に住んている者です。 □特急宇治行き様 > 淀屋橋発着のＫ特急・特急・急行の一部を直通させるのでしょうか？ 失礼ですが、「中ノ島線」の「ノ」は正しくは「之」ですよ。 中之島線についてのプレスリリースを見る限り、大阪市営地下鉄線への乗り換え需要が期待できるのは渡辺橋駅のみですし、中之島駅からJR新福島駅と阪神福島駅への乗り換えはやや駅間距離があるために需要が期待しにくいものと思われます。地下鉄乗り換え需要は中之島線開業後も京阪本線に集中するのは確かです。又、中之島線の終着駅が「中之島」という完結感を持たせた名称からも中之島駅以西への延伸計画が具現するのかどうかも不明です。 京阪が中之島線開業時に現在の列車構成を導入する場合、国土交通省のページ（http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha01/08/081107_.html）にもあるように、データイム時は概ね片道6本／時が中之島線が乗り入れるようです。よって、区間急行や普通といった下位種別列車が中之島線へ乗り入れとなるのではないかと思っております。乗車率が低い昼間時間帯の枚方市発着の急行は別としても、急行以上の列車が中之島線へ乗り入れた場合、京都方面から淀屋橋方面へ向かう乗客が京橋駅で乗り換えを余儀なくされますから、朝ラッシュ時に殺人的混雑を招くのは目に見えています。因みに、来年1月から朝ラッシュ時の天満橋ゆき列車の一部を淀屋橋ゆきに切り替えることになったのもそのためと思われます。ラッシュ時の中之島線方面ゆき列車と淀屋橋ゆき列車の乗り換え問題に京阪がどう対処するかが期待されますね。 以上、駄文にて失礼致しました。 http://www.pitapa-express.net/

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大阪新路線  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月27日(水)13時53分22秒 　 引用   　今年もあと５日ですね。この間の日曜日に大阪市営地下鉄８番目「今里筋線」の路線が開業しましたね。色々賛否両論で大変ですね。沿線の大学である大阪経済大があるんですが来年阪急京都線にも準急が上新庄に停車しますね。これは地下鉄との接続のためでしょうか？それとも乗客の獲得戦争でしょうか？でも昨夕のＮＨＫ大阪ニュースで大阪市営地下鉄と阪急電鉄と営業距離が同じだとは？比較してましたね。 　地下鉄の次は再来年に京阪電車が「中ノ島線」という路線が営業開始しますね。現在は淀屋橋発着と天満橋発着電車がありますが、中ノ島線が開業したら一体どうなるのか気になりますね。淀屋橋発着のＫ特急・特急・急行の一部を直通させるのでしょうか？どんなダイヤ構成になるか注目ですね。 　それが終わるとその先は阪神電車西大阪線が難波延伸し、近鉄との総合運転が開始されますね。でも阪神電車は３扉車で最高編成６両で、近鉄は４扉車の８両や１０両もありますので阪神乗り入れようの車両を開発するでしょうか？こちらもどんなダイヤ構成になるか注目ですね。 　大阪新しい路線が次々とできていきますが、大阪府は裏金発覚ですし、大阪市の財政が苦しいのでこれで大阪という所は大丈夫なのか大阪の在住の人や大阪府市民でない私を含む人々も非常に心配です。

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遅ればせながら今里筋線  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月26日(火)23時17分53秒 　 引用   　仕事が終わってから、私がディープの強烈な競馬に酔いしれていた24日に開業した大阪市交今里筋線に乗ってきました。大阪市地下鉄初の郊外路線として先行きを懸念されている路線ですが、乗ってみて確かにそうだなと思う面が多々ありました。開業直後とあって私のような初乗りのマニアの姿も多々見られ(地下鉄は昼乗っても夜乗っても同じなので夜乗りに行くという発想はみな同じなのか？)、その他の利用は各区間ともに一定数は乗るが、それ以上は増えないといった感じで、大きな波が来ない外延部路線の特徴が出ていたように思います。見た感じでは緑橋と関目成育、太子橋今市あたりの利用が多く、東淀川区の交通空白地帯だった井高野、瑞光4丁目、だいどう豊里あたりも片輸送ながらまずまずの利用だったと思います。 　一定の需要はあるものの、今後利用者を伸ばしていくにはやはり都心部への便のよさが必要になってくるものと思われます。規格が同じ長堀鶴見緑地線に乗り入れるなど、何らかの施策が必要なのかなと思いました。各線との乗り換えに関してはやはり後発の地下鉄だけに深いところを走っており、かなり歩かされる駅もあるなど利用者増につながらない面も多々見られました。JR大阪外環状線が開業すると一部で今里筋線と競合するところも出てくると思われ、今里筋線が今後どういった展開を見せていくのか注目したいところです。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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JR西宮緩急接続  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月26日(火)18時23分26秒 　 引用   　▲新快速さん毎度お世話になります。 ＞西宮〜芦屋間で快速を外側線に移し上りは同時到着、下りは同時発車にすれば、西宮 ＞での乗り継ぎロスはもっと短縮できます。 　西宮での緩急接続はダイヤをみてみると下り(神戸方面)は何とか内側だけでもいけそうな気はします。上り(大阪方面)は現行ダイヤに乗せて考えるとちょっと難しいような気がします。 　西宮〜芦屋間の外側走行ができれば苦労はなさそうなんですが･･･以前やってた快速の芦屋〜東灘信号所間外側走行あたりから妙にダイヤが乱れだした感があるので、快速の中途半端な外側走行はしないような気がしますね。一番いいのは大阪〜芦屋間または尼崎〜芦屋間で快速が外側走行することですが、大阪からは丹波路と被ったりするのでまず無理。尼崎以西なら貨物をかわせばなんとかなる？(スーパーはくとと被る筋もあるかな･･･)ような気がします。尼崎〜芦屋間で快速が外側線を走れば、快速と普通のスジに余裕ができると思うのですが･･･近い将来223系で統一されるであろう快速の120km/h超の運転ができますし、普通も現行の芦屋待避の時分を短縮できますしね。 　但し、現行のJR西のダイヤでは内外をなるべく分離しておかないと北陸方面での遅れを内側線がモロに受ける事態になってしまう(現行でも同じか)ことになってしまうので、内外はなるべく分離した方がよいという考え方もできるんですけどね。私が常々言っている新快速の新大阪〜大阪間外側走行化もそれを考えてのことなので、ここで内外が交わるようなダイヤを組んでしまうと非常時の内外分離運転ができなくなるという欠点を増大してしまいます。もっともこれを言ってしまうと外側線を塞いでしまう普通の西宮待避などは全くできない代物になってしまうんですけどね。ダイヤが複雑化した現在では西宮での緩急接続はできたとしてもやらない方がいいのかもしれません。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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京阪滝井駅の存在意義  投稿者：金山  投稿日：12月26日(火)17時34分47秒 　 引用   京阪滝井駅は　隣りの駅との距離が短い事で有名ですね。特に京都よりの土居駅とは４００ｍ程しかなく、バス停留所並の駅間距離ですね。 野江ー土居間の複々線区間は　駅間距離が短いのです。これは蒲生（現京橋）ー守口（現守口市）間直線複々線化の際、同区間の駅が移動する不便を最小限にする為　駅数を増やして沿線住民に配慮した経緯があると聞きました。滝井駅は元々　直線複々線化に際して設置が計画されていました。滝井ー守口間には駅は予定されていなかったと聞きます。しかし　滝井ー守口間にも駅を造る事が急遽決定し、滝井駅の４００ｍ京都よりに土居駅が設けられる事になりました。 滝井駅は　大規模病院である関西医科大学病院を抱えているので、存在意義は高いと思われます。

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2chで…  投稿者：交直５２１  投稿日：12月26日(火)13時30分16秒 　 引用   こんばんは。 ＞サンダーバードさん 2chで同じようなことを書いていませんか。さきほどネットサーフィンをしておりまして見つけました。 全く同じような文章を書くのはどうかと… また、521系をデザインが悪いと思う人や223系がデザインが悪いと思う人様々です。223系5000番台は私から見るとデザインが悪いと思います。521系のデザインのほうが良いと思いますね。 先頭の形状にしても2000番台は非常時以外は非貫通ですからね…それと違って521系や5000番台は貫通なのですから2000番台の形状は無理です。幌の関係もありますので。

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５２１系に乗車  投稿者：サンダーバード  投稿日：12月26日(火)10時05分17秒 　 引用   おととい、名古屋から富山に帰るとき、名古屋から米原まで３１３系新快速に乗り、米原から敦賀まで５２１系に乗りましたが、思ったよりかっこよくありませんでした。２２３系よりデザインが悪いです。２２３系の２０００番台と５０００番台は都会っぽいデザインが、５２１系は田舎っぽいデザインですよ。なめているとしかいいようがありませんよ。もっとデザインをよくすべきですよね！また２０００番台と同じように前面が傾いたものにすべきですよ！しかし、乗り心地のほうは２２３系より揺れず、座り心地もまあまあよかったです。途中で新疋田に降りて、駅から歩 いて１５分先の撮影ポイントで列車を撮ろうとしましたが、駅前の家の犬にほえられたため駅のなかで撮影することにしました。新疋田の駅前の犬、飛び回ってほえてきますし怖いです。最近、狂犬病の予防を定期的に受けない家も 多いと聞きますし。新疋田で撮影したことがある方、その犬にほえられたことがありますか。 新疋田から新快速に乗って敦賀まで行き、敦賀から「しらさぎ」で帰りました。

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名古屋の電車、新快速や運賃など  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月26日(火)02時42分21秒 　 引用   　アナクロ人間さん、こんばんは。 ＞昨年は東西のＪＲで大きな事故がありましたが、再発防止対策の進捗などは徹底されているのでしょうかね。 　･･･残念ながら怪しいと言わざるを得ないでしょう。JR西や東海はあの『日勤教育』をちゃんとやめたのでしょうか？ 　安全対策は鉄道・バス会社の当然の義務ですね。これが出来ない会社に競争やサービスや地域密着を語る資格はありません。 ＞駅間距離はＪＲも名鉄も基本的に関西に比べたら長いですね。 　名古屋は車社会。こうなった原因の一つとして、関西や関東には国鉄時代からいわゆる『国電』があったのに対し、名古屋には『国電』が存在しなかったことが背景の一つにあるのかもしれません。そのため、駅間距離が長く、岐阜〜名古屋間でも5駅しかなく、関西では考えられないことですが、先発の普通が先着と言うことも普通にありました。 　もう一つ、私鉄が戦時統合で名鉄と近鉄のみになったため、私鉄同士の競合がなかったことも、地域密着策がとられなかったことが原因なのかもしれません。 　もちろん、都市規模が大阪ほどではないこと、そしてトヨタの存在も大きいでしょうね。もっともトヨタは、最近鉄道に興味を示しているような行動も多少見えますが。参考までに、『スバル』ブランドの自動車メーカー・富士重工業は、最近まで気動車を実際に作っていたそうです。 ＞しかも道路も比較的きれいに整備されており 　名古屋市内の100m道路は名古屋人の誇りですからね。もっとも、それゆえ無茶なスピードを出す車も多くて「ナゴヤバシリ」とか言われているそうですが。 ＞名古屋の人が京阪の土居〜滝井〜千林を見たらどういうでしょうね。 　確かに信じられないかもしれませんね。 　ただ、名鉄でも各務原線新那加〜市民公園前〜各務原市役所前（旧名・各務原飛行場）間は駅間距離がかなり短く、前後と600mくらいしか離れていません。 　この辺には知り合いが居たので縁があったのですが、市民公園前駅には電車が一時間に2本しか電車が止まらず（隣の駅は4本）、はっきりいってしまえば存在意義が怪しく、実際問題廃止のうわさがあったそうで、結局廃止は免れたようですが、よく廃止にならなかったな、と言うかむしろ廃止したほうが良かったんじゃないかというのが個人的な感想です。 　必要な駅を廃止するのは論外ですが、利用価値の低い駅が足を引っ張ることがあるのも事実で、実際に数少ないナローゲージ路線で有名な三岐鉄道（元近鉄）北勢線は、駅の大規模な統廃合・再編を行い、スピードアップを図っています。 　ところで、その京阪滝井駅はどうなんですか。 ＞同じ新快速でも東海はまさしく直訳の“Ｎｅｗ　Ｒａｐｉｄ　Ｓｅｒｖｉｃｅ”なのに対し西日本は“Ｓｐｅｃｉａｌ　Ｒａｐｉｄ　Ｓｅｒｖｉｃｅ”ですね。前者は快速よりも停車駅の少ない列車の一つという位置付けで後者は特別に速い快速という文字通りスペシャルな快速という両社の思い入れというか気合というか意気込みが全く異なるように思えます。現に東海にはより速達の特別快速がありますし、新快速は単なるワンオブゼムに過ぎないのでしょうね。 　JR東海の新快速が“Ｎｅｗ　Ｒａｐｉｄ　Ｓｅｒｖｉｃｅ”なのは、意気込みの問題と言うよりたぶん特別快速との区別のためでしょう。もっとも、東海の新快速と特別快速は停車駅に大差がないので、単なる特別停車扱いとして"Special・・・"で統一しても良かったような気もしますが。 　余談ですが、阪急にやたらと『通勤○○』などが多いのは、最近阪急は特別停車をなくし一種別一パターンを徹底しているからでしょう。昔は『この急行は豊中には止まりません』とかあったけど。 　特急宇治行きさん、こんばんは。 ＞それにしても値段的には私鉄有利ですが 　必ずしもそうとは限らないようです。 　普通運賃と通学定期は私鉄のほうが安いようですが（ただし通学定期に関しては情報が少ないので保証できません）、通勤定期に関してはJRのほうが安い場合が多く、実際に川西でJRが定期の安さをアピールしたところ、かなり阪急から客を奪うことが出来たという話がありました。 　また、神戸高速鉄道が絡む場合と、山陽電車、そして名鉄は全体的にJRより高いようです。南海では新今宮〜三国ヶ丘間、近鉄でも名古屋〜四日市間はJRのほうが安いです（ただし利便性では近鉄のほうが数段上ですが）。 　大雑把に言って、名古屋圏ではJRの方が本数がかなり少なく不便だが安いと言う構図が成り立っているようです。

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名古屋圏と２つの新快速  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月25日(月)21時59分10秒 　 引用   　こんばんは。今年もあと僅かですね。そして今日はＪＲ東日本羽越線列車脱線事故からちょうど１年だそうです。昨年は東西のＪＲで大きな事故がありましたが、再発防止対策の進捗などは徹底されているのでしょうかね。 　ラガールスルーさん、こんばんは。新幹線の到着メロディの件ですが、確か以前は東北・上越新幹線はご当地着メロ(着メロというんでしょうかね。到着時のメロディ…)が採用されていたそうです。私は東北・上越系新幹線には乗った事がありませんので体験しておりませんが、どこかのサイトに載っていたと思います。秋田・山形・長野など方向が多様化されたからでしょうか、東北系と上越系の２パターンに分けられたそうですよ。 　名鉄は３・３・ＳＵＮフリー切符で乗り回したことがありますが、名古屋や周辺の都市圏から離れた駅はＪＲの過疎ローカル線の駅かと思うほど寂れた感じがしますね。２年ほど前なので万博開催前の話ですが、バリアフリー化もかなり遅れていたと思います(その後万博に合せて急ピッチで工事されてるかも知れませんが…)。 　駅間距離はＪＲも名鉄も基本的に関西に比べたら長いですね。濃尾平野は大変広く、集落全体が距離が離れて点在しているケースが多いのに起因しているのかも知れませんね。しかも道路も比較的きれいに整備されており、車が非常に利用しやすい環境なので駅をたくさん作っても利用されるかどうかは微妙ですね。全体的に土地の活用が広々としている(もっと言えば狭い大阪平野に密集している関西とは違う。もっと平たく言えばゴチャゴチャしていない)ので中心駅である名古屋駅の近辺でも長い距離がありますよね。名古屋の人が京阪の土居〜滝井〜千林を見たらどういうでしょうね。 　特急宇治行きさん、こんばんは。同じ新快速でも東海はまさしく直訳の“Ｎｅｗ　Ｒａｐｉｄ　Ｓｅｒｖｉｃｅ”なのに対し西日本は“Ｓｐｅｃｉａｌ　Ｒａｐｉｄ　Ｓｅｒｖｉｃｅ”ですね。前者は快速よりも停車駅の少ない列車の一つという位置付けで後者は特別に速い快速という文字通りスペシャルな快速という両社の思い入れというか気合というか意気込みが全く異なるように思えます。現に東海にはより速達の特別快速がありますし、新快速は単なるワンオブゼムに過ぎないのでしょうね。対する西日本の新快速は普通のみならず快速も追い抜く速さですし(これは上記の駅間距離の違いなども関係しているとは思いますが)、速度は僅か１０キロの差ですが、扱いは全く違いますね。

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列車が他線に侵入  投稿者：シリーズ２１  投稿日：12月25日(月)18時54分15秒 　 引用   今日早朝、鹿児島中央駅で指宿枕崎線の列車が、誤って鹿児島線に侵入した。運転士が発車後７２０メートルの地点で気付き、引き返した。原因は、信号を取り扱う同駅係員が、鹿児島本線の信号を青にしてしまった為で、運転士、車掌ともに、気付づかなかったとの事です。

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名阪新快速  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月25日(月)14時57分9秒 　 引用   　２００６年も今週１週間で終わりですね。ＪＲ西日本とＪＲ東海の東海道本線で共通点があり、「新快速」という速達快速電車が運転されてます。現在は西日本の新快速は２２３系が担当し、東海は３１３系が使われています。同じＩＧＢＴインバータ車両で、１日中運転されています。西日本の場合は京阪神間中心に大黒柱的存在でその下に「快速」がありますが、この快速区間は早朝深夜は京都〜明石間、それ以外は高槻〜明石間（一部須磨・垂水・舞子通過の快速も）ありますが、一部時間帯を除いて快速は３，４回程度は新快速に追い抜かれます。快速は２２１系や２２３系が使われています。 　ＪＲ東海の東海道線の快速は、新快速を軸に朝と夕方以降に新快速より停車駅の少ない「特別快速」があり、停車駅の多い「快速」や「区間快速」があります。こちらは停車駅のパターンを変えて新快速と交互に運転され名古屋駅を中心に普通列車と接続を取っていますね。西日本も新快速や快速が普通と主要な駅で接続していますが。その中でも今や京阪神圏や名古屋圏ですっかりお馴染みで主力となっている「新快速」でその主力を担う今やエース的存在なのが２２３系と３１３系です。しかも京阪神圏・名古屋圏で共通なのは私鉄とのライバルを競い合っていることです。昨年春の福知山線事故でスピードよりゆとりダイヤを優先していますが、それにしても値段的には私鉄有利ですが、スピードや快適性では断然「新快速」は脅威だなと言う感じがしますね。２２３系も３１３系も増備が進行し新快速中心に大量投入し続けています。でも西日本の２２３系と東海の３１３系の新快速も何かライバル心が強く感じられるなと言う気がしますね。自分自身両方の車両に乗っていてそう感じてしまいました。でもそう感じながら乗ってると楽しいですね。

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名古屋の鉄道など  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月25日(月)01時38分1秒 　 引用   　名古屋の鉄道と言えば。 　2年ほど前犬山城を目指して岐阜から名鉄各務原線犬山行きに乗ったとき、「つぎは○○です」「まもなく○○です」みたいな案内がほとんどなく異様に静かで驚きました。車掌さんが改札を行っていたためでしょうか。 　名鉄はまもなくほぼ全線に渡って能勢電・静岡鉄道方式の駅の機械化無人化（両社と違い、名鉄の特性上車掌はいなくならないでしょう）を行うようですが、そのときは車掌は改札をしなくてすみますが、案内は増えるのでしょうか。 　これに伴い、3･3･SUNフリー切符などが廃止され（これは本当に残念です）、一部駅が廃止されましたが、考えてみれば能勢電鉄笹部駅はよく廃止されなかったな、と思います。それと、終着駅である妙見口駅にさえ駅員がいなかったのには驚きました。実際にご老人が戸惑っていました。 　話を名鉄に戻して、客も少なかったとはいえそれ以上にみんな黙っていました。ここまで来ると文化の違いなのでしょうか。 　反対に阪急はうるさいと言われることもあるようです。個人的には親切な感じがして好感が持てるのですが。「次は○○でございます」という案内が、他社にあわせ「次は○○です」になってしまったときは、まるで名鉄に乗ったかのような違和感と寂しさを覚えたものです。 　ちなみに犬山城は、規模こそ小さいものの「本物」と言う感じがして良かったです。なんと平成に至るまで城主が居たそうですが（成瀬氏）、財団法人移管によりいなくなってしまったのは少し残念。 　しかし、行きに距離が近いから、と降りた犬山遊園駅付近の寂れっぷりと、犬山駅付近の発展した街との落差には驚きました。 　しかし、この各務原線とびっくりするほど完全に平行する高山本線岐阜〜鵜沼間が戦時下に不要不急路線として各務原線に統合して撤去されなかったのが不思議でたまりません。 　いくら当時（今も？）各務原が軍事的に重要とはいえ、さすがに3本もレールはいらなかったでしょうに。 　一方、JR東海のほうはと言いますと、サスペンションが効いているのか、酔うほど揺れるJR西日本に比べ揺れがソフトな印象を受けました。 　これはディーゼルカーも例外ではなく、名古屋〜伊勢市間の「みえ」も、そんな感想を持ちました。ともに、音もうるさい印象はありませんでした。JR東海は、揺れと騒音に気を配っているのでしょうか。 　一方、岐阜〜大垣間、距離は13キロあるのに途中駅はわずか2駅しかありません。JR東海は全体的に駅が少ないのですが、この間には平行私鉄もないから（あえて言うなら樽見鉄道東大垣駅くらい？）、増やすことも検討したほうがいいんじゃないか、とか思いました。 　ところで、どこかのホームページにて「新幹線の到着メロディをその土地にちなんだものにしたらどうか」と言う発言がありました。実用性はさほどないですが鉄道ファン的には面白そうですね。 　僕は歌の知識は乏しいのですが、具体的に考えてみました。 　品川･･･鉄道唱歌（在来線の発車メロディとして実際に採用。なぜかといえば、日本初の鉄道新橋（汐留）〜横浜（桜木町）間開業に4ヶ月先立って、品川〜横浜間が先行仮開業された、鉄道発祥の地の一つであるため） 　京都･･･京都通り名の歌「まるたけえびすに、おしおいけ、あねさんろっかく、たこにしき・・・」 　岡山･･･桃太郎 とか考えてみましたが、どうでしょうか。皆さんの意見お待ちしています。

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尾張遠征  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月24日(日)20時46分48秒 　 引用   　皆さんメリークリスマス！なんちゃって！ 　今日は名古屋方面へ出かけました。京都からは２２３系１２両普通（京都以西快速）に乗り、米原で特別快速に乗換えました。この時は旧式の４＋２の６両編成でしたが、以前は１１７系乗ってましたから米原から快適な３１３系に乗り尾張一宮へ最初の撮影し終え新快速を待つと岐阜の方から青白いライトの電車が見えたのでそうすると新鋭３１３系５０００番台でした。その前に下り特別快速も５０００番台でした。さすがＬＥＤ表示なので綺麗でした。早速初乗車ですが座席が全席進行方向に転換が可能くらいで別に何の代わりもありませんが新車なので快適性が倍増でした。一宮からは立ってましたが、名古屋から席が空いたので座り終点の豊橋まで行ってしまいました。今日は尾頭橋臨時停車したものの金山から減り始め岡崎や蒲郡ではほぼガラガラでした。豊橋から折り返し岡崎まで行き今度は愛知環状鉄道で高蔵寺へ向かいましたが、愛環線は昼間３０分ヘッドでうち１本が環状線運転でもう１本は高蔵寺・中央西線経由名古屋行きもありこちらは２１１系担当で、私は高蔵寺行きに乗りましたが３１３系タイプの２０００系でした。高蔵寺で２１１系快速名古屋行きに乗換えました。そういえば東海道線豊橋以西の普通は３１３系と３１１系主体で浜松行きに２１１系が見られましたが、同車両は豊橋以西では全く見られませんでしたが中央線では主力ですね。快速に乗ると神領車両区付近を通過しましたが３１３系や２１１系の中に１１３系や３８１系しなの編成が留置されてました。こちらの動向も心配です。そして金山から名鉄に乗換え、本線岐阜行き快速急行に乗車しましたが豊橋より２両が３１５０系で以外にも初めて乗車しました。一宮で再度ＪＲに乗換えるためにホームを見ると上りホームの向かいに東日本の１８９系が留置を目撃し、恐らく今夜のムーンライト９１号でしょ？そしてまた３１３系５０００番快速で途中大垣に立ち寄り、米原まで行き新快速播州赤穂行き乗換え帰宅しました。ＪＲ東海の東海道線快速はほとんど３１３系５０００番乗りまくりました。実に快適な電車で良いですね。それと気になる点は、最近阪急や私鉄でも女性乗務員が見られるようになりましたがまだこちらは発展途上ですが、ＪＲ東海の場合は女性乗務員が多くなってきましたね。西日本や東日本でもおられますが、それよりも多いなと言う感じがしますね。 　でも米原での２２３系と３１３系のリレー乗車はやはり快適で良いですね。

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西宮での緩急接続。  投稿者：新快速  投稿日：12月24日(日)10時37分27秒 　 引用 　編集済   エクスプレスさん、まいどです。 ＞阪急夙川に対抗するため、快速と普通の緩急接続をJR西宮で行うようにすれば面白いのではないかと思います･･･JR西宮駅の配線改良が必要になりますけどね。 現行ダイヤ（データイム）において芦屋で快速と接続している普通は東西線直通系統です。これの快速連絡を西宮へ変更すれば、対大阪駅という点では今でも尼崎で乗り換えなくてはならないのが西宮に変わるだけで、所要時間も３駅通過により約４分減、乗り換えのロスは尼崎でのそれと比較して約１分増、都合３分前後の短縮が可能です。 西宮〜芦屋間で快速を外側線に移し上りは同時到着、下りは同時発車にすれば、西宮での乗り継ぎロスはもっと短縮できます。 とりあえず西宮駅の大阪方に内･外側線間の渡り線があれば実現できそうですね。

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神戸の鉄道あれこれ  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月24日(日)02時07分45秒 　 引用   　エクスプレスさん、こんばんは。 ＞谷上連絡は想像以上に増えていますね。やっぱり三宮指向が多いのでしょうか。 　北神急行の経営は、運賃の高さが原因でバスにやられてかなり厳しい、とも聞いていますが・・・。 　現在新開地や（高速）神戸駅よりも三宮が中心なのは確かですし、JRとの乗り換えも三宮のほうが便利です。三宮指向は確かでしょうね。 ＞山陽は特急が終日停車するようになった舞子公園を訪れました。印象としては特急が停車するようになったからといって利用者は増えていない･･･というか隣のJRの舞子に比べると寂しすぎるということに尽きます。明石、垂水も同様ですが、明石以東での山陽の巻き返しは最早無理ということなんでしょうかね。 　明石〜西代〜三宮間の線路条件の悪さもありますが、最大の問題は運賃でしょう。 　須磨〜明石間を筆頭に、このあたりはJRの十八番である通勤定期に限らず、JRより山陽のほうが運賃が普通に高いです。この区間を奪い返すなら神戸高速鉄道の解体か大幅値下げはほぼ必須で（解体の場合神戸〜新開地間の帰属問題がありますが・・・三重戸籍とか？）、そして山陽自身も明石以東は運賃を下げるなどの処置が必要でしょう。現状では、須磨、垂水、舞子の3駅に直通特急を停める意義自体が怪しいとまでいえるかもしれません。各駅停車との接続は必要ですが。 　問題なのは山陽電車は体力がないから値下げすると経営が悪化する恐れがあることでしょう。 　神戸高速と言えば。 　『高速神戸駅』『高速長田駅』はわかりにくいです。一時期僕は「阪急に神戸駅はない」と信じていました。そしてそれが乗り入れによって事実上存在し、さらに『高速』が社名だと気づくのに長い時間が必要でした。 　阪急三宮が昔『神戸』駅という名前だった名残なのかもしれませんが、解体の場合は当然として、そうでなくても改称を考えたほうがいいのでは、とも思います。 　それと、高速神戸駅と新開地駅は、阪急梅田駅のような行き先別発車メロディを導入することを考えたほうがいいと思います。 　ただ、どんな曲にするかが問題ですね。新開地や高速神戸止まりはただのブザーでいいとして、問題は特急と普通を分けるかどうか、姫路行きと須磨浦公園止まりを分けるかどうか、阪急三宮行きと阪神三宮行きをどうするか。 　そしてできれば阪急梅田行きと阪神梅田行きは道中の駅をイメージした曲が理想だと思いますが、そうなると冗談でなく 　阪神梅田方面・・・六甲おろし（いわずと知れた阪神タイガース応援歌） 　阪急梅田方面・・・ハレ晴れユカイ（西宮北口付近が舞台のアニメ『涼宮ハルヒの憂鬱』エンディングテーマ、同OPでも可） を使うぐらいしか考えられません。 　六甲おろしはともかくハルヒはさすがにまずいので、実際には各梅田駅の発車メロディ（阪急は宝塚歌劇より「すみれの花咲くころに」の手もあり）を使うのが現実的でしょうか。 　おびとけさん、こんばんは。 ＞地元住民としては、新神戸延伸するお金があるなら、西神山手線と阪急の乗り入れを実現して欲しい所です。 　課題は多いですが、成功すれば効果は大きいでしょう。 　カギは能勢電のようにみんなJRに乗り換えてしまう、と言う事態をいかに防ぐかですね。そうなったら意味なしですから。 　1・スピードアップ、2・乗り継ぎ割り引き、3・転換クロス導入などが考えられますが・・・。 　もうひとつ、現在の路線をどうするか。 　川島氏の言う新神戸経由を採用する場合、山陽が折り返し設備を求める場合（神戸駅の改良で間に合うと思うが）、あるいは単線化して駅を増やして緩行線化するなどの場合存続もありえます。この場合王子公園あたりで旧線と連絡のため特急を停車する必要があるかもしれませんが、これはスピードダウンを招きます。旧線経由新開地方面行き快速急行を走らせる手もありますが・・・。 　ついでに言えば。 　川島令三氏の本の正しい読み方は、彼の批評を批評することだと思います。 　僕はこれで大いに楽しんでいます。

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地下鉄  投稿者：おびとけ  投稿日：12月23日(土)21時57分47秒 　 引用   皆様こんばんは。 エクスプレスさん リンクありがとうございました。確認しました。一応バナーもありますので、もしよろしければどうぞ（直リンクは駄目ですが・・・）↓以下のページの最下部にあります。 http://bouseneki.kirisute-gomen.com/free.html ラガールスルーさん ＞観光客誘致のために、思い切って新神戸延伸の手もありますが、これもバクチですね。 神戸市は新幹線なんてどうでもよく（これは言いすぎですが・・・）、神戸空港をどんどん利用してもらわないと困るので新神戸延伸はないでしょう。 地元住民としては、新神戸延伸するお金があるなら、西神山手線と阪急の乗り入れを実現して欲しい所です。 ＞東海道線静岡県内増発!』の影で『一部見直し（＝減便）』とも書いていました。 最近はどこかを増発するとかならず減便するダイヤ改正が多いと思います。今秋の東海の新快速を増強したダイヤ改正では大府〜岡崎の普通が４本/１時間→３本/１時間になりましたし。一部区間の需要が増えても、会社全体の乗客数が減少している中では、今後もこの状況が好転しない限りは仕方ないんでしょうかね。 http://bouseneki.kirisute-gomen.com/index.html

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3DAYチケット消化  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月23日(土)19時55分21秒 　 引用   　こんばんは。今日は3DAYチケットの消化に神戸方面へ出かけておりました。神鉄、山陽、六甲ライナーと乗り回って最終的には久方ぶりに阪神競馬場へ出向きました。阪神競馬のメインレースに間に合うように回ってのであまりゆっくり見て回ることができませんでした。 神鉄をもっと中心に見てきたかったところですが、三宮から神戸市交〜北神急行のルートで谷上へ行き、神鉄で新開地へ戻るという単純なルートで我慢しました。神鉄乗車の目的は谷上での接続状況を見ることだったので、とりあえずは目標は達成しました。谷上連絡は想像以上に増えていますね。やっぱり三宮指向が多いのでしょうか。神鉄有馬線は谷上で一旦北神急行へ利用者が流れて、山の街、北鈴蘭台で利用者をまた増やして鈴蘭台でさらに増やして新開地へ向かうという感じになってますね。鈴蘭台〜新開地間では粟生線か有馬線のどちらか一方を準急として鈴蘭台で接続させる形を取っています。運転間隔が偏って同区間の運転頻度がやや落ちるのは欠点ですが、谷上での上下連絡といいよくできたダイヤだと思います。 　山陽は特急が終日停車するようになった舞子公園を訪れました。印象としては特急が停車するようになったからといって利用者は増えていない･･･というか隣のJRの舞子に比べると寂しすぎるということに尽きます。明石、垂水も同様ですが、明石以東での山陽の巻き返しは最早無理ということなんでしょうかね。 　競馬帰りに阪急神戸線で臨時急行の撮影をしましたが、改正後も特に変化はないようです。仁川発の時間帯は若干変わってるかもしれませんが、仁川発16時台に10分毎に設定されていました。西北から特急の続行で運転されていました。9000系の臨時急行が見たかったのですが、残念ながら特急運用に入ってました。明日の有馬記念では梅田発の臨時急行も3本ほど運転されるはずなので、時間が合えば撮影に出向きたいものです。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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海岸線とJR東海と『ペット電車』  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月23日(土)02時12分41秒 　 引用   金山さん、こんばんは。 ＞駅名も多少分り難いきらいがあります（京都地下鉄にも言えますが）。ハーバーランド駅はJR神戸駅・神戸高速鉄道高速神戸駅との乗換駅になってますが、駅名を聞いただけでは同駅の利便性が分り難いのでは。沿線には兵庫大仏等　名所も有りますが、神戸観光に便利な地下鉄海岸線である事を　神戸市交は強調されてませんね。 　たしかに、『ハーバーランド駅』は分かりやすいとはいえません。海岸線に神戸駅はないと勘違いしてしまいます。 　海岸線をどうにかするとしたら、『ちょっとの移動に路面電車並みに乗りやすい地下鉄』を目指すしかないでしょう。思い切って『ワンコイン地下鉄』をやってみるべきかもしれません。失敗すれば大赤字ですが。 　観光客誘致のために、思い切って新神戸延伸の手もありますが、これもバクチですね。 　おびとけさん、こんばんは。 ＞やくもに新車は当分投入されないという事ですね。西日本は北陸特急以外の特急には自治体が高速化と合わせて新車投入にお金を出さない限りは旧型車両を使い続けるつもりなのでしょうかね？ 　JR西ならそう考えている可能性は高いでしょう。そのうち老朽化で事故がおきたりするかも・・・。とにかく、旧型列車を使い続けるのは無理があります。 ＞特急東海の廃止は止む終えないでしょう。 　確かに、はっきりいえばあの列車に存在意義はありませんね。残すとすればライナー格下げしかないでしょう。 　それより今回のJR東海の改正、『東海道線静岡県内増発!』の影で『一部見直し（＝減便）』とも書いていました。一時間に2本になる区間が出てきたり、最悪、意図的に長距離客が利用できないように運行系統を区切りまくった上、さらに接続がずたずたにされる恐れさえあります。静岡県内で6回くらい乗換えが必要になってしまうかもしれません。いくらなんでもそこまでひどかったら苦情が出ると思いますが・・・。 　図書館で鉄道雑誌『鉄道ピクトリアル』を読んだとき、『銚子電鉄にペット同伴電車走る』見たいなことが書いていました。 　臨時か何かだと思いますが、『トラブルが予想されたが、トラブルもなく好評で動物愛護の観点からも望ましい』みたいなことを書いていました。 　僕は大の動物嫌いです。団塊の世代退職でペットを飼う人が多数出てくると予測されている以上、これが時代の要請なのかもしれませんが、僕のようにペットが電車に乗ることに嫌悪感を感じる人も多数出てくるでしょう。 　また、おしっこなどで駅や電車が汚れる可能性があります。そして、ペットアレルギーを持つ人だっています。 　ペットと一緒の車両に乗りたくない人のこともちゃんと考えてくれないと困ります。そうでないとタバコの煙問題の二の舞になります。 　個人的にはペット同伴可能な列車は導入してほしくありませんが、導入するとしても混雑するラッシュ時は不可で、車両を限定するなどしなくてはいけないと思います。当然ペットの運賃も取ります。駅や特急列車にはペットトイレを導入。これが成功の必須条件だと思います。 　問題なのは一両編成が一時間に1本程度のローカル線で、ワンマン運転で入り口も出口も一箇所しかないのでペットの避けようがありません。どうなるのでしょうか。 　とにかく、『皆ペット好きだから問題ない』『ペットとのふれあいは環境愛護の精神を育てる』などの理屈でペットと同伴を強制して、酒の強制やタバコの煙問題のようににならないよう強く望みます。

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春のダイヤ改正  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月23日(土)01時02分42秒 　 引用   　またまた今晩は。夕方は忘年会の行きがけに見つけた改正情報でしたが、帰って確認するとJR各社の改正情報がアップされていました。本州3社中心の改正となるようですが、JR西が683系投入による485系雷鳥置き換えがなかったこと、ブルトレの廃止がなかったことがまずは印象に残りました。485系雷鳥置き換えは雑誌などでも騒ぎ始めていたので、意外な感じがします。予備車の確保などで思わぬ出費が増えて683系まで造れなかったということなんでしょうか？夏にも新幹線関連の改正があり、さらにN700が増えていき次第、秋か冬にも改正がありそうですから、そこで683系を投入ということも考えられるので油断はできないと思います。ブルトレの方は東北縦貫線開業まで淘汰はお預けなのかもしれません。 　さくら夙川駅の開業に関しては実際ダイヤを見てみないと普通のスピードアップが行われるのかどうかわかりませんが、阪急夙川に対抗するため、快速と普通の緩急接続をJR西宮で行うようにすれば面白いのではないかと思います･･･JR西宮駅の配線改良が必要になりますけどね。 　▲おびとけさん毎度お世話になります。以前ご依頼いただいていたリンクの件、漸くEXPRESSリンクの更新を行いました。リンクが開通しましたのでご確認下さい。 http://homepage2.nifty.com./express22/expresslinks.htm ＞東海はセントラルライナーで１３０キロ運転をするそうです。西の新快速、常磐線の ＞特別快速に続いて東海も１３０キロ運転開始ですね。 　313系も130km/h運転できる力量があるでしょうから、地上設備が対応している中央西線でとりあえず様子を見て、よければ東海道線でもということなのかもしれません。とりわけ名古屋−米原間は130km/h対応の683系しらさぎも走っているので、地上設備の改良を行えばそちらのスピードアップもできるので一石二鳥になると思います。また、競合が激しい名古屋−豊橋間でも130km/h運転を行って名鉄よりも一歩先に出るということも十分考えられると思います。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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神戸地下鉄海岸線  投稿者：金山  投稿日：12月22日(金)21時42分28秒 　 引用   ラガールスルーさん、地下鉄海岸線神戸でも存在感薄い様ですね。旧居留地・大丸前駅は大丸百貨店の地下２階と地下通路で結ばれていますが、三宮での駅位置関係が良くないですね。阪神三宮駅等と　地下街を通じて結ばれてはいますが　かなりの距離があります。 駅名も多少分り難いきらいがあります（京都地下鉄にも言えますが）。ハーバーランド駅はJR神戸駅・神戸高速鉄道高速神戸駅との乗換駅になってますが、駅名を聞いただけでは同駅の利便性が分り難いのでは。沿線には兵庫大仏等　名所も有りますが、神戸観光に便利な地下鉄海岸線である事を　神戸市交は強調されてませんね。 神戸市がかつての株式会社的発想を持って一工夫すれば、海岸線の利用増も期待できると思うのですが。

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セントラルライナー１３０キロ運転開始  投稿者：おびとけ  投稿日：12月22日(金)20時47分40秒 　 引用   皆様こんばんは。 JR各社からダイヤ改正のプレスが発表されましたね。 西日本はさくら夙川開業の他、やくもがリニューアルするようです。平成２２年までに全車リニューアルとの事でので、やくもに新車は当分投入されないという事ですね。西日本は北陸特急以外の特急には自治体が高速化と合わせて新車投入にお金を出さない限りは旧型車両を使い続けるつもりなのでしょうかね？ 東海はセントラルライナーで１３０キロ運転をするそうです。西の新快速、常磐線の特別快速に続いて東海も１３０キロ運転開始ですね。ただ、セントラルライナーは料金がいるのが西や東と違いますね。 特急東海の廃止は止む終えないでしょう。急ぐ人は新幹線を利用するでしょうし、安く行きたい人は高速バスを使うでしょうから。せっかく新型車両を投入してもスピードが出ず、料金も高い特急にあえて乗る必要もないでしょうね。急行のままの方がよかったかもしれません。 http://bouseneki.kirisute-gomen.com/index.html

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２２３ー２５００番台について  投稿者：シリーズ２１  投稿日：12月22日(金)19時17分28秒 　 引用   増備の理由ですが、某鉄道雑誌に運用弾力性を持たせる為と書かれています。予備車ということもあるようです。

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アーバン南部地域等  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月22日(金)18時13分3秒 　 引用   　この所大和路線にウグイス色２０１系が入りましたし、２２３系２５００番の増備車が試運転をしたり南部エリアも京阪神エリアに負けじと色んな動きが見られますね。所でウグイス色２０１系は今後も増えるでしょうか？ひょっとすると大和路線の他に４両バージョン登場で奈良線にも投入という計画もあるかも知れませんね。もし２０１系が奈良線に起用されれば１年か２年ぶりに京都口に顔が出る可能性もありそうですね。所で２２３系２５００番の増備の目的は何でしょう？関空・紀州路快速以外に阪和線の１１３系の置換え目的もあるでしょうか？私的にはこの動きが読めません。 　阪急の話題ですが、今日は６３００系の特急と２３００系の急行に乗りました。来春ダイヤ改正で特急が淡路停車と急行が準急に格下げされる予定ですが、特急が淡路に止まると桂から梅田へ向かう場合、快速急行と同じですし、準急（急行停＋上新庄・南方）と普通は果たして追い抜きはあるのかも気になりますね。あと高槻市以東の通勤特急と快速急行が一緒の停車駅なんで何かややこしいですね。半分特急と急行が同じ停車駅って変ですね。思い切ってラッシュ時に通勤特急と特急を一緒に運転させる案も考えられないでしょうか？でもそうなるとかえって混乱起きますね。

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特急東海廃止  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月22日(金)16時50分17秒 　 引用   　こんにち･･･こんばんはか。JR東日本から発表された来春のダイヤ改正情報で、特急東海の廃止が決定したようです。利用者が少ないので廃止となったようです。間合い運用のムーンライトながらは残る模様(さすがにこれを廃止すると･･･)で、ながらの時間帯が変わるようです。ダイヤ改正は3月18日ですから春シーズンにながらを利用する方は時刻表をチェックした方がよさそうです。 　東のメインは仙台空港アクセス鉄道開業と常磐線グリーン車連結のようです。今のところ情報はありませんが、他のJRも同日に改正するのでしょうね。JR東海では特急東海の廃止、JR西ではさくら夙川駅開業が主なトピックとなりそうです。来年は夏にN700系がデビューする(これの形式が700のままとは意外でした)ので、来秋か2008年春に新幹線を中心とした大規模な改正がありそうです。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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ウグイス２０１系  投稿者：お京阪奈  投稿日：12月22日(金)15時05分0秒 　 引用   　先ほど王寺駅でウグイス２０１系をみかけました。王寺１４：２８発（ＪＲ難波１３：４４発→天王寺１３：５２発）の奈良行きです。ついにウグイス２０１系が走り始めましたね。どうやら区間快速限定ということではないようです。 　これで天王寺での２０１系３色並びも現実味を帯びてきた？（とはいうものの環状線のスカイブルーはいずれオレンジに塗り替えられるだろうし、期間限定？）

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ＪＲ東海の気になる電車  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月22日(金)11時09分38秒 　 引用   　西日本と同じ１０月にダイヤ改正が行われたのがＪＲ東海名古屋地区ですね。この改正で土休日ダイヤですが朝に米原発名古屋・豊橋直通の快速や特別快速が登場し１８切符利用者にとってうれしい悲鳴で、京阪間から名古屋までの最速時間でも２時間から２時間半（西の新快速と米原発特別快速乗継）です。又この改正で３１３系が大量増備されましたが、そんな中で気になる車両があります。それは３１１系で、改正前は時々米原にも顔を覗かせていましたし、データイムの普通以外に特別快速・新快速・快速にも起用されていましたが、知りたいのは改正後の３１１系の運用状況です。これまで通り米原にも乗り入れてるでしょうか？又快速等の優等列車にも時々使われているのでしょうか？内装に関しては３１３系より３１１系の方が好きな私ですのでご教授お願いします。３１１系以外にもＬＥＤ３１３系増備で旧３１３系・２１１系・１１７系と静岡地区の１１３系も一体どうなってるのか気になります。恐らく静岡・神領地区１１３系・１１５系は減少・消滅・廃車されたでしょうね。絶対ＬＥＤ３１３系や３１１系など名古屋地区のＪＲ車両を撮影したいと思ってます。

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スイッチバック  投稿者：安城市在住  投稿日：12月21日(木)20時41分13秒 　 引用   こんにちは。 関西線の中在家信号場は、レールはありますが、待避線関係の信号がすべて横向きにされており、使用中止の状態です。 関西に近いところでは、鳥取の東隣に滝山信号場がありますが、ここも同様の状態です。 スイッチバック駅では、車掌乗務列車は、運転士は運転席で退行運転ができます。しかし、ワンマン列車では、退行運転ができないために、いちいち運転台を変わる必要があります。

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ルミナリエに行って思うこと  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月21日(木)02時40分32秒 　 引用   　阪急三宮から会場までは西口から出てくださいと書いてあったのですが、そこから出たらその後の案内がなくて方向がわからなくなりました。とりあえず人の流れに沿って会場の行列の入り口に行ったのですが、そこには地下鉄海岸線『旧居住地・大丸前』駅がありました。 　しかし、会場まで一時間待ちという人ごみにもかかわらず、そこからやってきたと思われる客を一人も見つけることができませんでした。「9時の新快速に乗らないと・・・」とか言っている、18切符で遠方から来たと思われる客はいたのに。 　さらにこのことを知り合いにメールを打ったら、「そんな地下鉄あったの？」と言う有様。 　ルミナリエのアクセスガイドマップに海岸線のことが全く書いていないのも問題だと思いますが、それにしても海岸線はあまりにも哀れです。 　でも、あれはおそらく完全に血税の無駄でしょう。以前そのあたりの道路が渋滞してたのかどうか走りませんが、してなかったらバスを充実させて、JR和田岬線を昼間にも毎時4本程度運行させれば十分だったのではないでしょうか。 　乗ったことはありませんが、活性化の方法は・・・以前言ったとおり、川島流の阪急神戸線を新神戸に引きずりこんだ上で海岸線を新神戸まで延伸するぐらいしか思いつきません。ほかにあるとすれば、知名度アップと短距離利用客を少しでも増やす努力（初乗り運賃値下げなど）をするくらいでしょうか。

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中在家のスイッチバックも・・・  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月21日(木)02時18分53秒 　 引用   　お京阪奈さん、こんばんは。 ＞関西線は中在家信号所ですね。今でも時間帯によってはスイッチバックが行なわれています。 　ウィキペディアによれば、ここのスイッチバックも廃止されてしまったみたいです。 　ちなみに急行「かすが」がまだあったころ、僕が夜に伊勢市から木津経由で帰るときここを通りましたが、列車交換がなかったためかスイッチバックは行われませんでした。 　ところで、果たしてここ関西線亀山〜加茂間を電化する意味はあるのでしょうか。 　名阪間の災害バイパスと言うのだったら、近鉄で十分とも考えられますし、JR難波〜名古屋間快速は絶対にJR東海がやらないでしょうし、特急だと高すぎて存在意義が怪しくなるし、大阪〜伊勢市間輸送には関係ないし・・・。 　ただ、加茂〜伊賀上野間は近鉄上野市まで直通できれば意味は大きいかもしれません。ただ、ディーゼルカーのほうが安上がりだったりして・・・。 　柘植〜亀山間のほうを電化すれば、草津線経由での名阪ルートになりますが、あまりメリットはなさそうだし・・・。 　全線電化でやるとすれば特急と快速を折衷して、名阪ライナー（有料快速）「かすが」でしょうか・・・。 　複線化は正直言ってもっと厳しそうだし。

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スイッチバック  投稿者：お京阪奈  投稿日：12月20日(水)23時37分55秒 　 引用   　アナクロ人間様 　関西線は中在家信号所ですね。今でも時間帯によってはスイッチバックが行なわれています。（亀山行きを待たせて加茂行きが通過していく、というパターン。違っていたらスミマセン） 　「かすが」がまだ健在の頃ですが、ちょうど18きっぷで亀山から帰るとき、乗っていた列車（加茂行き）をこの信号所で待たせ、名古屋行き「かすが」が通過していったのを見た覚えがあります。 　北宇智（もちろん、前述の中在家も）のスイッチバックは以前「鉄道ファン」でも紹介されていましたが、いったいどうなるのでしょう。

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京阪特急も地デジ  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月20日(水)22時50分20秒 　 引用   　こんばんは。ここ最近京阪電車を利用する機会が全く無いのですが、京阪特急の伝統であるテレビカーも例に漏れず地デジ対応に変わったそうですね。３０００系のテレビカーは音声がイジれなかったですが、８０００系のテレビカーの座席の壁には音声の操作ボタンが設置されていますね。しかもＢＳアナログ放送も受信していたと記憶しておりますが、地デジに変わり画質なども向上しているのでしょうかね。 　ラガールスルーさん、こんばんは。北宇智駅の交換設備ですが、どうなるかは判りませんが隣の五条駅も吉野口駅もどちらも交換設備のある駅ですので、単式ホームの駅になっても大きなネックになることはないんじゃないでしょうか。そんなに頻発運転している路線でもないですしね。これで関西にスイッチバック施設は無くなりますので手近なところで関西本線の加太〜柘植間の北在家信号所(だったかな)くらいでしょうかね。あそこも最近はご無沙汰していますが今でも使われているのでしょうかね。ひょっとしたら撤去されていたりして…(笑)。スイマセン、未確認です。余談ですが北宇智駅のスイッチバックは以前は運転手の後進運転だったのが今年の３月の改正から運転室をわざわざキチンと移動するようになったそうですよ。と考えると私が最後に和歌山線に乗ったのが改正以前になるんだなとふと思いました。

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ニッチ。川西能勢口。  投稿者：新快速  投稿日：12月20日(水)11時35分25秒 　 引用 　編集済   アナクロ人間さん、こんにちは。 ＞なるほど“ニッチマーケット”ですね。日本語で言う“すき間産業”ですね。 ウルサイ事を言うようで大変恐縮ですが「ニッチ」と「すき間」は似て非なるものです。 端的に言えば「ニッチ戦略」で狙うのはひとつの事業分野として成立する規模のマーケットであり、見落とされている領域を拾ってゆく「すき間作戦」とは異なるものです。 同じ「競争回避」でも、他の追随を許さないレベルの技術（ソフトであれハードであれ…）に裏付けられた「ニッチ」と、他が敢えて参入するだけの価値を見出さない「すき間」の違いがあるわけです。 「ニッチ」の代表的成功事例として「ビールのスーパードライ」「スズキの軽」「化粧品のドモホルンリンクル」などが挙げられると言えばお解り頂けるでしょうか？ いささかトピずれっぽくなりました。ごめんなさい。 ラガールスルーさん、まいどです。 ＞能勢電方面への大阪〜川西間の客は、相当JRにやられているのが現状ですね。JRから能勢電へ大勢通勤客が乗り換えていく… ＞JR東西線沿線に対してはどうしようもないでしょうが、梅田などに関しては能勢電〜阪急連絡割引を適用すればかなりの部分が奪還できるような気がしますが、どうでしょうか。 先に「阪急梅田駅」の立地について指摘したのはこの事とも関連します。 直通運転する「日生エクスプレス」があるにしても、利用客が川西能勢口･川西池田両駅間より梅田駅で歩かされる方が面倒だと感じている証拠です。（勿論、川西〜梅田間の所要時間差にも原因があるのは間違いありませんが…。） その威容と華やかさに圧倒されて見逃し勝ちですが、多くの通勤客にとって朝の“阪急村”は単なる連絡通路に過ぎません。梅田からさらに都心へと地下鉄をはじめとする市内交通に乗り継ぐ際に、現在の梅田駅はいかにも北に寄りすぎなのです。（東京で言えば、毎日西武新宿駅から丸の内線新宿駅まで歩かされているようなものです。） その結果として川西能勢口駅で起こっていることは正に“セミ京成船橋（または山陽明石）現象”です。両駅間の歩道橋に列を作っているのは能勢電鉄からの乗り換え客だけではなく、雲雀丘花屋敷〜清荒神間からの利用客も少なからず含まれているのではないか？…とすら思います。 当面は御指摘の「乗り継ぎ運賃割引」ようなソフト面での対策を打つしかありませんが、上記のような宝塚線自体からの流出もあるとすれば、梅田側での乗り換えの利便性向上が不可欠です。 四つ橋線の十三延伸が有効な方策となり得る…阪急はそうも考えているのかも知れません。

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スイッチバック  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月20日(水)11時21分47秒 　 引用   　おはようございます。現在湖西線から北陸線に直通列車は早朝だけになりましたが、１０月２０日以前は昼間とかでもやってましたね。でも特急しらさぎの名古屋発着は現在も米原で方向転換しますね。京都発の嵯峨野線から舞鶴線直通の特急は綾部でありますし、タンゴディスカバリーの中には３回くらい方向が変わりますよね。 　私鉄でも現在は阪急宝塚線特急日生エクスプレスは川西能勢口で方向変わりそうですよね。京阪でも昔ありましたね。懐かしいですが、京阪本線京都口から宇治線に直通する電車が中書島で方向が変わってました。今はＫ特急や特急が中書島に止まる関係で直通運転はありませんが、当時は宇治線から中書島４番に入って通過を待ってから方向が変わり丹波橋で急行乗換えて四条など行ってましたし、帰りなんかは乗換えなしで帰ってました。中書島に特急止まったのはうれしいですが宇治線直通がなくなったのははっきり言って寂しいし、面倒だなと思いましたね。

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北宇智  投稿者：おびとけ  投稿日：12月19日(火)23時33分23秒 　 引用   こんばんは。 北宇智駅のスイッチバックがなくなるんですね。 御所市〜五條市にかけては山地とまでは行きませんが丘陵地が続いて意外とアップダウンがありますが、汽車ならともかく電車が走るには全く問題のない程度なのでスイッチバックは無用の長物だと思います。ラガールスルーさんがおっしゃる通り、鉄道は鉄道ファンのためにあるのではないので、地元の人や乗務員にしてみればスイッチバックは厄介者だと思います。 とは言え、和歌山線は全線乗りつぶそうとするとロングシートのせいもありますが、結構退屈です。スイッチバックがなくなると余計退屈になってしまいますが、仕方ないでしょう。 廃止間近にはファンが押しかけるのでしょうか？ http://bouseneki.kirisute-gomen.com/index.html

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521系初乗車  投稿者：サシ481-64  投稿日：12月19日(火)23時11分50秒 　 引用 　編集済   　エクスプレスさん。ご無沙汰しております。 　諸般の事情で当分の間、鉄活動を離れていました。おかげで地元の新車である521系にもなかなかお目にかかれませんでした。 　やっと先週乗車できたのですが、モーターの冷却風がうるさい車両だという印象を受けました。 　413系のように雪切室が無く、Mc車室内の戸袋部分から冷却風を吸っているので速度の増加にあわせて騒音が増加していきました。私が乗車したときは80km/hくらいだったで最高速で突っ走るとかなりやかましいのでは?と思いました。これからあと3,40年は使用される車両でしょうからもう少し凝った造りにして欲しかったですね。 　そんな521系も昨日線路際を通った際には419系(両端食パン)が代走しているようでした。本格的な冬はまだこれからなんですが、早くもダウンしたんでしょうか? ＞未だに離陸時は気持ち悪いし、少し揺れるとやっぱり気持ち悪いですね。 　私は離陸時だけでなく、関空、伊丹への離着陸時の気分が非常に悪いですね。先日搭乗した際は他の空港ではそうでも無かったのですが、関空では両耳と頭を20分くらい抱え込んでおりました。どうも関空と伊丹の離着陸の角度が他に比べて急なのでは?と思いました。やはり移動は可能な限り電車で、と改めて思いましたね。 ＞B777-200という機種が新しいのかどうかわかりませんが、室内は小奇麗で、新車の匂いがしたような気がします。 　私もB777-200に乗りました。行きはビジネスとの仕切壁の真後ろだったので結構脚を伸ばせました。それでエコノミーも結構快適!!と思っていたのですが、帰りは普通の席だったので脚を伸ばせずに難儀しました。といっても昔乗ったJASの伊丹-沖縄線よりは快適でしたが(そのときはポケットに新聞を入れると膝が動かせなくなりました。)。エコノミークラス症候群が起きても不思議じゃないと改めて思いました。 　空港で飛行機の撮影をしていて思ったのですが、旅客機って結構ずんぐりむっくりしていますね。500系のほうがシャープな印象を受けました。500系に対抗出来るシャープさを持っているのは戦闘機ぐらいじゃないか?と思いました。 　写真は秋に富士駅で撮影した富士はやぶさです。今年の春は乗り切れるんでしょうか?

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追記  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月19日(火)23時07分6秒 　 引用   　考えてみれば、『紀和線』では、間に紀和駅のある紀勢本線和歌山〜和歌山市間と紛らわしいですね・・・。 　そういえば、紀和駅の古い立派だった駅舎が取り壊されたようですね。老朽化が原因であるとともに将来の高架工事のためでもあるようですが、ちょっと残念な気がします。 　と言うか、あんなところを高架にするとは正直意外・・・。それと、高架にするにして、もうちょっとこの路線の位置づけを考えてから工事したほうがいい気もします。最悪なのが紀和駅を棒線駅にしてかつ将来の拡張の余地も無くすことですかね。ただのローカル線なら残す意味は正直言って怪しい・・・。

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和歌山線のスイッチバック  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月19日(火)22時56分59秒 　 引用   　アナクロ人間さん、こんばんは。 ＞ＪＲ和歌山線の北宇智駅構内にあるスイッチバックが撤廃されるらしいですね。近畿唯一の箇所でしたが貨物輸送も無くなり、電車オンリーの現代には最早到達時間短縮の弊害以外の何者でもないですね。 　僕も一回ここのスイッチバックを体験しましたが、正直何のためにスイッチバックする必要があるのかわかりませんでした。 　和歌山線の歴史は古いので、おそらく汽車を停めることができるようにスイッチバックを採用していたのでしょうが、汽車がなくなり列車の登坂能力が上がった今となっては時代遅れ以外の何物でもありませんね。廃止されるのも当然の成り行きでしょう。おそらく貨物列車が残っていた、あるいは復活させるとしても必要ないのではないでしょうか。 　鉄道ファンとしては残念な気持ちも多少はありますが、電車は鉄道ファンのために走っているわけではありませんからね。 　で、気になる点として、改造された後は列車の交換はできるのでしょうか？ 　『和歌山線』と言う名称はわかりにくい（阪和線と紛らわしい）ので、『紀ノ川線』とでも愛称をつけたらどうかとも思うのですが、いかがでしょうか。いや、余計わかりにくくなる気もしなくもないが・・・。あるいはもっと実用的に『紀和線』とか？ 　もっとも愛称をつけて活性化しようにも、観光名所はあまりなさそうだけど・・・。 ＞東海道・山陽本線と必死に対抗してきた阪急ですが、“持たざるもの”の知恵をもってしても如何ともし難いものがあったんでしょうね。(企業買収などによって)企業の体力が疲弊している時に無謀な事にも挑む必要はないと思います。そのうち体力を貯めて新たな対抗をする事を阪急電車には期待しています。 　考えてみればそうですね。 　阪急の経営体力を考えれば無謀とすら思える阪神買収自体が信じられないことでしたし。今は反攻すべき時ではなく、体制が整うときまで敗北を甘んじて受け入れるべき時なのかもしれません・・・が、それを除いても懸念していることがあります。 　かつて阪急京都線特急が大宮までノンストップだったのは、大阪〜京都乗りとおしの客とそうでない客を分離するためと言う側面がありました。 　しかし、淡路にまで特急（と言うか最早急行）を停めてしまうと、少なくなったとはいえ少なからずいるであろう乗りとおし客と、区間利用客の両方、言ってしまえば短距離以外のあらゆる客を特急一本でカバーすることになりますが、客をカバーしきれずに特急がは大混雑したりはしないのでしょうか。それで普通はガラガラとか。 　新快速さん、こんばんは。 ＞千里線・堺筋線からの利便性強化（復活？）は、最近の神戸線における甲陽線（今津線とは伝統的ですね。）や宝塚線における能勢電鉄との連携強化と同様、「ニッチ戦略の深度化」という点で注目すべき動きだと思います。 　う〜む、でも前にも言ったとおり能勢電方面への大阪〜川西間の客は、相当JRにやられているのが現状ですね。JRから能勢電へ大勢通勤客が乗り換えていくのをみると、阪急は何か手を打たないのかと思ってしまいます。 　JR東西線沿線に対してはどうしようもないでしょうが、梅田などに関しては能勢電〜阪急連絡割引を適用すればかなりの部分が奪還できるような気がしますが、どうでしょうか。 　それと、甲陽線増発で利用客はどのくらい増えたのでしょうか。興味があります。

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北宇智駅改良？  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月19日(火)22時19分50秒 　 引用   　こんばんは。ＪＲ和歌山線の北宇智駅構内にあるスイッチバックが撤廃されるらしいですね。近畿唯一の箇所でしたが貨物輸送も無くなり、電車オンリーの現代には最早到達時間短縮の弊害以外の何者でもないですね。 　新快速さん、こんばんは。なるほど“ニッチマーケット”ですね。日本語で言う“すき間産業”ですね。戦時中に国を挙げての軍需輸送などで特級ランクの路線を引き継ぐ東海道・山陽本線と必死に対抗してきた阪急ですが、“持たざるもの”の知恵をもってしても如何ともし難いものがあったんでしょうね。(企業買収などによって)企業の体力が疲弊している時に無謀な事にも挑む必要はないと思います。そのうち体力を貯めて新たな対抗をする事を阪急電車には期待しています。

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またまた阪急、監視カメラなど  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月19日(火)18時23分37秒 　 引用   　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。 ＞日本で同様の事件が起こるとコンビニ強盗などは店自体に監視カメラが設置されてい ＞ますが、日本の鉄道列車の車内にも監視カメラの類は果たして設置されているのでし ＞ょうかね。 　田舎の無人駅(最近田舎と言う言葉を使うだけでクレームが付いたりするのであまり使いたくない言葉ですが)などを除いて主要駅を中心に、都会の無人駅などではホームに監視カメラが設置されていますね。ホームの監視カメラは安全監視の為ですが、車内への設置は今のところないでしょうね。あんまり気分がいいものではありませんが、痴漢防止のためには女性専用車よりも防犯カメラ設置の方が有効かもしれませんね。 ＞阪急京都線の特急の淡路停車ですが、普段あまり利用する事が無いのでよく判らない ＞のですが、千里線との交差地点にある駅に停車する事がそんなに批判される事なんで ＞しょうか。 　淡路への特急停車はとかく批判が多いですが、私は淡路に停車すること自体は評価してもいいのではないかと思いますね。ただ、前回の改正などの経緯を見ていくと他の路線でもそうですが、阪急の停車駅の設定、ダイヤ構成が如何にも一貫性がないと思わせる部分が多いのは確かなところだと思います。そういった観点で見ると特急の淡路停車は、なんでいまさらという感じがしないでもないです。我田引鉄的発想になりますが、茨木市ユーザーの目で見ると折角前回の改正で特急が停まるようになって、本数と合わせてJRよりも便利になった感が出てきたところやのに･･･また急行に逆戻りかよ〜それやったら元々急行しか停まらなかったんやから前回の改正の時に淡路にも停めとけよなというのが実直な感想であります。　今の阪急の姿勢で言えば、次回の改正で優等が停める上新庄も風向きによってはデータイムは特急と普通の2本化によって普通のみ停車の駅に成り下がることも十分に考えられると思います。 　▲新快速さん毎度お世話になります。 ＞このスジを間引いて、更にサイクルを15分から約16分（この「約」が曲者です。実際 ＞には16.5分くらい？）に延ばした結果、通勤特急や快速急行がスピードアップされる ＞のではないでしょうか？ 　茨木市では次回の改正では準急が快急をフォローすることになって、ある程度快急のガス抜きはできるものと思われます。それに対して堺筋準急は現行の堺筋急行でも8連で茨木市で満員、南茨木で詰め込んで超満員の状態となっているので、さらに上新庄に追加停車となるとかなりの混雑が予想されます。梅田準急は大して混雑しないはずですから、それでフォローするのもよいですが、やはり堺筋準急の前に相川始発を設定して上新庄でもガス抜きができる体制をとって欲しいものです。それとも今里筋線開業である程度ガス抜き･･･ガス抜きというか転移ですね･･･ができると思っているのでしょうか？あるいは準急の増発で茨木市、南茨木からの利用者は分散するので堺筋準急の混雑は現行の堺筋急行ほどにはならないと踏んでいるのでしょうかね。後者は茨木市からの優等が増発になるので、考えられなくはないですね。現行でも堺筋急行から茨木市始発梅田行き普通への乗換えが多く、淡路〜南方間で普通の混雑が非常に激しいですから、十三、梅田方面への優等が増えるというのは堺筋準急のガス抜きにはなるかもしれませんが･･･但しその分で上新庄に停まるので、結局は混雑すると思われますけどね。 ＞データイムの特急の所要時間がまた延びるのでしょうか？！ ＞上りの42分は、これは停車駅が増えるのでまぁ仕方ないとも思いますが ＞下りは今でも44分。 　実際にダイヤを組んで云々は考えてないので、はっきりしたことは言えませんが、常識的に考えれば1分は延びるでしょう。いくら徐行で通過するとは言え、一旦停まると淡路の場合加速にもある程度時間もかかるでしょうから、ATSを改良して普通のスピードアップをするならお釣りが来るでしょうが、その点は今のところ不明ですから遅くなるものと考えています。さすがに下りはダイヤの整理をして44分を越える所要にはしないと思いますけどね。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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名古屋圏へ  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月19日(火)11時11分35秒 　 引用   　おはようございます。２００６年もあと２週間ですね。今週はクリスマスウィークですね。昨年１２月２５日は羽越線いなほ脱線事故があってあっという間に発生１年になりますね。昨年は春に福知山線の大惨事もありました。両方とも同じ２５日で多くの犠牲者も出てしまった最悪な年でしたね。今年は少し脱線事故はありましたが犠牲者が出なかったのが幸いでしたね。 　話は変わって、私は今年最後の連休のどちらかの日に名古屋へ行きます。ＪＲ東海の車両に乗ったのは今年８月に乗りましたので４ヵ月半ぶりですが、１０月に改正がありましたので大幅に変わったでしょうね。大きな目玉はＬＥＤタイプの３１３系ですね。東海道線はじめ中央西線などでも増備されましたね。既に快速・新快速・特別快速はＬＥＤタイプ３１３系が走ってるそうですし、普通列車も１１７系は少しあるものの２１１系はほとんど豊橋以東へ行き、３１１系と従来タイプ３１３系が起用されてると聞いてますので色々生まれ変わったＪＲ名古屋圏の状況を見てこようかなと思っています。もし時間があれば名鉄や愛知環状線も見てみたいなと思います。

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Ｒｅ：淡路停車批判…さようなら京都線特急！  投稿者：新快速  投稿日：12月19日(火)09時43分59秒 　 引用 　編集済   アナクロ人間さん、こんにちは。 ＞阪急京都線の特急の淡路停車ですが…千里線との交差地点にある駅に停車する事がそんなに批判される事なんでしょうか。 ＞ＪＲとの競合ばかりの中で千里線は数少ない競合の影響が無い(少ない)路線ではないでしょうか。そことの連絡を取る(囲い込む)方法ってダメなんでしょうかね。“逃げるが勝ち”ならぬ“争わぬが勝ち”とはならないのでしょうかね。 元々京都線の特急は「京阪間ノンストップ」即ち「直行需要対応」が基本であって、急行（こちらは途中主要駅間需要への対応）とは完全に差別化された存在でした。無論京阪特急も新快速もそうでした。それが高槻市への終日停車が始まった頃から怪しくなり、既に現行ダイヤでそのコンセプトは完全に消失していると言ってよいでしょう。 この現実（事実上の特急廃止）を、特に我々鉄道マニア（阪急ファン）はなかなか受け容れられないのです。今回の淡路停車によって否が応でもこのことを直視せざるを得なくなった結果の“批判集中(？)”のように思えます。 阪急側としても「特急」の看板を降ろし難いのでしょうが、最早京都線は一部停車駅を整理したかつての「急行」に「準急（或いは区間急行と呼ぶべき？）」を加えた新たな列車体系に変容し終える…と認識するべきでしょう。 余談ですが、新ダイヤの朝夕ラッシュ時についても「通勤特急」はたとえば「通勤快速」、「快速急行」は「通勤急行」などと呼ぶ方が相応しいように思います。 “争わぬが勝ち”は、今の競合条件から見れば妥当な戦略だと私は思います。こういうのを「ニッチ戦略」と呼びますが、元々ニッチとは「他との競合しない形で生存領域を確保する」という生物学の概念です。たとえば、「相手が海辺に生息するなら自らは山に生息する。」「相手が昼間に餌を獲るなら自らは夜間に餌を獲る」といったことです。 千里線・堺筋線からの利便性強化（復活？）は、最近の神戸線における甲陽線（今津線とは伝統的ですね。）や宝塚線における能勢電鉄との連携強化と同様、「ニッチ戦略の深度化」という点で注目すべき動きだと思います。 尤も「京阪間直行需要の喪失にともなう同領域からの撤退」の色あいの方が濃いのは残念ですが。

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日本橋の衰退  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月19日(火)00時38分31秒 　 引用   　エクスプレスさん、こんばんは。 ＞日本橋の衰退･･･この間久しぶりに行ってびっくりするぐらい衰退したなと感じました 　確かに相当衰退していますね。中川無線は全滅、大きいゲーム屋で恵美須町の顔と言う印象さえあったソフマップ4号店はつぶれ、さらにニノミヤは本業である電気屋を廃業し・・・。 　かつておそらくあの秋葉原よりも大きく日本一を誇っていたと思われる（僕は秋葉原に行って「しょ、しょぼい。これじゃあもともと日本橋より小さかったのではないか？」とがっかりしました）、日本橋電気街はもうおしまいでしょうか。少なくとも普通の電気器具は郊外店のほうがよほど充実しているのが現状です。 　阪神電車の難波延伸も、間に合いそうもありません。 　そういえば、開業前日本橋商店街にトドメを指すといわれていた難波のヤマダ電機は結局のところ閑古鳥が鳴いているそうです。実際に要ったけど実際にすいていたしあまり魅力がないし、地下鉄や近鉄から遠すぎるのが致命的ですね。 　ビックカメラは・・・地下商店街から案内どおりに出たら店はパチンコ屋で階段を上らなければならないのは大きなマイナス。どうにかしてくれ。 ＞阪急京都線沿線からキタへは道路事情が悪いので、キタへ出るには鉄道を使う人が多くてもミナミへは守口から阪神高速経由で都心部へ出やすいので、クルマが使いやすいというところもあるので、ミナミへの輸送を強化してクルマからの転移に期待をかけてみる手もあるかもしれません。 　地盤を固めると言う点では有効な手でしょうね。衰退しているとはいえ、へんに特急を停めるよりはやはり堺筋急行（または快急）を用意したほうが上策かもしれません。 　僕は逆に、特急を淡路にとめ、その代わり桂または大宮までノンストップにして、淡路駅で天下茶屋発の快速急行と接続するダイヤ案を考えてみましたが、これだと快速急行停車駅の客が淡路で待たされるなど現実的ではないでしょうね。 　アナクロ人間さん、こんばんは。 ＞ふと気になったのがイギリスの列車に監視カメラが搭載されているという事です。・・・日本の鉄道列車の車内にも監視カメラの類は果たして設置されているのでしょうかね。 　風呂場にさえ監視カメラが着くようなご時勢ですから（これはプライバシーの侵害だと思いますが）、あっても不思議ではありませんが、どうなのでしょうか。 　イギリスの列車と言えば、ロンドン地下鉄初乗り4ポンド（910円、現地のタクシーの2倍らしい）に、しかも冷房なしと言うとんでもない運営が新聞にもよく取り上げられています。

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阪急。京阪。  投稿者：新快速  投稿日：12月19日(火)00時28分7秒 　 引用 　編集済   エクスプレスさん、まいどです。 （阪急京都線のダイヤ改正について） ＞（朝ラッシュ時の）相川始発の運転の余地がないような… このスジを間引いて、更にサイクルを15分から約16分（この「約」が曲者です。実際には16.5分くらい？）に延ばした結果、通勤特急や快速急行がスピードアップされるのではないでしょうか？ １時間あたりの本数は約22本ですから、淡路での輻輳を勘定に入れても、列車捌きは幾分楽になりそうです。 ＞（夕ラッシュ時に）通特及び快急が長岡天神で緩急接続を準急または普通と行うというところからもこの4種別の運転もあると想定できます。 そうなると思います。梅田･十三から各駅への“先着列車”の乗車チャンスは20分に２度が確保されるのでは？…と。夕ラッシュ時も高槻市以遠では今より大幅に改善されると思います。 ＞急行の準急化によって余裕時分が生まれるというか所要時分を延伸しなければならない事情ができたので淡路にも停めてみました… データイムの特急の所要時間がまた延びるのでしょうか？！ 上りの42分は、これは停車駅が増えるのでまぁ仕方ないとも思いますが下りは今でも44分。これは１駅（プラス西院＆大宮、マイナス長岡天神）停車駅が多かったかつての急行と同じですから、これ以上延びるとなると最早「JRとの競争から撤退」以前の問題ではないかと…。 金山さん、こんばんわ。 ＞（京阪１９００系が）阪急２８００系より長命だったのは…急行準急等高速列車への充当が少なく、ラッシュ時のみ運用と言うケースの時期が長かった（ために）車両の陳腐化が進まずに済んだからかも知れません。 1900系は冷房化＆５連化（1985年）の際に同時に制御装置が改造されています。それに先立つ1979年にはブレーキのHSC化も行われました。すなわち、随分と手を入れられているわけです。 2300系も驚異的に長寿ですが、この1900系と同様“換骨奪胎”と言っても良いくらいの手の入れられようですから、寿命を決めるのはやはり「足回り」なのでしょう。勿論、1900系の場合全車が乗り心地の良いエアサス台車装備だったことも影響していると思います。1900系特急の乗り心地はフワリフワリとして最高でしたもの。

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車載監視カメラ  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月18日(月)23時52分23秒 　 引用   　こんばんは。日本から遠く離れた国イギリスで売春婦が連続して惨殺されるという怪事件が起こっています。懸命の捜査により犯人が数人に絞られたそうですが、非常に奇怪な事件です。ここからが鉄ネタですが、イギリスの列車の車内カメラに殺害直前の売春婦が映っている映像が日本でもニュースとして流れていました。ふと気になったのがイギリスの列車に監視カメラが搭載されているという事です。日本で同様の事件が起こるとコンビニ強盗などは店自体に監視カメラが設置されていますが、日本の鉄道列車の車内にも監視カメラの類は果たして設置されているのでしょうかね。見渡してみても目に付くところにはありませんでした(といっても近鉄電車しか乗っていませんが…)。 　阪急京都線の特急の淡路停車ですが、普段あまり利用する事が無いのでよく判らないのですが、千里線との交差地点にある駅に停車する事がそんなに批判される事なんでしょうか。阪急の路線の殆どがＪＲとの競合ばかりの中で千里線は数少ない競合の影響が無い(少ない)路線ではないでしょうか。そことの連絡を取る(囲い込む)方法ってダメなんでしょうかね。“逃げるが勝ち”ならぬ“争わぬが勝ち”とはならないのでしょうかね。沿線住民ではないので事情はよく判りませんが…。

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阪急阪急阪急  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月18日(月)22時51分16秒 　 引用   　こんばんは。今日も昨日に引き続き非常に寒い一日でした。年末にかけての天候がそろそろ気になってきますが、寒いのは仕方ないにしても風がなく穏やかで晴れていて雪が積もるところには積もる年末であって欲しいと贅沢な思いを馳せております。 　阪急京都線の新ダイヤに関して朝夕のダイヤを想定してみたら、朝ラッシュ時下りに関しては高槻市以東では理想的なダイヤが出来上がりそうだと思いました。高槻市以西でも同様のダイヤを組めればいいのですが、6300系の存在がそれを邪魔をしている感があります。朝ラッシュ時は16分サイクルに通特、快急、堺筋準急、準急が各1本、普通が1本、高槻市始発の堺筋普通が1本の運転となるのでしょうかね。そうなると相川始発の運転の余地がないような･･･あれは相川からの着席サービスとともに上新庄の混雑緩和に一役買っていると思うので何本か残して欲しいのですがね。どうなんでしょうか。 　夕方ラッシュ時に関しては正式なアナウンスがないので、どんなダイヤになるかは予想しなければならないのですが、リリースされている内容から20分サイクルとなるようです。堺筋準急が茨木市止まりで20分毎の運転となるようですから、それから考えると20分サイクルになるのが妥当なところでしょう。通特及び快急が長岡天神で緩急接続を準急または普通と行うというところからもこの4種別の運転もあると想定できます。そう考えると･･･この続きは明日のブログで(^^;) http://blog.goo.ne.jp/express22/ 　▲新快速さん毎度お世話になります。 ＞阪急自身が「自社梅田駅一極主義」から脱却しつつある証拠ではないでしょうか？ ＞京都線特急の淡路停車がそうした変化の表れのひとつと見るのは「考えすぎ」または ＞「こじつけ」でしょうか？ 　特急の淡路停車と梅田一極主義からの脱却をつなげるのは少々無理があるかと．．．特急の淡路停車はただ単に千里線との連絡強化ぐらいの理由しかないと思いますけどね。急行の準急化によって余裕時分が生まれるというか所要時分を延伸しなければならない事情ができたので淡路にも停めてみましたというついでに停車というのも考えられなくはないと思います。 　いずれにしても対JRとの競争は既に敗れ去ったと言っても過言ではないので、それとは違った施策を展開する時期に来ているのかもしれません。私はその一環として堺筋急行の設定をしてはどうかと思っていたのですが、実現には至らなかったですね。というか最近の堺筋を見ているとビジネス利用は漸減しているとはいえ、固い需要があるのに対し、それ以外となると日本橋の衰退･･･この間久しぶりに行ってびっくりするぐらい衰退したなと感じました･･･ミナミ自体の地盤沈下などで、あまり大きな需要が期待できないという事情もあるのかなと思いました。しかし、阪急京都線沿線からキタへは道路事情が悪いので、キタへ出るには鉄道を使う人が多くてもミナミへは守口から阪神高速経由で都心部へ出やすいので、クルマが使いやすいというところもあるので、ミナミへの輸送を強化してクルマからの転移に期待をかけてみる手もあるかもしれません。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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雷鳥について  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月18日(月)17時32分15秒 　 引用   　こんにちは。この板にも雪風景の雷鳥ですね。来春以降の動向が注目される特急列車ですが。そう言いますと、本屋で「鉄道ダイヤ情報」を立ち読みしてましたが、今月３０日（新潟行き）と年明け３、４日（大阪行き）に「ふるさと雷鳥」が運転が予定されています。使用編成も能登編成とあったのでボンネット車両です。ひょっとするとサンダーバード統合した場合に雷鳥同様ふるさと雷鳥も来春以降というかゴールデンウィークなど多客期に果たして運転されるか？まさか「ふるさとサンダーバード」は運転されないでしょうね。もしサンダーバードに統合されても多客の時には「雷鳥」や「ふるさと雷鳥」など４８５系を使った 臨時特急列車が運転されるかも？ファンとしては臨時でも運転されればうれしいですね。もし雷鳥なくなれば「北越」や「きたぐに」「能登」はどうなるのかも気になりますが、こちらはまだまだ安泰ですね。

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京阪１９００系の長寿因  投稿者：金山  投稿日：12月18日(月)16時09分7秒 　 引用   新快速さん、阪急２８００系について有難うございました。確かに短命でしたが　方向幕などの前面の改造を施される事が無かったのは　２８００系にとって幸いだったかも知れません。 京阪１９００系の廃車が始まりましたが　阪急２８００系より長命だったのは、１９００系が特急運用から外され　三扉ロングシート化されてから、長く非冷房だった事が影響しているかも知れません。冷房化改造が平成になってからで、非冷房で片開き扉なので　急行準急等高速列車への充当が少なく、ラッシュ時のみ運用と言うケースの時期が長かったですね。冷房改造後は５両編成化され、普通電車・交野線・宇治線への運用が　中心となり、車両の陳腐化が進まずに済んだからかも知れません。

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阪急2800系  投稿者：新快速  投稿日：12月18日(月)13時24分0秒 　 引用 　編集済   金山さん、こんにちは。 私達の年代にとって2800系は阪急の「プリマドンナ」…いや、タカラヅカ的に言えば“男役のトップ”でした。 2300系の機能的な基本デザインを踏襲したうえで、さり気無く特急車らしい“味付け”を施したシックなサイドビューには、まさに惚れ惚れとさせられたものです。 足回りも2300系と同一仕様だったので台車はコイルバネのFS345（FS045）でしたが、＃４編成だけはエアサス台車（汽車製シンドラタイプ。2844、2894を除く）でした。（但し、両者の間で乗り心地に差があったようには思えませんでした。） 6300系はよりゴージャスにはなりましたが、少なくともデザイン的には2800系の方が好きだったなぁ…。 ３扉化されはしたものの2300系のように制御装置の更新もされず、冷房化仕様が特殊なものだったこともあって薄命に終わりました（京阪1900系よりも先に姿を消すとは夢にも思いませんでした。）が、方向幕の新設やテールライト/標識灯の移設を免れて最後までオリジナルな前面スタイルを残していたのがせめてもの救いでした。しかし、もっとオリジナルに拘った人もいたようで、同系冷房化の直後に正雀工場を見学する機会がありましたが、案内して下さった車両部門の方が「初めて冷房化された2800系を見た時には『会社辞めたろか』と思った。」と冗談まじりに言っておられたのを思い出します。

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阪急京都線車両  投稿者：金山  投稿日：12月18日(月)10時59分34秒 　 引用   エクスプレスさん、九州鉄活動お疲れ様でした。 福岡空港は地下鉄が乗り入れているので、鉄活動するのにも楽ですね。エクスプレスさんが大阪への帰りに乗られたB-７７７機は新式大型機で、１層構造のジャンボ機と考えてもいいくらい　多くの乗客が乗せられます。 阪急車両に関する情報と実情をお伝え頂きまして　どうも有り難うございます。 阪急６３００系は　京阪３０００系に比べて酷使されていないかも知れないとの事ですね。３３００系は長く６連で運用されてましたが、８連化後は８３００系等との共通運用化されて　出番が増えているとの事ですね。 エクスプレスさんは　５３００系が好きとの事ですね。５３００系は京都本線の急行グレードアップに貢献した車両ですね。 ３３００系は冷房改造が遅れた車両でしたが、改造前のスタイルが好きでした。冷房改造後は魅力が半減したかな？と思います。 ２８００系は　廃車になるのが早かったですね。特急車両から　通勤車両への改造後、しばらく急行使用が多かったのですが、揺れが多く　社内でも不評だった様子です。７３００系登場により　７連化普通列車使用が主になりましたが、加速が良くないとの話を阪急関係者から聞いた事があります。この辺りが２８００系の寿命を早める事になったのではと思います。

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多極化？  投稿者：新快速  投稿日：12月18日(月)09時58分2秒 　 引用 　編集済   エクスプレスさん、おはようございます。 そうですかぁ…。「淡路結節点論」はどうも評判がよくないですね。 「何も特急を停めなくても堺筋準急（急行）を終日運転にすればよい。」というのは尤もですが、このあたりは“梅田志向”との兼ね合いをまだ見極め切れていないのだと思います。 案外早い時期にそういうことになるかも知れませんね。 「キタ優位」の現状については仰るとおりですが、これまで“阪急村”一辺倒だったキタの賑わいにも「広域化・多様化」の流れが起こっているように思えます。 ハービスや中ノ島地区の再開発などがその牽引役になっていますし、今後JR大阪駅自身や北ヤード跡地の再開発により広域化は一層進みそうです。加えて人口の都心回帰も…。これを前提にした場合に阪急梅田駅の立地は「北（北東？）に寄りすぎ」と言わざるを得ないのです。（変な話、阪急百貨店へ行くにも大阪駅や阪神梅田駅からの方が便利？） 四つ橋線の十三延長に積極的だったり同線への乗り入れすら検討中という事実は、阪急自身が「自社梅田駅一極主義」から脱却しつつある証拠ではないでしょうか？ 京都線特急の淡路停車がそうした変化の表れのひとつと見るのは「考えすぎ」または「こじつけ」でしょうか？ なお、京都線と外環状線の運転サイクルの相違ですが、外環状線が15分間隔運転ならば確かに接続に難ありですが、仮に7.5分間隔で運転されれば殆ど問題はないと思います。このあたりについては外環状線全通後のダイヤが注目されます。 ラガールスルーさん、まいどです。 実はごめん・なはり線の“先祖”である土佐電鉄安芸線には、本当に元阪神電車の車両（正確には車体）が走っていました。随分昔の話です。恐縮…

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西九州征伐失敗？  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月18日(月)00時13分19秒 　 引用 　編集済   　こんばんは。昨日今日と非常に寒くなりましたね。この寒い中ここ3年ほど自分の中で恒例となっているJALのバースデー割引を使った鉄旅行に出かけておりました。先日書いたとおり、大阪−福岡間を飛行機で移動して、あとは博多から18で西九州征伐へ。今回は島原鉄道と松浦鉄道の乗り潰しをしてきました。これで西九州を無事治めることができためでたしめでたしというところなんですが、長崎電気軌道は学生時代に乗っていますが、全部乗ったかどうか曖昧なもんで、西九州統一は次回持ち越しとなりました。 　往きの飛行機は大阪発8時00分といい時間帯の便の割に客室が非常に狭い中型機使用ということで、航空も新幹線との競争で厳しいのかなと思いました。なんでか往きは金属探知機に引っかかってしまいましたが、帰りは何事もなく通過しました。往きの時はベルトが引っかかったようなのですが、帰りはなんのお咎めもなく通過…。ちなみに帰り便は時間帯が合わなかったのでJALではなくANAの旅割で…B777-200という機種が新しいのかどうかわかりませんが、室内は小奇麗で、新車の匂いがしたような気がします。それにしても天候不良のためか、帰りの便は異常に揺れました。飛行機が怖いというのはさすがに慣れてくると感じなくなってきました(最初乗った時は怖かった)けど、未だに離陸時は気持ち悪いし、少し揺れるとやっぱり気持ち悪いですね。飛行機の乗り心地については天候に左右されることがあるので、改善しにくい面もあるでしょうね。それから言えば新幹線は努力次第で乗り心地は改善されてくるので、N700系がそれに力を入れているのも頷けるところです。 　島原鉄道の感想としては、本数は少ないものの、沿線人口は案外多い(といってもしれてるだろうが)ということでしょうか。単行ながら諫早から結構な乗りでしたし、途中で漸減していくのではなく、入れ替わりがあるというのがこの鉄道の特徴かなと思いました。もっとも利用者はご多分に漏れず高校生とお年寄りが中心でした。フリー切符がなんでか第3日曜にしか設定されないのがファンとしてはネックですね。18の一日分よりも遥かに高い4120円を往復に費やしてしまいました(>_<) 　松浦鉄道の方は、鉄道の乗り潰しよりも本日の天候の見本市といった感じで、佐世保を出た時は晴れ、佐々までの途中大雨、さらに佐々ではアラレ、松浦付近では雪と今日の不安定な天候を諸に体験してきました。こちらの方も佐世保近郊は人口がそこそこあるので、佐々辺りまでは何とかやっていけそうかなという印象です。松浦近辺での乗車がいまいちだったのが意外でした。伊万里〜有田間は以前乗ってますが、前乗った時はかなりの乗車があったので、混み合うかなと思っていたら今日は意外に空いてました。以前乗ったときもちょうど寒い12月15日前後で時間帯も似たり寄ったりなんですけどね。松浦鉄道での収穫は有田での佐世保線との乗り継ぎの間に同社の新車の甲種回送が見られたことでしょうか。新車のニックネームを募集していたので、興味がある方は応募してみては…採用されれば結構なお小遣いが貰えるようですよ！！ 　▲新快速さん毎度お世話になります。 ＞梅田駅の立地（位置が梅田地区の北端に寄っている。）から見て、大阪市都心部から ＞京都地区へのアクセスは阪急が最も不利であり、京阪中ノ島線開業後にその不利が一 ＞層際立つ恐れもあります。堺筋線というフィーダーを有効に活用しない手はない。 　梅田北地区での開発が進み、キタ優位の南北格差が顕著になりつつある現状で、今更大阪都心部への便を改善してもなぁというのが正直の感想です。しかも改善と言っても淡路乗り換えですから、直通の便ではない点があまりパッとしないなと思います。千里線北部との乗り継ぎ改善も兼ねているので、特急の淡路停車に真っ向から反対する気はありませんけどね。但し、通常時はともかく、行楽シーズンなど多客期にはこれまで急行との棲み分けができていたところも全て特急が担うようになりそうなので、それのフォローができなければえらいことになると思います。持論としては大阪方だけ見れば現行の急行を堺筋急行とした方がよかったのでは？と思います。 ＞更に、来たるべき大阪外環状線開業時には淡路が新大阪駅（新幹線）へのアクセス ＞ポイントになることも意識しているでしょうし、大阪外環状線との接続が大阪圏… ＞特に東南部における鉄道ネットワークと結びつくための重要な要素となるとの認識 ＞がベースにあると見てよいでしょう。 　淡路での外環状線との連絡については確かに大阪東南部方面への連絡改善にはなるでしょうね。ただ、阪急淡路駅と現行の城東貨物線の位置関係を見る限り、あまり便利な乗り換えにはならないと思います。そこをどう処理するかで大きく変わってきますね。また、ダイヤ面でも外環状線は15分サイクルになりそうなので、あんまりいい接続は期待できそうにないですけどね。 　淡路が新大阪へのアクセスポイントになるかどうかについては阪急京都線特急停車駅からはまずあり得ないというのが沿線住民からの声です。先にも書いたように外環状線との乗り換えはあまり便利にならないと思われますし、それなら南方での御堂筋線乗り換えで十分と思われます。さらに淡路でわざわざJR外環状線に乗り換えるぐらいなら、最初からJRに乗って新大阪へ出る！！というのが第一ですね。特急停車駅である茨木市、高槻市、長岡天神はいずれもJR京都線が走ってますし、山陽新幹線はともかく、東海道新幹線に乗るなら京都から乗車という選択肢もあるところなので、阪急の特急＋外環状線という乗り継ぎで新大阪へ出ると言うのはまずあり得ないと思います。 　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。 ＞近鉄３００００系電車は大変息の長い車両ですね。新幹線でも１００系電車は２階建て ＞車両は姿を消しましたが(ＪＲ東日本にはオール２階建てはありますが)、それよりずっ ＞と以前から走っていますよね。 　30000系は更新工事をしているので今しばらくは活躍するでしょうね。もっとも次世代のビスタカーの登場も期待したいところなんですが…本来なら伊勢志摩ライナーに2階建てを組み込むべきだったところなんでしょうがね。近鉄は30000系以来2階建て車を造ってませんよね…楽は2階建てだったかな？しかし、ダブルデッカー車って寿命が短いんですかね？ 　▲金山さん毎度お世話になります。 ＞阪急の場合　通勤用３３００系と特急用６３００系の走行距離に大きな差があるか ＞どうかですが、以前阪急で通っていた時　３３００系は車両数の割には出番が少な ＞かったかな、という気がしました。 　6300系は20分サイクルの時によくお寝んねしていたので、それほど走り倒しているということはないと思います。次回のダイヤ改正を見る限り今後も6300系を使い続けていくでしょう。3300系はご利用されていたのがいつの時代がわかりませんが、8連化されて5300系や7300系、8300系と共通運用が組まれてからはそれまでなかった急行運用などが増え、活躍の場が広がっていると思います。私は朝は10連快急に乗るので3300に当たることはありませんが、帰りの快急はよく3300に当たります。正直言って私は5300の方が好きで、3300は…あまり好きではありません(^^;) 　▲ラガールスルーさん毎度お世話になります。 ＞縦じま模様に身を包み、車体横には「がんばれ阪神タイガース！」といった内容の ＞文章が書かれた単行のディーゼルカー！！ 　下の画像の列車のことですね。これは2004年の夏に撮影したものなので、キャンプ中限定というわけでもなさそうですね。

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衝撃！『土佐の阪神電車』  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月17日(日)22時49分30秒 　 引用   　四国の鉄道と言えば、数年前のことになりますが・・・。 　車で高知県安芸市あたりを走行中、並行して走る高架の鉄道を颯爽と走るのは、縦じま模様に身を包み、車体横には「がんばれ阪神タイガース！」といった内容の文章が書かれた単行のディーゼルカー！！ 　この『土佐の阪神電車』（電車じゃないけど）とも言うべきものを見たとき、あまりの衝撃に僕は開いた口がふさがりませんでした。本当はデジカメで撮影したかったけど、片付けていたので撮影できなかったのが本当に残念です。 　この路線の名前は『土佐くろしお鉄道 ごめん・なはり線』（正式路線名・阿佐西線）。 　ローカル線なのになぜか（たぶん）全線高架なのは、末期の国鉄の方針らしいです。開業したのは国鉄解体後、しかも21世紀に入った後の2002年のことですが。 　で、何で阪神なのかと言うと、安芸市に阪神のキャンプ場があり、このあたりは阪神ファンが多いかららしいです。 　現在も走行中だそうです。公式HPのURL・http://www.tosakuro.co.jp/tosakuro/train_9640tigers_J.htmlにその写真が載っています。 　これを見たとき、三セクである土佐くろしお鉄道に阪神の資本が入っているとでも言うのか、あるいは阪神電車に鉄道技術の協力でもしてもらっているのかと悩みました。 　本家の阪神電車も、『巨人カラー』などと揶揄されるあの色のかわりに、この縦じまを採用したらいいのではないかとも思いましたが、インパクトが強烈過ぎてダメそうですね。 　JR四国はいろんなところでほかのJRと差別化を図っていますね。 　ほかのJRが『金を失う』のを恐れて縁起の問題で金へんに矢の字を用いているのに対し（Wikipediaによれば、近鉄も一時期やっていたらしい）、JR四国だけはそれをしていません。 　車両名も、私鉄チックな4桁の番号。駅番号を導入しているのも特徴。 　ただし、ほとんどが単線で特急のスピードを上げることに会社の命運をかけているため、普通列車は遅いそうです。 　僕、JRは本州3社には乗ったことがありますが、3島会社には乗ったことが無いです。そのうち乗ってみたいと思っているけど・・・。 　特にこのJR四国、18切符で高松で本場の讃岐うどんを食べて琴平でこんぴらさん参りをしようと計画していたのですが、大階段がつらそうでためらっています。 　金山さん、こんばんは。 ＞６３００系の特徴は　ほぼ全転換クロスシートの２枚扉車両ですが、２つの扉が車端部分に設けられている事にあります。・・・特急宇治行きさんの仰せになられている様に　混雑時に弱い車両と言えます。 　2枚扉の列車は混雑時に弱く、国鉄117系旧新快速型やオール2階建てのJR東日本315系が消えていったのは、2枚扉でラッシュ時に乗降に時間がかかりすぎるからだそうです。 　阪急6300系も、例外ではないでしょう。案外真っ先に置き換えられる車両かもしれません。

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気になる阪急３３００系  投稿者：金山  投稿日：12月17日(日)22時31分52秒 　 引用   特急宇治行きさん。 ２３００系は改良改造が何回も行われていますが、２８００系・５２００系が昇天してしまった今、今後どうなる事か気がかりですね。２８００系の廃車が早かったのは　１０年間特急用に酷使されていた事が原因かも知れませんね。 私は３３００系の事が気になります。阪急の車両で一番好きな車両だからです。同時期に製造された車両で　昇天してしまったのが多いので、気になるところです。 しかし　３３００系は車両年齢の割には　走行距離が短いのでは？と言う気もします。阪急車両では冷房化が一番遅かった車両だったと思います。その関係もあり　夏期は稼動が少なかったのでは？という気がしました。 京阪の場合　特急用３０００系は、通勤用車両より1.7倍の走行距離だったので　ほとんどの３０００系が廃車されて、１編成のみ残して　新特急車両８０００系に置き換えられました。 阪急の場合　通勤用３３００系と特急用６３００系の走行距離に大きな差があるかどうかですが、以前阪急で通っていた時　３３００系は車両数の割には出番が少なかったかな、という気がしました。 最近阪急は　車両の改良改造が好きな様子ですね。２３００系も３３００系も長寿車両として　大切にされるのでは？

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マリンライナーとサンポート＆ＪＲ四国  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月17日(日)13時47分38秒 　 引用   　今度１８切符を使って西へ行きます。一応ムーンライト九州は岡山から乗りますがそれまでに四国へ行くつもりです。ＪＲ四国は地図上で言いますと上２県の香川と愛媛は電化されてます。ＪＲ四国の普通列車用の電車と言えば岡山直通マリンライナーの５０００系と１１３系があり、エース核の１２１系と７０００系に稀少ですが２１１系似の６０００系があります。高松エリアですが２タイプの快速列車が運転されてます。それが岡山〜高松のマリンライナーでこれは２２３−５０００と５０００系が担当してますが、もう一つがサンポートと言う快速です。こちらの快速は一部気動車が使われていますが、１２１系や７０００系など色々使われてますね。データイムに限って言えばマリンライナーとサンポートの高松〜坂出間はマリンライナーはノンストップでサンポートは間に端岡に停車し、一部除いて普通列車と接続しますね。高松〜坂出間の所要時間もマリンライナーは２２３系ばりのスピードで約１５分ですが、サンポートは約２０分弱と停車駅一つ違うにしても差が付いてしまいますね。もしみなさんが高松〜坂出へ向かう際に乗るとすればマリンライナーでしょうか？それともサンポートでしょうか？ 　でも快速サンポートにしろ、普通にしろどんな車両が使われてるんだろうと気になりますね。果たして１２１系や７０００系も良いんですが、たまには１１３系や６０００系にも乗りたいですね。今度予讃線の他高徳線の１０００系（改造１２００系）や運良ければ新型１５００系にも乗りたいですね。それと行く日が正月頃ですから特急いしづちの高松〜多度津間の運用編成にキハ１８５系が使われるかどうかも気になるところですね。私的に四国の気動車特急は２０００系より１８５系の方が好きです。四国の１８５系はステンレスカラーにマリンブルーのラインが入っててきれいで美しい車両だから好きです。特急は１８切符不可ですから撮影したいですね。それと忘れてはならないのが新型車両登場でキハ５８系と６５系も大変気になりますね。高松へ行けばうどんも絶対食べます。讃岐うどんはおいしいですね。

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京都線の気になる車両  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月17日(日)11時26分3秒 　 引用   　金山さん、６３００系は当然気になりますけど、もっと心配すべき車両がありますね。そうです。２３００系です。神戸線の例で言いますと３０００系が１０月改正以降１１５キロ対応で特急運用に入ってません。恐らく京都線も今度の改正で１１５キロ対応するんでしょうか？そうなると２３００系は言いたいどうなるのか気になりませんか？６３００系は３０年経過しましたが、来年で３３００系が４０歳です。その３３００系や３０００系よりも古い車両の２３００系ですから。でも私は以前３０００系や２３００系より５２００系や２８００系が先に廃車してしまったのが大変ショックでした。

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阪急６３００系の今後  投稿者：金山  投稿日：12月17日(日)10時32分34秒 　 引用   登場して３１年、半数程の車両が　車歴３０年以上に達している、阪急６３００系特急車。 今後の動向が気になるところですね。阪急車両はおおよそ寿命３０年強ですね。６３００系の前に特急車として充当されていた　２８００系は特急専用車両としては、１０年間活躍しました。しかしコイルばね台車による揺れの多さ、並行する京阪が新型特急車（３０００系）導入・東海道本線新快速運航開始　などに伴い、１９７５年阪急も新型特急車両６３００系を導入しました。 ６３００系の特徴は　ほぼ全転換クロスシートの２枚扉車両ですが、２つの扉が車端部分に設けられている事にあります。クロスシート車ながら　座席間通路は比較的広くとって有りますが、扉が車両の両端になっているので、混雑時の乗客乗り降りに時間がかかるのが難点と　阪急社内でも言われてます。特急宇治行きさんの仰せになられている様に　混雑時に弱い車両と言えます。 同じ２扉車でも　京阪３０００系・８０００系は、幾分車両中寄りに扉が設けられているので、阪急６３００系よりは　乗り降りに際しての手間取りは少ないとも聞きます。 ６３００系の状態次第になるでしょうが、特急車両として使用されていた事を考えると　走行距離は同時期に登場した車両に比べて　長くなっているものと思われます。 ６３００系登場の３年前に登場した　京阪３０００系の多くが廃車・他民鉄に売却　もしくは解体されていることを考えると、６３００系の今後が気になるところです。

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阪急京都線ダイヤ改正について  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月16日(土)22時37分59秒 　 引用   　こんばんわ。昨夕ＭＢＳのニュースで来春の改正で京都線特急が淡路停車という一方を聞いて、今朝新聞やネットで詳細を拝見させてもらいました。特急淡路停車の他、「急行」と「快速特急」が休止し、「準急」や平日朝に加え夕方以降「通勤特急」が復活されますが、「準急」は現急行の上新庄・南方停車させる他堺筋線直通列車にも準急変更させたり、河原町へ発着が新しいことですね。でも納得行かないのが「通勤特急」です。現停車駅＋西院・桂・長岡天神が加わり、「快速急行」は残ると言うことで高槻市以東は「通勤特急」と「快速急行」停車駅同じはどうも「？」マークが付きますね。恐らく「通勤特急」は６３００系（２枚扉車）が使われるのでしょうね。でもあの電車は停車駅増えるにつれ大混雑できついですよ。１０両連結はあるのか？９３００系や一般車両が借り出されるのか？９３００系の増備とかあるのか？見物ですね。でも「通勤特急」は考えにくいですが、「快速急行」は１０両編成は続行されるでしょうね。ひょっとして「快速急行」に女性専用車両の導入はあるのかも気になりますね。それと特急の淡路停車や準急導入で春と秋の臨時ダイヤ（臨時特急「いい古都エクスプレス」）はどうなるのかも心配です。何を言っても「快速特急」が７年で幕を閉じるのもちょっと寂しいです。総括で言いますと先の神戸・宝塚線も言えますが、特急列車などの停車駅増加で所要時間が延びたりするので、ＪＲさんに差を付けられたダイヤ公正だなと思いますね。「阪急や他の私鉄はこんなサービスをしてＪＲに対抗できるのか ！」と言いたいですね。

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阪急京都線のダイヤ改正  投稿者：新快速  投稿日：12月16日(土)20時35分30秒 　 引用 　編集済   みなさん、こんばんわ。 今回のダイヤ改訂は、これまでの考え方から大きく舵を切ったエポックメイキングなものと見るべきです。 即ち、JRとの京阪間直通客争奪戦からの“完全撤退”と、自己完結型ネットワーク志向からの脱却です。 その象徴が「特急の淡路停車」だと思います。 ターミナル間直通輸送において所要時間の点で到底勝ち目のないJRと競うよりは、千里線沿線から京都地区への需要と、堺筋線経由での大阪都心方面から淀川右岸地域への利用（京阪からの転移も期待？）を誘致した方が得策だと考えたのでしょう。 梅田駅の立地（位置が梅田地区の北端に寄っている。）から見て、大阪市都心部から京都地区へのアクセスは阪急が最も不利であり、京阪中ノ島線開業後にその不利が一層際立つ恐れもあります。堺筋線というフィーダーを有効に活用しない手はない。…これは同時に、十三を結節点とした自社線ネットワークだけでなく、自社線以外とのネットワークをも重視した路線への転換を意図した結果だと思います。 更に、来たるべき大阪外環状線開業時には淡路が新大阪駅（新幹線）へのアクセスポイントになることも意識しているでしょうし、大阪外環状線との接続が大阪圏…特に東南部における鉄道ネットワークと結びつくための重要な要素となるとの認識がベースにあると見てよいでしょう。（このあたり阪神西大阪線の難波延長から学んだのだとすれば、経営統合の効果かも知れません。） この点は、以前ある「阪急サイト」で指摘して信者達から“袋叩き”に遭ったことがあるのですが、冷静に経営的見地から見れば、南茨木や蛍池での大阪モノレール経由伊丹空港との接続だけでは国内交通ネットワークとの結びつきは不十分であり、新大阪駅との結節をめざすのは至極当然だと思いますし、事実その通りになりました。 準急の復活と南方への停車も、新大阪駅周辺地区のビジネス街としての発展もさることながら、利用客に御堂筋線との接続をより活用してもらうための施策として評価できます。（「何が何でも自社だけで抱え込もう、囲い込もう」とする意識からの脱却とも受け取れるでしょう。） ダイヤ改正を単なる「技術論」として見るだけではなく、経営環境の変化に対応してその路線の役割や存在価値をどのように高めて行くのか？…といった考察のアウトプットだと見れば、自ずから今回のダイヤ改訂の“こころ”が浮かび上がってくるのではないでしょうか？

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３００系補足など  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月16日(土)08時16分25秒 　 引用   　おはようございます。エクスプレスさんと同じく昨晩は私も忘年会でして、やはり歌いまくって帰りました。結構いろんな会社の忘年会があったみたいですね。電車の中もほろ酔い気分のサラリーマンやＯＬさんが多かったですね。もう年末ですしね。 　ＪＲ共和さん、はじめまして。３００系新幹線電車ですが、結論はエクスプレスさんも仰っているようにＪＲ西日本編成もあります。補足として内装やシートの配色、パンタグラフカバーの色の違いなどで見分けるそうです。もっと詳しい事はこちらに載っています。ＪＲ共和さんが仰っていた“乗り心地”の面の話も書いてありました。 　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A300%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A 　話は変わって、近鉄３００００系電車は大変息の長い車両ですね。新幹線でも１００系電車は２階建て車両は姿を消しましたが(ＪＲ東日本にはオール２階建てはありますが)、それよりずっと以前から走っていますよね。しかも初代も２代目も通算してもこれ程まで走り続けてはいなかったと思います。せいぜい１０年くらいじゃなかったでしょうか。と考えると本当に息の長い車両だなと改めて思いました。

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300系阪急などなど  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月16日(土)02時13分16秒 　 引用   　こんばんは。今日は忘年会に行って歌いまくって帰ってきましたが、帰りしなに大阪駅で201系普通を見ました。本線系統の運用から離脱したという情報が各所の掲示板で書き込まれていたような気がしますが、まだ健在なんですね。明日から西九州征伐に出かける予定ですが、天候不良が予想されやや戦々恐々としております。バースデー割引を使って福岡まで飛行機を利用するのですが、予約が取り消せない上、料金をじっくり見るとトータルすれば山陽新幹線2枚きっぷと大差がないことに気づき、今頃後悔しております。日曜日は当初雪予報でしたが、雪が降らないことを祈っております。普段雪が降らないところで降られると交通がマヒしてしまいますからね。 　▲ＪＲ共和さんどうもはじめまして。 ＞現在ＪＲ西日本には３００系は無いでしょうか。 　JR西日本には300系3000番台F編成が9本存在しております。700系B編成ほど西日本ブランドを感じさせる車両ではありませんが、じっくり見ればそれとわかる車両だったように思います。 　300系の乗り心地については改善されつつあるとは言え、悪いですね。おそらくスピードでそれほど無理をしていない0系や100系よりも悪いのではないかと思います。N700系の増備により300系が廃車になっていく予定ですから、300系の方も東海道から姿を消す日は近いものと思われます…列車博物館の西では生き残るかな？ 　▲阪急京都線ダイヤ改正について 　皆様色々ご意見があるようですが、思い切ったことをするなというのが第一印象です。詳細が発表されていませんが、朝ラッシュ時にスピードアップされるということはもしかしたら神戸線同様ATSの改良が行われるのかもしれませんね。ユーザーとしてはスピードアップは大歓迎ですし、朝はともかく夕方のダイヤが20分サイクルになりそうなのは歓迎したいところです。誰もこんなダイヤは予想してなかったので予想外ダイヤとなりそうですが、淡路の高架化までこんな大改正はしないと思っていた私にとってはさらに予想外ダイヤという思いが強いです。評価についてはもう少し情報を得るなり、実際利用してからということにしたいと思います。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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過去の栄光・・・  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月16日(土)01時38分5秒 　 引用   　ああ阪急京都線よ。 　戦前、蒸気だったとはいえ当時の国鉄のエースであった『燕』を抜いた、あの『新京阪超特急』の栄光はどこへやら・・・。 　いや、阪急電鉄とは直接関係無いけど・・・。 （注、阪急京都線は実はもともと京阪電車のものだった。しかし、戦時下にいろんなことがあった末に阪急の物となった。ちなみに、阪和線も戦前は京阪系の私鉄だった）

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続・京都線淡路特急停車  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月16日(土)00時41分19秒 　 引用   　予想以上の酷評ですね・・・。 　通勤特急のスピードアップに関しても、神戸線の例と違い、確かに理由が訳わからないですよね。快速急行のスピードアップに関しては、よく知りませんが退避がなくなったのでしょうか。でも特急はスピードダウンしていませんし・・・。 　特急淡路停車は、ほかに停車駅が高槻市か桂程度だったら、どう評価されていたのでしょうか。なんにしろ、いまさら感があるのは事実です。 　阪急はやっぱりダイヤを組む能力が無さそうですね。阪神の人を採用したらどうなるのかな？ 　3年位後に白紙ダイヤ改正があって、一気によみがえることに最後の期待をしたいと思います。それでダメなら・・・もう阪急は阪神まで巻き込んでおしまいかもしれませんね、冗談抜きで。

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(無題)  投稿者：つるりん  投稿日：12月15日(金)23時39分9秒 　 引用   Ｎｏｒｔｈ×９さん。つるりんです。 今回の阪急京都線ダイヤ改正について、特急が淡路停車について、かなり激怒されているようですが、私も、個人的にはその通りだと思います。そうなると特急という優等列車としての価値がなくなってしまいますよね。 しかし、淡路には千里線、堺筋線の乗り換えがある以上、やむなしといったところでしょうか。快速特急と急行の中止も私、ショックでした。 準急の新設（というよりも復活）はプラス材料ですね。南方は地下鉄御堂筋線との乗り換え、上新庄は学生さんの、それぞれの利用客が多いということでしょう。 あと、通勤特急を西院、桂、長岡天神に停車はこれもプラス材料といえるでしょう。というのは、2008年に、ＪＲが向日町と長岡京との間に、「ＪＲかつら」、高槻と山崎の間に「島本青葉」が（仮称）それぞれ開業する予定で、その対策もあるのかもしれませんね。

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情けない…  投稿者：Ｎｏｒｔｈ×９  投稿日：12月15日(金)23時21分6秒 　 引用   正直、阪急はどんなことを考えているのでしょうか？、と思いました。確認はしておりませんが、少なくとも私は特急の淡路停車には「反対」です。 理由ですが、現在混雑が問題になっている京都線特急を見た限り、これ以上停車駅を増やせるような状態でないうえ、特急の「格」を完全に脱ぎ捨てることになります。 問題はそれだけじゃありません！。ＪＲは茨木から大阪梅田に向かうのに、快速を利用すれば途中停車駅は新大阪ひとつに留まってます。阪急もその勢いに立ち向かい、茨木市に特急を停めました。ここまでは良かったのですが、最短の列車の途中停車駅が２つに後戻り。そして、高槻はおろか茨木でもＪＲに譲ってしまい、乗客は一斉にＪＲに向かうでしょう。 円さんが、京阪間輸送でＪＲに負けてる以上、やむなしと仰ってますがそれが通用するのは、高槻市や茨木市、長岡天神と言ったたくさんの利用客が乗り降りしていて、ＪＲと競合する駅が傍にある場合です。淡路の利用客の大半は京都線と千里線との乗り換え客でしょう。よって、淡路に特急を停車させるのは不適切であり、将来淡路でＪＲ外環状線と接続した際、乗客をＪＲに持って行かれる可能性も大です。 快速特急の廃止と通勤特急の西院、長岡天神停車はスピードダウンや乗客の不快感の増加、グレードの低下を招きかねないと見ています。にもかかわらず、所要時間短縮なんて‥ＪＲ福知山線脱線事故の二の舞の元凶になります。 この唯一賛成できるのは準急の復活ですが、これはあくまで私の趣味的な考えです。改正後のダイヤよりも現在のほうが、まだ適切と言えます。 私は、今回のダイヤ改正に真っ向から反対するとともに、改正の内容を現行に準急設定だけにする、とのことを要請致し、将来また阪急京都線のダイヤ改正が行われる暁には、特急系列車の停車駅を現行に戻すことを望みます。 しっかし、こんな無茶苦茶なダイヤ改正いや、ダイヤ改悪には腹が立って仕方ないです（怒。

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阪急ダイヤ改正の不安  投稿者：金山  投稿日：12月15日(金)22時20分27秒 　 引用   円さん　どうも投稿有難うございます。 私が阪急で通っていた頃、列車種別がシンプルすぎて　正直面白みに欠けるのはありましたね。 現行ダイヤは　列車種別が多すぎて、覚えるのに一苦労です。今度の改正で　幾分整理されるので評価できるかな？と言うところです。 円さんは　来春ダイヤ改正のラッシュ時における　通勤特急スピードアップを評価されてます。技術的な事は解らないのですが、停車駅増加・所要時間短縮には　不安を感じるのですが、無理なダイヤ編成ではないのでしょうか？ 淡路駅立体化には　私も興味をもってます。現在特急・快速特急通過時、徐行して淡路駅を通過してますね。立体化したら　徐行する事無く通過できるでしょう。でもその頃には　淡路駅を通過する列車は　回送電車だけになっていたりして。

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阪急 PITAPA  投稿者：円  投稿日：12月15日(金)22時04分0秒 　 引用   こんにちは、円です ラガールスルーさん > ICカードって、割引があまり無い上に『デジポット料』を余計にとられるのが少し > ネックなんですよね。 PITAPAはデポジットはありませんし、多くの会社で割引制度がありますが。。。私愛用しています。チャージしなくていいのが助かるんですよね。ただ、一年間利用がないとカード維持費用を取られますが。 ラガールスルーさん、金山さん 特急の停車駅が増えるというのは、JRとの京阪都市間競合をあきらめている以上、やむをえないでしょう。ここは、スピードアップの努力を買いたいです。一時、JRの新快速が、昔の快速の停車駅になぞらえて旧快速といわれていましたが、そんな感じになってきましたね。それにしても、昔の列車種別がなんとシンプルだったこと。 また、淡路が立体化されれば、もう少しスピードアップできるでしょうね。 阪急といえば、西梅田から十三経由、新大阪までの話が出ていますね。北梅田の再開発とあいまって、御堂筋線の混雑緩和に役立つかもしれません。

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阪急京都本線急行廃止  投稿者：金山  投稿日：12月15日(金)21時26分4秒 　 引用   ラガールスルーさん、情報有難うございます。 早速　阪急HPを見ました。年明け３月改正予定ですね。 特急の淡路駅停車は　同駅が重要乗換駅なのでとの事ですが、これにより昭和４０年代の急行と　１駅しか停車駅数が変わらなくなりましたね。 現在急行は　準急と改称、上新庄駅と南方駅にも停車させるとの事。これにより　京都本線から急行と称する列車はなくなります。 大阪地下鉄堺筋線直通急行は準急化されて増発されます。でも堺筋線への直通高速列車は、終日運行しなければ　JRに対する競争力を強化できず　ラガールスルーさんの仰せの通り、やる気の無さを感じてしまいます。 気になるのは　ラッシュ時の通勤特急スピードアップです。停車駅が増やされたのにもかかわらず、所要時間が短縮されたのです。ダイヤを見直し改良して　スピードアップが可能になったとの事です。でも停車駅が増えて　所要時間が短縮と聞かされると、JR福知山線事故に繋がった　停車駅増やして　所要時間変わらずと言う　無理なダイヤが大事故を招いた事を思わせて、正直心配です。

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阪急京都線淡路駅特急停車  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月15日(金)18時40分17秒 　 引用   　速報です。 　いつかはやるだろうと思いましたが、ついに阪急京都線淡路駅に特急が停車することになりました。詳細は阪急電鉄のホームページを参照のこと。 　これじゃあ特急の意味がないやろ、とか、堺筋快速急行を常時走らせた方がいいんじゃないか、とか色々思ってしまうのですが・・・。 　さらに、快速特急は廃止、通勤特急は西院、桂、長岡天神にも停車・・・。 　・・・私的には、やる気がないにもほどがあるような気がします。阪急は東急電鉄のような「地下鉄的な存在」を目指しているのでしょうか。そのわりには阪急神戸線に駅を大量に増やす予定はないようですが。 　JR共和さん、こんばんは。 ＞現在ＪＲ西日本には３００系は無いでしょうか。 　JR西日本に300系はない、という話を聞いたことがあります。

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トンネル内　３００系の横揺れ  投稿者：ＪＲ共和  投稿日：12月15日(金)15時50分15秒 　 引用   初めまして、 　１３日と１４日に名古屋から新山口まで東海山陽新幹線３００系に乗りましたが東海線内はあまり感じませんでしたが山陽線内でトンネル走行で小刻みに横揺れを　お起しトンネルを出ると平常走行しますが何故でしょうか　トンネル形状が東海と異なるのかな？　それにしても気持ちのいいもでは無いですね、現在ＪＲ西日本には３００系は無いでしょうか。 ３００系より０系１００系の方がまだ揺れると思われます。

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特急列車の役割  投稿者：新快速  投稿日：12月15日(金)10時16分2秒 　 引用 　編集済   アナクロ人間さん、エクスプレスさん、おはようございます。 琵琶湖線の「びわこエクスプレス」や「はるか」の場合は「新快速の指定席車或いはグリーン車だけが別列車として運転されている」と言ってよいと思います。言わば「追加料金を徴収することで乗車制限をかけ着席確保という“プレミアムサービス”を提供している」わけで、これを現行の料金体系と手持ち車両の枠内で行うとなれば「特急」を名乗ることになるのでしょう。（加えて「はるか」の場合は、本来の関空アクセス機能にこの機能を追加しているとも言えます。） もはや「きたぐに」に限らず現在生き残っている急行は、急行のままで存置する“個別事情”があるものばかりです。たとえば「使用車両が特急サービスに耐えないが、利用状況から見て格上げのために車両を更新しても費用対効果が期待できない。」「運転線区のインフラなどの条件から速度向上（特急化）が困難。」「寝台料金＋特急料金では利用客にとって総コストが高くなりすぎる。」などです。 こうした事情を背負った急行と所謂“通勤特急”はそもそも互いに次元の違う存在ですから「格付け比較」の議論は困難だと思います。

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はくとを相生に停めない理由、PiTaPaなど  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月15日(金)01時32分44秒 　 引用   　エクスプレスさん、こんばんは。 ＞本来であればスーパーはくとも相生に停めて新幹線と連絡すべきところなんでしょうが、対東京を考えればひかりやこだましか停まらない相生で連絡しても仕方ないということなんでしょう。 　対岡山・広島・九州方面は「スーパーいなば」岡山発着の担当だから、と言うこともあるでしょう。 　円さん、こんばんは。 ＞パスモが来年３月から利用できるようになるそうですが、これも結局チャージ方式なのですね。 　後払いを採用しているPiTaPaのほうがむしろ例外でしょう。 　個人的には、プリペイドタイプのPiTaPaもあったほうがいいと思います。でないとスルットKANSAIの代替にはなりません。まあ関西ではすみ分けていると考えれば問題は無いし磁気カードのほうがコレクション性もあるのですが、名古屋や岡山や静岡では・・・。 　ICカードって、割引があまり無い上に『デジポット料』を余計にとられるのが少しネックなんですよね。 　そういえば、名鉄はどうするのだろうか・・・。そもそも磁気カードの導入がまだ完了していないし・・・。 ＞余談ついでですが、Yahoo! の路線検索で、駅名に「三宮」と入力しても神戸市営地下鉄・ ＞山手線の三宮駅が表示されないのはなぜなんでしょう。海岸線は出るのに。 　Yahoo!路線検索はヴァル研究所『駅すぱあと』のシステムを使用しているようですが、持っているパソコン付属の『駅すぱあと』でも地下鉄山手線の駅は出てきませんでした。 　たぶんバグ（プログラミングのミス）でしょう。

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パスモ  投稿者：円  投稿日：12月15日(金)01時01分0秒 　 引用   久々の書き込みです。みなさまこんにちは。 東京圏での私鉄のICカードである、パスモが来年３月から利用できるようになるそうですが、 これも結局チャージ方式なのですね。自動チャージ機能はあるようですが、PITAPA のような 後払いにはならないのでしょうか。 まだ、ICOCA や PITAPA が利用できるという話はでていないようですが、チャージ方式だと すると、PITAPA ではチャージしておかないと使えないのでしょうね。残念です。 ★お京阪奈さん > 余談ですが、さくら夙川駅開業と同時に「西ノ宮」が「西宮」に改称されます。これでよ > うやく、阪急「西宮北口」、阪神「西宮」、JR「西宮」で統一されます。いっそのこと > 「三ノ宮」も「三宮」に統一すれば、と思いましたがこっちは難しい？ 余談ついでですが、Yahoo! の路線検索で、駅名に「三宮」と入力しても神戸市営地下鉄・ 山手線の三宮駅が表示されないのはなぜなんでしょう。海岸線は出るのに。

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特急の停車駅  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月14日(木)22時56分2秒 　 引用   　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。 ＞ＪＲの急行「きたぐに」は琵琶湖線内においては特急列車である「はるか」や ＞「びわこエクスプレス」よりも停車駅が少ないんですね。 　特急、急行、快速は停車駅や速度、表定速度、車内設備などでどう見てもおかしいやろというケースはありますね。しかし、例に挙げられているきたぐにのケースについてはきたぐにが長距離夜行であるのに対してはるかやびわこエクスプレスは当初より通勤特急として設定しているので、停車駅が急行であるきたぐにの方が少なくても仕方ない面はあると思います。逆にきたぐにも同じくあちこちに停めてしまうと自由席は通勤客で一杯になる可能性があり(新潟近郊ではその傾向あり)、長距離利用者にはいい迷惑になるかと思います。 　新幹線と在来線特急の停車駅の関係では相生が典型的と言えるでしょうね。こだまや一部のひかりが停まる新幹線に対して、在来線のスーパーはくとは通過します。本来であればスーパーはくとも相生に停めて新幹線と連絡すべきところなんでしょうが、対東京を考えればひかりやこだましか停まらない相生で連絡しても仕方ないということなんでしょう。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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新快速  投稿者：つるりん  投稿日：12月14日(木)22時52分4秒 　 引用   シリーズ21さん。つるりんです。こんばんわ。 223系は、基本的に、両数が同じであれば、共通運用となっていますので、もちろん、12両で運転される場合でも、4両が2000番台、8両が1000番台或いはその逆もあります。

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新快速  投稿者：シリーズ２１  投稿日：12月14日(木)18時05分48秒 　 引用   新快速２２３系ー１０００番台が敦賀行になっていました。後ろ４両は２０００番台でした。快速敦賀行でなら見た事はありますが、新快速は初めてです。これは珍しいのでしょうか？

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『遜色特急』など  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月14日(木)00時59分37秒 　 引用   　エクスプレスさん、こんばんは。 ＞阪神･近鉄の15分サイクルですが、優等だけ見ればそれもなくはないかと思いますが、普通も絡めればまずあり得ないダイヤサイクルですね。 　う〜む、まあ実のところダメもとで言ってみたのですがやっぱりダメでしたか。 　考えてみれば山陽直特と近鉄快急が必ずしも同数である必要もありませんしね。 　でも山陽直特と近鉄快急計6本でもやっぱり須磨浦特急を運行する余裕まではあまりなさそうな気がしますが・・・。近鉄が尼崎どまりにならない限り。 ＞JRの場合普通も案外速いので普通だけで十分勝負になるんじゃないですかね。といっても駅を増やし過ぎるとそうは言ってられなくなることをJRは認識してるんでしょうかね？ 　そう思いますね。JRは阪神や京阪や阪急宝塚線などと違って駅が少ないのがウリであり、変な駅を作るとその強みがなくなってしまう恐れがあります。特にJR宝塚線・大和路線あたり。 　これは阪急神戸線などにもいえることですが。阪急神戸線の場合、その強みを生かせているとは言いがたいけど。 　もっと問題なのは新幹線。特に三河安城とかそのうち廃止がささやかれたりして・・・。一説に三河安城に快速が止まらないのは新幹線に乗せるためとか・・・。 　南びわこ駅も、実際に作られた場合同じ状況になる恐れがあります。琵琶湖と言う観光資源がある、といってますが草津線は琵琶湖に通じておらず、本線も『琵琶湖線』とはいうけど琵琶湖が見れるところはほとんど無く（反対に湖西線はよく見えますよ）、実質的には栗東新駅付近の観光名所は甲賀忍者屋敷ぐらいではないでしょうか。 　それよりも、言われているように草津線の本数を増発（サイクルの関係から毎時4本？）するほうがよほど有用かもしれません。あそこの場合、伊勢などに急行を走らす気が無ければ快速運転はあまり必要なさそうに見えますし、場合によっては複線化すら要らないかも。 　アナクロ人間さん、こんばんは。 ＞ＪＲの特急には時々特急らしからぬ特急がありますよね。 　たしかに、JRの『遜色特急』としか思えない列車は多いです。『はまかぜ』とかはその代表？ 　『びわこエクスプレス』とかは金取る快速『通勤ライナー』からの格上げですが、はてさて、料金が上がりすぎて存在意義が怪しくなったりはしていないのでしょうか。 　あとは『雷鳥』と『サンダーバード』、『くろしお』と『オーシャンアロー』が同じ料金とか・・・。 　急行料金制度は明らかに時代遅れであり、抜本的に見直す必要があるかと思われます。『セントラルライナー』はいろいろ問題の多い列車ですが、急行制度崩壊を如実に示している列車でもあるかと思います。 　当面の処置として、一部の特急を急行や全列車指定席快速（かつての有料準急に相当）に格下げし、JR東海のような短距離割引を併用する必要があるかもしれません。あと、グリーン車制度も見直しが必要かもしれません。 　『はまかぜ』なんかは、新型にするとしたら形式はキハ187系あたり？で、スジの有効活用のために姫新線改め『中国縦貫東線』（芸備線は同西線とする）の列車と併結し、種別は特急だと遜色特急になってしまう可能性が高いからともに急行に、とか。このままでは廃止されてしまう公算が大です。と言うか北近畿地方の特急の置き換えはいつになったらするのでしょうか？ 　それと、餘部鉄橋がまもなく立替が始まりますが、その前に以前一日だけ走った臨時急行『あまるべ』を頻繁に運転して、鉄橋の最後の姿を見たい人のニーズに答えるのはいかがでしょうか。すぐに指定席券が売り切れたといいますし。 　個人的には大阪発福知山線経由のほうがいいですが、ダイヤの関係で難しかったからしなかったのでしょうね。 　しかし、来年春と言っても何月ごろになるのでしょうか。ああいうのは前日になって突然発表するから・・・。 　それと、13日の毎日新聞朝刊によると「阪堺線 堺市内存続 LRTと相互乗り入れ」とのことです。 　LRTは南海線堺〜高野線堺東間、将来的には臨海部からJR堺市駅までに延伸する計画で、公設民営方式で営業事業者は公募だが南海グループになりそうだ、とのことです。 　さて、果たして無事成功するのでしょうか？

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特急の“格”  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月13日(水)22時38分37秒 　 引用 　編集済   　こんばんは。唐突なんですがＪＲの急行「きたぐに」は琵琶湖線内においては特急列車である「はるか」や「びわこエクスプレス」よりも停車駅が少ないんですね。今更ながらなんですが、特急と急行の列車の格付けというのはどういう基準になっているのでしょうね。ＪＲの特急には時々特急らしからぬ特急がありますよね。って自分で言っていてややこしくなってきました。新幹線は各駅停車の「こだま」であれ、乗車する時には運賃と特急券が必要ですから立派な特急列車という事なのでしょうが、三河安城駅は快速すら通過してしまう有り様ですね。普通列車の一部が通過する駅に特急が停車するなんてちょっとアベコベですね。近鉄の布施駅でも(一部の)特急が停車し快速急行が通過しますね。阪神の場合はどちらも無料列車なので単なる別の種類の列車だという気がしますが、料金を徴収する列車で格付けが逆転しているのも何だか変な話ですね。 　新快速さん、エクスプレスさん、こんばんは。確かに新聞記事にも“？”が付く記事がありますが、ネットで匿名やハンドルネームで書きたい放題にしているのではなく、活字として売っていて且つ記事によっては取材担当者の署名入りになっているので、その責任の所在を考えるとネットとは比べ物にならないくらい重いのではないでしょうか。仰る通り裏付けが取れてないものもあるかも知れませんが、活字出版物になった以上、ネットよりも少なくとも信憑性も上がるのではないでしょうか。残念ながらネットにはその重みがありませんよね。

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近鉄阪神  投稿者：おびとけ  投稿日：12月13日(水)20時46分37秒 　 引用   皆様こんばんは ☆ラガールスルーさん ＞近鉄はでかすぎて全部変えるには費用がかかりすぎますし、かといって阪神のほうを変えるとなると、経営基盤の脆弱そうな山陽電車をも巻き込むことになり・・・。はっきり言うと、無理ですね。 阪神は山陽も乗り入れしているので、いっそうこの問題をややこしくしていますね。まあ、規格の違う車両が乗り入れをして乗客が混乱する事は間違いなさそうですね。近 鉄の発車案内はパタパタ式が多いですが、生駒や学園前など少しづつですがLEDの案内板が増えているので、乗車位置がバラバラでも対応できるようになっていくのではないでしょうか？ ☆エクスプレスさん ＞それ私も見たことあります。衝撃的でしたね。最近9020系の増備で新旧の組み合わせが増えているようですね。 ＞余談ですが京都線普通で3000系と9020系が併結された6連を見た時も衝撃的でした 南大阪線や大阪線でも新旧混結は見られますね。当初はシリーズ２１は旧型と併結はしていませんでしたが、２〜３年くらい前から混結するようになりましたが、初めて見たときは衝撃的でした。 http://bouseneki.kirisute-gomen.com/index.html

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近鉄阪神ウグイス･･･  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月13日(水)18時59分56秒 　 引用   　▲おびとけさん毎度お世話になります。 ＞近鉄は２〜６両の車両を色々組み合わせて運用しており、２連×５の１０連（しかも ＞シリーズ２１と旧型車併結）なんてのも見かけたことがありますが 　それ私も見たことあります。衝撃的でしたね。最近9020系の増備で新旧の組み合わせが増えているようですね。余談ですが京都線普通で3000系と9020系が併結された6連を見た時も衝撃的でした。 　▲新快速さん毎度お世話になります。 ＞最近の朝日新聞の鉄道関連記事はどうもその類の匂いがプンプンします。 　確かに朝日新聞は鉄ネタが多い分、ガセも多い感じがしないでもないですね。まさに新聞記事を鵜呑みにしてはいけない典型的な例なんでしょうが、ネットの情報ならともかく情報を金で売っていると言っても過言ではない新聞社の情報が信用できないというのは考え物ですね。逆に言えばネット社会の行き過ぎが新快速さんが仰るようないい加減な新聞記事を作り出しているんでしょうかね？ 　▲ラガールスルーさん毎度お世話になります。 ＞現在直通特急以外に毎時二本、三宮より各駅停車須磨浦公園行き特急がありますが、 ＞これは近鉄直通実施時に廃止されると思いますが、代替列車はどうするのでしょうか？ 　ご自身が提唱されている15分サイクルなら須磨浦特急は確かに浮いてくるでしょうが、10〜20分サイクルでは廃止になることは考えられないと思います。ついでに言えば阪神･近鉄の15分サイクルですが、優等だけ見ればそれもなくはないかと思いますが、普通も絡めればまずあり得ないダイヤサイクルですね。阪神普通が15分毎では空き過ぎですし、15分に2本も走らせたら優等が遅くなってどうしようもありません。近鉄奈良線も同様です。 　▲お京阪奈さん毎度お世話になります。 ＞現在ウグイス103系（４両×２編成）が区間快速の間合い運用で環状線に使用されて ＞いますが、８両貫通編成ならばこのスジに入るのでは？ 　試運転の写真をよく見ると6Ｍ2Ｔのようですね。阪和線の205系のように朝夕ラッシュ時のみのイレギュラー編成になるんでしょうかね？しかし、これでは奈良の103系6連を全て置き換えられなくなるような気がしますが･･･いったいどうなるんでしょうね。 ＞「さくら夙川」のネタがありましたが、設備としては１面２線の島式となるようです ＞（ホームは８両対応）つまり、普通しか停まらない？（レイアウトとしては近鉄東生 ＞駒のような感じか？） 　厳密には東生駒とは配線が全く違いますね。構造的には似たようなもんですけど。わざわざ奈良まで足を伸ばさなくてもさくら夙川の2駅先の甲南山手が全く同じ配線になります。 ＞西宮市内だけ見ると大阪へのアクセスは阪急阪神がリード？ 　さくら夙川駅が最寄となる大手前大学の宣伝広告に3社の大阪梅田･三宮への所要時分が載っていました。阪急と阪神は確かイーブン、JRと私鉄はどっちが速いか失念しましたが、大阪･三宮とも1分差だったと思います。JRの場合普通も案外速いので普通だけで十分勝負になるんじゃないですかね。といっても駅を増やし過ぎるとそうは言ってられなくなることをJRは認識してるんでしょうかね？ http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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201系ウグイスと北陸本線ループ線  投稿者：新快速  投稿日：12月13日(水)17時40分56秒 　 引用 　編集済   お京阪奈さん、こんばんわ。 ＞現在ウグイス103系（４両×２編成）が区間快速の間合い運用で環状線に使用されていますが、８両貫通編成ならばこのスジに入るのでは？ この４連×２運用が、終日にわたって４連にばらされて運用されることがないのであれば、おそらく御指摘のとおりとなるでしょう。 区間快速に使用する以上、高速域での性能が少しでも高い方が良いでしょうから。 でも、もしそうなら森之宮と奈良への分散配置は「回生失効問題」（だけ？）が理由ではないのかなぁ…。 特急宇治行きさん、こんばんわ。 ＞北陸本線をあれだけ乗ってて疑問があります。それは近江塩津〜敦賀間の複雑な構造。特に新疋田〜敦賀間の上下の不思議な線路は何度乗ってても一体どうなってるのか分かりません。 ＞大阪方面の線路は変わってますよね。何であんな構造になったのか？謎ですね。 ループ線のことですね。敦賀〜新疋田間の上り線が25‰の上り勾配になっていて、それを10.5‰勾配に緩和したうえで深坂トンネルまでの高低差を稼ぐためにループ線になっています。このループ線は1963年に開通しましたが、それまでＲ８とＲ161の分岐地点付近にあった旧疋田駅と木之本を結ぶ柳ヶ瀬線というローカル線がありました。そして同線は今の深坂トンネル完成（1957年）前は北陸本線でした。 鉄道ジャーナルに記載がありましたが、淀川が琵琶湖から海まで100�q近くかけて稼ぐ高低差を、北陸本線はわずか10数�qで稼ぐわけですから、急勾配の存在も無理はありませんね。

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北陸本線の謎  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月13日(水)14時44分35秒 　 引用   　北陸本線をあれだけ乗ってて疑問があります。それは近江塩津〜敦賀間の複雑な構造。特に新疋田〜敦賀間の上下の不思議な線路は何度乗ってても一体どうなってるのか分かりません。大阪方面の線路は変わってますよね。何であんな構造になったのか？謎ですね。でもあの区間は面白い構造で北陸本線乗車風景の一つの風物詩ですね。 　それともう一つ。北陸トンネルってめちゃめちゃ長くて約１０分くらい暗い中を通ってますね。北陸トンネルの上は一体どうなってるのか？恐らくこのトンネルの上は大きな山を貫通させたのでしょうか？でもこのトンネル工事は大変苦労されたんでしょうね。すごい工事だったんだなと思いますよね。特に冬はあの区間は豪雪地なので大変難しい工事だったんでしょうね。 　鉄道旅行って乗車中窓の景色を見ながらいろんな不思議な事や疑問が分かるのも良い物ですね。

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ウグイス201系＆さくら夙川  投稿者：お京阪奈  投稿日：12月13日(水)13時22分56秒 　 引用   　こんにちは。どうもご無沙汰しております。 　201系のウグイス色が登場したようですね。これまでは「ウソ電」と称し、従来の201系にウグイス色を施した画像がいろんなサイト内でありましたが、まさかホントに実現するとは…。現在ウグイス103系（４両×２編成）が区間快速の間合い運用で環状線に使用されていますが、８両貫通編成ならばこのスジに入るのでは？ 　とにもかくにも山手線では実現せず、幻とされていた（？）ウグイス201系はもうすぐ大和路線を走る？ 　話は変わり、以前「さくら夙川」のネタがありましたが、設備としては１面２線の島式となるようです（ホームは８両対応）つまり、普通しか停まらない？（レイアウトとしては近鉄東生駒のような感じか？） 　現在、西宮市内（西宮名塩を除く）には新快速が停まる駅は一つもありません（おそらく「さくら夙川」も普通のみ？）。快速も辛うじて西ノ宮に停まる程度、それも終日停車になったのはごく最近だったはず。 　駅ができるあたりから少し北へ行けば阪急夙川、南へ行けば阪神香櫨園。香櫨園こそ平日朝の梅田方面のみ運転される区間特急が停車する以外は普通のみの停車ですが、梅田寄りの１駅隣は特急を含めほとんどの列車が停まる西宮。一方夙川は特急が停まるようになり、いっそう便利になりました。 　西宮市内だけ見ると大阪へのアクセスは阪急阪神がリード？（まさか芦屋まで戻って新快速に乗るということはまずありえないだろうし。それなら西ノ宮で快速に乗り換えた方が速い） 　余談ですが、さくら夙川駅開業と同時に「西ノ宮」が「西宮」に改称されます。これでようやく、阪急「西宮北口」、阪神「西宮」、JR「西宮」で統一されます。いっそのこと「三ノ宮」も「三宮」に統一すれば、と思いましたがこっちは難しい？

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新聞記事に御注意。  投稿者：新快速  投稿日：12月13日(水)08時49分58秒 　 引用 　編集済   みなさん、おはようございます。 阪神岩屋駅の「ホーム安全柵と近鉄車乗り入れ」問題ですが… まさかホームの柵くらいで停車駅を変えたり列車体系をいじったりするとは考えづらいです。 ここはやはり「柵の撤去」でしょう。 それより以前に、そもそも岩屋駅改良が着手された頃には、近鉄との相互乗り入れや統一規格の車両開発断念は決まっていた筈で、今更「頭を抱える」というのも変な話です。 「鉄道サイト」からネタを拾い上げた記者が、チョコチョコっと裏取り（「阪神の担当者は…」なんてところがまことにもって胡散臭い！ 本当は身辺にいる「鉄チャン」あたりから聞いた話なのでは？？）してでっち上げた記事のように思えてなりません。 最近の朝日新聞の鉄道関連記事はどうもその類の匂いがプンプンします。たとえば先日の「四つ橋線延長」記事にしても「今頃になっての、しかも何の新しい情報も追加されていない内容」だと思いませんか？ それこそ川島本からの“パクリ”の可能性すら疑われる中味です。そのうち「大阪環状線のサービス改善に誤算！ 新車投入計画の見直し迫られる。」なんて記事が紙面に踊るかも…。 同じ朝日系雑誌「アエラ」の記事が、記者のお友達から提供された「その人の周囲での些細な話題」を思いっきり膨らませ、それがあたかも「世相の一断面」であるかのように仕立て上げているという話はつとに有名ですが、今回の記事もそうした“技法”を使ったと見るべきではないでしょうか？ 「最近の新聞記者は記事を足で書かなくなった。」とよく言われますが、世の中一般よりも少しは詳しく知っている分野でのこうした記事を読んだりすると、そのことがよくわかるような気がします。 ラガールスルーさん、まいどです。 ＞僕は山陽直通特急と近鉄直通快速急行を毎時4本ずつ交互に走らせ（多すぎか？）、千鳥停車を再び導入して、快急の方をを今津に停めるのではないかと予測… ＞現在直通特急以外に…須磨浦公園行き特急がありますが、これは近鉄直通実施時に廃止されると思います… …と言うことは、阪神線のダイヤが現行の10分サイクルベースから15分サイクルベースに変わるということでしょうか？ 更には近鉄奈良線の基本サイクルも20分から15分になると？ 阪神と山陽の関係についてはサイクルベースが一致することになるので、須磨浦公園までの普通（特急くずれ）が２本/時減るという問題はあってもさほどの影響はないでしょうが、10分サイクルの阪急と線路を共用する高速神戸〜新開地間や近鉄のネットワークに与える影響は大きそうですね。 私は「阪神･近鉄(奈良線)両社のサイクルベースはそのままで、近鉄からの直通快速急行が20分サイクルのまま阪神本線へ直通し、梅田〜尼崎間（尼崎で直通快急に接続）と梅田〜西宮間の急行が各20分サイクルでそれを補完する」という川島見解が妥当なところか？…と思っているのですが。

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『岩屋問題』と『快特』の名称について  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月13日(水)02時54分21秒 　 引用   　おびとけさん、こんばんは。 ＞近鉄ユーザーとしては近鉄の車両に合わせて欲しい所ですが、阪神電車にはそれをする程の需要と予算がないんでしょうけどラッシュ時の奈良〜難波に阪神車１０両ではきついかと。 　う〜む。近鉄はでかすぎて全部変えるには費用がかかりすぎますし、かといって阪神のほうを変えるとなると、経営基盤の脆弱そうな山陽電車をも巻き込むことになり・・・。はっきり言うと、無理ですね。 　とりあえず、『岩屋問題』に関しては詳しい事情は知りませんが、おそらく単純に快急通過駅にしてはまずいでしょうから、負けを認めるのでない限り特急を岩屋に停めて魚崎は特急ではなく快急を停めるなりなどしなければなりませんね。 　僕は山陽直通特急と近鉄直通快速急行を毎時4本ずつ交互に走らせ（多すぎか？）、千鳥停車を再び導入して、快急の方をを今津に停めるのではないかと予測していますが（直特ではなく快急なのは阪急→難波方面への需要を考慮した結果です）、この場合、阪急方面から六甲アイランド方面がわずかながら便利になるメリットもあるかもしれません。と言うかなんで六甲アイランドは阪急から不便なんだ・・・？ 　あと、現在直通特急以外に毎時二本、三宮より各駅停車須磨浦公園行き特急がありますが、これは近鉄直通実施時に廃止されると思いますが、代替列車はどうするのでしょうか？阪急からの直通復活はおそらく無理でしょうし・・・。 　そういえば、『快速』と『快特』は読みも漢字も感じも似ていて非常に紛らわしいです。何度も「かいとくが・・・」というと、「快速？」と誤解されたことがあります。 　このたび京成電鉄が『快特』（快速特急の略ではない）の種別を導入しましたが、停車駅一覧を見る限り同線には「快速」が幅を利かせているようで・・・それって、最悪だ。 　京成は種別が紛らしくなりトラブルが頻発、したりしそうですね。京成沿線はこの辺よりも快特の呼称が定着していそうですが、どうなのでしょうか。

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近鉄阪神乗り入れ  投稿者：おびとけ  投稿日：12月12日(火)23時52分33秒 　 引用   エクスプレスさん 相互リンク快諾ありがとうございます。 メールは定期的にチェックしないといけないんですが、私も怠る事がしばしばあります。あまり人の事をいえる立場ではありません。 　２０１系ウグイスがとうとう登場ですか、楽しみです。朝夕限定運用ではもったいないでので、できれば６連に組み替えして終日運用について欲しいです。 アナクロ人間さん はじめまして。 朝日夕刊を読みましたが、何をいまさらと言った感じです。乗り入れが決まった時から判っていたことをなんで今まで先送りしたんでしょうね？近鉄ユーザーとしては近鉄の車両に合わせて欲しい所ですが、阪神電車にはそれをする程の需要と予算がないんでしょうけどラッシュ時の奈良〜難波に阪神車１０両ではきついかと。 近鉄は２〜６両の車両を色々組み合わせて運用しており、２連×５の１０連（しかもシリーズ２１と旧型車併結）なんてのも見かけたことがありますが、近鉄と阪神の車両がごちゃまぜになった編成とか見れると面白いですね。まあ、それは無いと思いますし、利用者には迷惑ですが・・・。 http://bouseneki.kirisute-gomen.com/index.html

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阪神梅田貨物などなど  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月12日(火)23時17分1秒 　 引用   　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。 ＞阪神快速急行の停車駅である岩屋駅では転落防止の柵が設置されてあり、近鉄の車両が ＞停車するとドア位置が違う為、柵が乗降の妨げになってしまうとの事です。 　なるほどその問題がありましたね。ただ単に乗車位置が変わるだけならまだしも岩屋のように柵を設けていると停まれなくなりますね。岩屋駅の改良は確か上下分離方式で行われていたはずなので、簡単に柵を撤去とはいかないでしょうね。同じケースでJR東西線の北新地にも柵がありますが、あれは多分珍しくJRが自前でやったものだと思うので、奈良〜尼崎間の快速を3扉クロス車で運転するなら撤去してしまうかもしれませんね。岩屋の場合はそうはいかなので列車の方で対処すると言うことになるのでしょうかね。 ＞阪神の担当者は「同じ快速急行でも近鉄車は通過させるなどの複雑な運用を考えない ＞といけない」 　こうなるとは思えませんが、利用者としてはこれは感心しない施策ですね。扉位置が変わるぐらいなら大した問題とは思いませんが、車両によってダイヤを変えるというのはあからさまに利用者を無視したダイヤになりそうですから、それだけはやめて欲しいものです。 　従来の阪神方式なら簡単に停車駅を変えてしまうところなんでしょうが、漸く利用者が伸びてきたところで快速急行を岩屋通過に戻してしまうと利用者がJRに流れてしまう可能性もあるので快急の岩屋通過だけという処置はないでしょうね。有力なのは難波方面直通電車を特急にするかあるいは快急としても岩屋は通過にして、その代わりに魚崎に快急を停めて、岩屋に直特を停めるという裏技もありかなと思います。特急を運転する場合、直特と停車駅がダブるので、西大阪特急が走るスジでは直特を快特化しても面白いかと思います。データイムに快急が20分毎なら魚崎のサービスダウンは否めませんが、JRにはない“ミナミ”への直通のメリットはあるかと思います。 　▲雅さんどうもはじめまして。 ＞梅田貨物駅周辺で、コンテナや貨物列車が良く見える場所をご存知でしたら 　あまりご存知ではありません。これから先梅田貨物駅周辺は北ヤードの開発などであまりうろうろできないかもしれませんね。鉄道ダイヤ情報の2006年5月号があれば一番わかりやすいのですが、阪急中津で降りて貨物線沿いを歩けば梅田貨物駅周辺がよく見えると思います…あるいは梅田スカイビルへ行くか。あとは大阪駅西側(ソフマップがあるところのさらに西側)に梅田貨物線の踏切がありますが、そこは貨物の本数は少ないですけどよく見えると言う点ではまぁまぁかなと思います。貨物よりもはるかの方が多いですけどね。 以下のページは参考です。 http://www32.tok2.com/home2/express/jrumedakamotu.htm 　▲おびとけさんどうもはじめまして。 ＞リンクの件で２週間ほど前にメールを送ったのですが、返事がないので、こちらに ＞書き込みさせていただきます。 ＞貴サイトのリンクをはらせていただきました。お暇なときにでもご確認頂けると幸い ＞です。 　申し訳ありません。メールのチェックを怠っておりました。リンクの件確認させていただきました。リンクページの更新はほとんどしておりませんが、近いうちにリンクを開通させていただきます。よろしくお願いいたします。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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はじめまして  投稿者：おびとけ  投稿日：12月12日(火)22時27分29秒 　 引用   はじめまして。おびとけと申します。 リンクの件で２週間ほど前にメールを送ったのですが、返事がないので、こちらに書き込みさせていただきます。 貴サイトのリンクをはらせていただきました。お暇なときにでもご確認頂けると幸いです。 もしよろしければ、当サイトと相互リンクしていただけないでしょうか？ご検討よろしくお願いします。 棒線駅 管理人；おびとけ http://bouseneki.kirisute-gomen.com/ http://bouseneki.kirisute-gomen.com/index.html

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教えて下さい→梅田貨物  投稿者：雅  投稿日：12月12日(火)22時21分32秒 　 引用   梅田貨物駅周辺で、コンテナや貨物列車が良く見える場所をご存知でしたら、教えて下さい。 よろしくおねがいします。

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今更ながら…  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月12日(火)21時53分4秒 　 引用   　こんばんは。本日(１２日付)の朝日新聞の夕刊のトップ項目に“規格バラバラ　乗車位置は”という見出しで０９年春に近鉄奈良線と阪神乗り入れの話題が掲載されていました。 　記事の中身によりますと、阪神快速急行の停車駅である岩屋駅では転落防止の柵が設置されてあり、近鉄の車両が停車するとドア位置が違う為、柵が乗降の妨げになってしまうとの事です。阪神の担当者は「同じ快速急行でも近鉄車は通過させるなどの複雑な運用を考えないといけない」と頭を抱えているとの事です。鉄チャンの間では話が浮上した段階で疑問視された問題であり、“今更ながら何言ってんだ”というような懸案ですが、車両まで新造して先送りしてきた(素人である)ファンでも判る問題に頭を抱えるなんてどういう了見でしょうね。 　エクスプレスさん、こんばんは。カニ臨時って結局自粛されなかったんでしょうか？　確か事故のご遺族の方への配慮から自粛するような事言ってましたよね。通常の定期列車を増結するなどして対応するような事だったと思います。実行されたかどうかは知りませんが…。 　話は変わって、シュプール号が昨今のスキーブームの低迷から客足が伸び悩み、今年は運行されないそうですね。向日町で休んでいる５８３系の予備軍はどうなるのでしょうね。これを機に廃車が加速されるのでしょうかね。

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エクスプレス様へ  投稿者：シリーズ２１  投稿日：12月12日(火)19時18分30秒 　 引用   ウグイス色の２０１系ですが、先頭車の番号は１２２でした。中間車は先にウグイス色に塗られていた車両です。まだ、吹田工場にオレンジの２０１系が留置されているので、そちらの方も動向が注目です。

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201系ウグイス  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月12日(火)18時44分32秒 　 引用   　こんばんは。ウグイス色の201系が姿を現したようですね。他サイトの写真を見ると8連で組まれていますが、まさか8連固定で朝夕の区快限定運用とかになったりして･･･試運転だからとりあえずあるもの全部つなげてみましたという可能性がありますけど。103系同様顔面に白帯を付けているのはブラックマスクの201系にはやや不似合いかと思います。2007年にはウグイス色の201系が大和路線を走り回ることになりそうです。 　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。 ＞昨シーズンは脱線事故の影響で自粛していたと思いますが、今シーズンは復活して ＞いるのでしょうかね。 　昨シーズンは運転してなかったですかね？今シーズンは私も見てませんが、時刻表にはかにかにが載っているので運転されていると思います。香住止まりのため餘部鉄橋を通過しないのが残念なところです。でもかにかに列車も昔は北近畿とかもあったと思うんですが、今も流行ってるんでしょうかね？JRのかにかにのパックは好評という話は聞いたことがありますが、定期列車の足しになる程度なんでしょうかね？ http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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JR西新町新駅など  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月12日(火)00時23分19秒 　 引用   　新快速さん、こんばんは。 ＞JR西日本は「相互依存」とか「シナージ効果」という考え方を捨て去り、相手構わず「食うか喰われるか」の発想に完全転換したかとも思えます。 　そんな気がしますね。と言うか競争なんて元からそんなもんでしょう（爆）。 ＞電車線にのみホームを設ける「普通電車専用駅」になるのでしょうが、これで山陽･西新町への（直通）特急、少なくともＳ特急の停車は確実になったも同然です。 ＞JRの新駅ができる度に並行私鉄の優等列車停車駅が増えるというのもどんなもんですかねぇ…。 　このままでは関西の私鉄の未来は暗いですね。むちゃくちゃですが、無料でリクライニングシートに乗れるようなことでもしない限りどうにもならなさそうにさえ見えます。それとてJRが真似すればおしまい。 　アナクロ人間さん、こんばんは。 ＞ＪＲ西日本の明石の新駅は私もダメ押しに見えて心苦しいですね。山陽電車の息の根を止めたいのでしょうかね。 　JR西日本の目的は、極論ですが関西全私鉄を廃線に追い込むことでしょう。JR宝塚線売布新駅計画といい、おそらくそういう考えで行動しているものだと思われます。しかも何でもかんでも自治体に金を払わすと言うのが恐ろしいところですね。 　ここまで自分勝手をするのは外国人株主が原因とも言われますが、だとしたら外国人とはこと恐ろしい存在ですね。 　結局、私鉄はすでにゲームオーバーで阪急阪神も近鉄もJR西に買収されておしまいかもしれませんね。 　阪急阪神には何か逆襲の手を打ってほしいですが・・・しないでしょう。 　と言うか阪急はもはやミニ国鉄化しているような気も・・・（やる気が無いと言う意味で）。 　つるりんさん、こんばんは。 ＞やはり金沢、富山地区にも521系の投入は不可欠でしょう。 　車両が老朽化していますからね。 　あとは、車両数・座席数が『省エネ』のためだけに減らされて、客が無理やり詰め込まされることが起こらないよう祈るのみです。 　でも、それってJR西日本も東日本も東海もみ〜んなやっていることですからね。

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私からも・・・  投稿者：つるりん  投稿日：12月11日(月)23時32分54秒 　 引用   つるりんです。こんばんわ。私からも521系について、投稿させていただきますが、やはり、北陸地区の419系をはじめ、455、457など、製造以来35年以上が経過しているのがほとんどですので、老朽化は避けられませんよね。今年度は、敦賀直流を機に、投入されましたが、やはり金沢、富山地区にも521系の投入は不可欠でしょう。 あと、2008年までに、223系の2連バージョンが、山陰線に投入されると発表されており、福知山地区に残っている、113系の老朽車3800番台も置き換えられそうですね。なんといっても、この3800番台は、昭和61年福知山電化によって、113系の初期車を中心に改造し、800番台となり、さらに3800番台に再改造されたもので、もう40年過ぎてるものもありますよね。

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カニ列車  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月11日(月)22時49分19秒 　 引用 　編集済   　こんばんは。ＪＲ西日本は毎年この時期に山陰地区へのカニ旅行の輸送に特急はまかぜの臨時列車を運転していましたよね。昨シーズンは脱線事故の影響で自粛していたと思いますが、今シーズンは復活しているのでしょうかね。私の大阪駅を利用する時間帯も悪いのかも知れませんが、今シーズンは見かけていませんね。 　新快速さん、こんばんは。ＪＲ西日本の明石の新駅は私もダメ押しに見えて心苦しいですね。山陽電車の息の根を止めたいのでしょうかね。独占状態になるときっとサービスは低下し、逆に乗客が鉄道離れするような気がします。 　特急宇治行きさん、こんばんは。５２１系の２両編成の件は、おそらくワンマン運転を考慮した結果、３両編成よりも２両編成の方が視認性(安全面はもちろんの事、誤乗車や運賃の取りはぐれ防止)に優れているからではないでしょうか。ラッシュ時には重連や３重連にしてツーメン運転すれば良いだけの事ですし、その為に前面も“く”の字型ではなく平べったい顔になっていますよね。でも乗客の立場からすれば着席率が下がったのは言うまでもありませんけどね。

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５２１系乗り潰し  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月11日(月)18時35分26秒 　 引用   　こんばんは。今日は関西もちろん福井県もこの時期としては珍しく好天に恵まれ気温もそんなに寒くなかったですね。その貴重な晴れ間と１８切符を利用して北陸線の新型車両５２１系に乗りに行ってきました。乗車編成は米原ー敦賀ー福井ー敦賀まで第３編成、木ノ本ー近江塩津ー長浜まで第５編成でした。でも乗ってみるとほぼ２２３系と変わりなくて、インバータも三菱製でした。でも４７５系や４１９系と比べれば新しくてモータ音も静かで快適でした。特に長等トンネルで有名な北陸トンネルでは暗い中２２３系並の快適な走りを演じてました。感想としては５２１系は１２５系同様２２３系の弟分で、いよいよ２２３系一族が福井市まで達したかと言う感じと北陸本線敦賀・湖北エリアでは（きたぐに除く）インバータ車両が本領発揮で独占したな感じました。欲を言えば４７５系や４１９系は３両編成、新快速の２２３系は４両ですが、５２１系や１２５系は２両編成ですね。特に５２１系は米原・近江今津ー敦賀・福井を運用しますね。今日乗ってて思ったんですが、敦賀ー福井間特に武生・鯖江中心に学生がたくさん乗りますし、冬は分かりませんが、春・夏の１８切符期間はたくさんの旅行客が利用されます。２両編成だと大混雑しますよね。北陸本線は特急より普通の本数が少ないし、４７５系や４１９系に比べて車内が少し狭い気もします。一層のこと中間車を１両増やして３両編成すべきだと感じるんですが、どうなんでしょう？ 　それと私的な予想ですが、湖北エリアの北陸線は新快速の他に普通列車を運転し、５２１系や１２５系が運用されてますね。将来的には５２１系を恐らく増備するでしょう。湖北の北陸線や近江今津以北の普通列車を５２１系化にし、１２５系は小浜線もちろん舞鶴線・園部・篠山以北ー城崎温泉間のワンマン対応の１１３系・１１５系を置換えに移るのではないかと感じるのですが。これはあくまでも自分の勝手な予想で申し訳ないですが。 　でも今日５２１系を乗りに行けて大変よく研究できた気がします。

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新駅と西宮北口  投稿者：新快速  投稿日：12月11日(月)12時52分1秒 　 引用 　編集済   ラガールスルーさんこんにちは。 ＞神戸新聞によると、JR西日本は神戸線明石〜西明石間に新駅を作ると発表しました。 ＞場所は山陽電車西新町駅の北です。 チョットやり過ぎではないか？…と思いますよね。 元々自社が劣勢だったところ（ex.阪急対抗）ならともかくも、こうなると最早「弱いものいじめ」の域ではないかと。 JR西日本は「相互依存」とか「シナージ効果」という考え方を捨て去り、相手構わず「食うか喰われるか」の発想に完全転換したかとも思えます。 電車線にのみホームを設ける「普通電車専用駅」になるのでしょうが、これで山陽･西新町への（直通）特急、少なくともＳ特急の停車は確実になったも同然です。 JRの新駅ができる度に並行私鉄の優等列車停車駅が増えるというのもどんなもんですかねぇ…。 ＞ところで、西宮北口駅って、何であんなに東よりにあるのでしょうか？ 勿論西宝線との結節駅（文字通りの「交差点」になりましたね！）となることを前提にしていたということもあるでしょうが、当時の阪神急行（「阪急」の名称の由来です。）が「省線西ノ宮や阪神西宮と駅勢圏が重ならない場所を選んだ」可能性も高いと思います。（さすがに「西宮」を冠するには気が引けて「北口」をくっつけたのでしょうが。）昔は駅まで15分や20分掛かっても平気だったはずですから、それこそ臨時駅の設置だけで“報復措置”を招くくらいの雰囲気だったことを考え合わせれば、駅勢圏の重なりを避けたとしても不思議ではありません。 さらに、阪神急行は既成の市街地を避け旧来の路線よりも線形を良くして高速運転を可能にし、阪神間の直通旅客を獲得することを狙っていたので駅間距離も長く設定されたことから、西宮北口〜夙川間に駅を設けなかったことも納得が行きます。おそらく当時のあのあたりは人家も少なく“泥試合”のリスクを賭してまでわざわざ駅をひとつ設ける気にはならなかったのでしょう。その代わり沿線は未開発で開通当初はガラガラでした。阪神急行のキャッチフレーズは「安うて早ようていつもガラガラ」だったそうです。

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京津線と西宮北口駅の位置などについて  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月10日(日)23時52分1秒 　 引用   　金山さん、こんばんは。 ＞京都ー大津間は旅客需要の多い区間である。しかし　京津線は運賃の高さで、乗客減少・経営不振になっている。運賃体系の改善、京都市交との連携強化、沿線史跡名所PR強化、これらが京津線危機回生への一歩になるのでは？ 　そうでしょうね。 　JRに勝つことは無理かもしれませんが、（ある意味当然の）努力をすれば十分やっていくことは可能でしょう。 　「鉄道路なんでもおもしろ事典」（東京堂出版、浅井健爾著）の37Pの『日本で唯一、県庁所在地の2都市のみを結ぶ路線とは？』と言う項目があり、「それが、東北本線の仙台駅と奥羽本線の羽前千歳駅（山形市）を結ぶ全長58.0キロの仙山線である。」とあります。 　ちょっと待った。京阪京津線があるじゃないか。 　確かに、JRに限って言えば仙山線ただひとつですが、ここではJRだけとはどこにも書いていません。常識的に見れば、京都と大津のほうが隣町の印象は強いのに、なんでやねん。 　ちなみに、中心の距離は離れている仙台と山形が隣接しているのは、お分かりのとおり合併を繰り返した末のことです。特に仙台市は県の東西に広がっています。この他に、2005年佐賀市の合併で福岡市と佐賀市が隣接したそうです。 　そしてこの仙山線、残念ながら高速バスに負けているそうな。もっとがんばれよ！ 　ほかにも、新幹線で10キロ未満なのは、東京〜上野間をおいてほかにはないが（季節営業駅は除く）、品川駅（執筆当時未開業）が完成するともうひとつ、10キロ未満の駅間距離が誕生することになる、と書いていますが、季節営業駅とはガーラ湯沢駅のことでしょうか？ 　正式には在来線であるこれを含めるんだったら、博多〜博多南間も8.5キロですが・・・。 　神戸新聞によると、JR西日本は神戸線明石〜西明石間に新駅を作ると発表しました(URL http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/0000187819.shtml)。場所は山陽電車西新町駅の北です。 　ところで、西宮北口駅って、何であんなに東よりにあるのでしょうか？ 　西宮神社には夙川駅のほうがはるかに近い（実際に西宮神社から夙川駅まで歩いたことがある）し、当時の西宮の中心はたぶん阪神西宮付近のはず。この真北あたり、何で北口〜夙川の中間に駅を作らなかったんでしょうか？ちょうどそこが、西宮の地名の語源となった広田神社にも近いと言うのに。 　理由をいくつか考えてみました。 １、阪神に土地を押さえられていたから。 ２、今津線。今津北線が神戸線開業の翌年「西宝線」と言う名で開業、数年後に南線も開業。 ３、小規模だが町があった。 ４、あるいは逆に、いっそ一から町を作ったほうが上策と判断した。 　ですが、このうち1は戦前、西宮神社で祭事があるときに臨時駅を設けたことがあるので、これからすると駅を作るスペースはおそらくあったと思われます。 　ちなみに、このときに起こったのが、当時電力供給を行っていた当時の宿敵阪神は妨害のため、街灯をすべて消し去ってしまった事件です。阪急と阪神の「子供のけんか」でもっとも有名な事件です。 　実際のところ、この区間に駅が作られなかった理由は何ででしょうか。甲陽線は当時の計画には無かったようですし。 　もし今ここに突如駅を作るなどと発表したら・・・ハルヒパワーですね。 　12月5日の毎日新聞夕刊に、「JR西 映画ロケでモテモテ」と言う記事がありました。映画やドラマのロケ地として、JR西日本のローカル線や駅などが関係者の注目を集めている。「ALWAYS 三丁目の夕日」、「東京タワー」など、とのことです。料金がJR東の10分の一と言う安さが理由だそうです。 　阪急阪神も、対抗して映画・ドラマ・アニメなどに出したらどうでしょうか。その第一弾として、僕が熱狂的にハマっている、西宮北口を舞台にしたアニメである「涼宮ハルヒの憂鬱」（URL http://www.haruhi.tv/ 何がなんだかわからない人はとりあえず左下の「特設サイト」に行ってみましょう）の2期に出資して、いい時間帯に実名で出すとか。 　このアニメは本当にすばらしいですよ。キャラも立っているし、背景もよく描写されているし。ただ、阪急電車に関してはスピードがおかしいぐらい速かったり（アニメで電車がきちんと遅いのは「スラムダンク」OPの江ノ電ぐらいしか知りません）、踏み切りの警報音が明らかに適当だったりするけど・・・（製作・京都府宇治市なのに・・・）。 　ついでにこれから見る人は、0巻「朝比奈ミクルの冒険 Episode00」は後回しにして1巻から借りることをお勧めします。 　あと、先ほど使った「ハルヒパワー」という単語に関して簡単に説明します。 　この作品のヒロイン・涼宮ハルヒの自覚は無いが世界を思ったとおりにできると言う力のことです。 　阪急が阪神を買収したのは冗談でなくそれとしか思えません・・・。鉄道から脱線してすみません。

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京津線改善案  投稿者：金山  投稿日：12月10日(日)10時26分36秒 　 引用   京津線が　不振なのは、京都地下鉄相互乗り入れのメリットを　ほとんど活かせてない事である。京津線が運行されている　京都市役所前ー浜大津間だけでも、多くの史跡名所が存在していて　観光客・歴史ファンには重宝する交通機関となりえるので有るが、乗客誘致になっていないのが実情である。 京都ー大津間は旅客需要の多い区間である。しかし　京津線は運賃の高さで、乗客減少・経営不振になっている。運賃体系の改善、京都市交との連携強化、沿線史跡名所PR強化、これらが京津線危機回生への一歩になるのでは？

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訂正  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月10日(日)01時05分20秒 　 引用   　『湖西線近江今津〜小浜線上中間の「若狭線」』の若狭線は「若江線」の間違いです。 　すみませんでした。

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京津線、いろんな新線計画など  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月10日(日)01時04分0秒 　 引用   　エクスプレスさん、こんばんは。 ▲京津線について ＞ここは一発川島流で京阪本線からデラックス特急の乗り入れなどという途方もない9割9分9厘あり得ない逆転満塁ホームランでもない限り京津線の復活は難しいのかもしれません。 　いやはっきり言いますけどそれでも厳しいでしょう。 　廃線にしてはまずそうですが、競争どころか京阪がこの路線を持っている必然性すらもはやなさそうなので、可能ならJR西日本なり何なりに売却し、素直にJRの補完に徹するのが上策かもしれません。 　考えられる手としては、JRとの連携のために京阪山科始発の浜大津行きの電車を毎時4本増発できるようにするくらいしか私には思いつきません。 ＞地下鉄四つ橋線西梅田から北ヤードを通って十三に抜ける路線を計画しているようで、阪急と国土交通省は早急に整備したいようです。 　その話、前から聞いたとこがありますが、本気でしょうか。やるとすれば問題は多数ありますけど（川島氏すら『難題は多い』みたいな事を言っているぐらい）、やはり阪神をどうやって潜り抜けるかと集電方式をどうするかですね。実際にやるとしたら、いったん路線を廃止してトンネルの縦幅を広げるなどの大改造するぐらいのことが必要かもしれません。 　実現すれば効果は大きいとは思いますが・・・。 　そういえば阪急新大阪線計画は、十三〜新大阪以外の淡路〜新大阪〜神崎川の免許を失効させましたが、淡路〜新大阪間の免許を残しておけばJR大阪外環状線の一部の区間を握ってJR西日本に金を払わすことができただろうに、とか思ったり。 　特急宇治行きさん、こんばんは。 　阪急神戸線の競馬臨時列車についてですが、僕は見たことが無いので詳しくは知りません。しかし、おそらく門戸厄神までの各駅と塚口に停めているのは、全駅通過だとおそらく先の電車に追いついてしまい、結局のろのろ運転は確実で、それどころか下手をすればローカル単線特急のような『ドア開かず停車』をしなければならなくなるからでしょう。 　それでも、もしかしたらトラブル防止などの観点から有効だったりするかもしれません。 　そういえば川島氏は全般的に電化よりもディーゼルカーで直通すべし、ということが多いですね。 　たとえば、浜松の遠州鉄道。天浜線天竜二俣までの直通計画で、遠州鉄道がディーゼルカーを購入して直通すべし、と書いているけど、遠州鉄道が単線かつ高密度の運転をしていることから考えると、素直に電化したほうが上策だと思います。ネットでは「直通よりも前に連絡列車を増発したらどうだ」との声もありました。 　近鉄伊賀線も、ディーゼルカーでJRに直通すべしと発言。JRへの直通は非常に有効だと思いますが、具体的な費用の差は知りませんが、やはり素直に加茂〜伊賀上野間を電化したほうがいいんじゃないか、と思ったりもします。その前に経営が厳しいことを覚悟の上で近鉄から独立しないと会社的に厳しいと思いますが。 　ただ、電車とディーゼルカーの性能が一般的に思われているほどは無いということは事実だと思います。スピードアップのための電化はあまり必要が無い、というよりも純粋にスピードアップのためだけに電化すべき路線は智頭急行・因美北線ぐらいかも知れません。 　電化しても、実際にサービスアップが無ければ意味がありません。 　大事なのは電化されているかどうか、複線かどうかではなく、実際に行われているサービスがどれくらい充実しているか、です。 　あと、長良川鉄道に関しては、かつて彼は「絶対に名鉄美濃町線を廃止させてはいけない」と言っていましたが、当時関までの所要時間は美濃太田経由でも変わらず、また美濃町線に急行を走らすことは先述した線路条件の理由から無理がありました。はっきり言うと美濃町線を改良するよりも各務原〜関間の新線を敷くほうがまだ現実的です。実際になにか手を打つとすれば、上策なのは後に彼が言っているようにやはり名古屋からの直通急行列車を走らせることでしょう。ただし需要があると言う保証はできませんが。 　もっとも、正論を言っているケースもあるから一概に悪いとはいえません。 　名鉄各務原線。この路線はJR高山本線と関西でもめったに見ないぐらい並行しています。両方実際に乗ったことがありますが、ここまで並行しているのは山陽電車須磨一帯くらいしか知りません。 　JRは単線非電化で毎時2本。名鉄は複線電化で新那加以東急行犬山行きが毎時2本、名鉄岐阜から犬山まで各駅停車の犬山・名鉄名古屋経由中部国際空港行きが2本、計4本。そして運賃は素でJRのほうが安いです。 　乗っている人数はJRは2両のディーゼルカーに納まるくらいで名鉄は運用の関係で4両以上ありますががらがらです。 　ここで、川島氏は「いっそ協調路線をとるのも手」といっていますが、これは正論だと思います。現状を見るに、双方増発しても消耗戦になるのは確実だからです。 　というより、なぜ戦時下に各務原線が買収されず高山線のレールが撤去され統合されなかったのかが不思議でたまりません。いくら重要な空軍基地があるとしても、複線があれば十分でしょう。当時の価値から言うとおそらくレールのほうがもったいなかったと思われます。 　あと、和歌山にLRTを走らせるべし、と言っていますが、素人考えですが都市の規模から考えるに、私的にこれも成功率は高いかと。岡電は果たしてこれを実現させるのでしょうか。 　新線については、兵庫県が提唱している「子午線鉄道」には僕は疑問です。神戸か明石から兵庫県を南北に縦貫して谷川あたりに至る路線ですが、沿線にはさしたる町がなさそうな上この間全線をつないだだけでははっきり言って意味がありません。川島氏は「つくばエクスプレスが成功したらここも作られるだろう」と言いますが、この路線は思い切って山陰新幹線の一部を兼ねでもしないと存在価値が見出せませんし、それだと費用がかかりすぎますし今の政治状況からいって補助金ももらえそうもありません。 　滋賀県の「びわこ京阪奈線」も厳しいかと。近江鉄道・信楽高原鉄道を改良し、信楽から京田辺あたりまで新線を作って沿線の開発と東海道線のバイパス化を図るとのことですが、これでは少なくとも東海道線の災害バイパスにはなりません。災害バイパスならば関西本線全線電化や彦根〜三岐鉄道西藤原駅（三重県）新線のほうが意義があるでしょう。災害時で無いバイパスはいるかどうかが怪しいですし・・・。 　あと、川島氏いわく「無いほうがおかしかった」、湖西線近江今津〜小浜線上中間の「若狭線」についてはどう思いますか？まだ子午線鉄道やびわこ京阪奈線よりは成功率は高いと思いますが、それでも・・・。 　そういえばさしもの川島氏も「中山道新幹線」や「東海道貨物新幹線」を作れとは言っていませんね。 　近鉄と名鉄とJR東日本が協力して、上田から松本・長野・三重県を通って大阪に行く新幹線を作り、北陸（長野）新幹線に直通させて、JR東海に勝負を挑んだら面白いとか思いますが、無茶ですね。 　北陸新幹線が全通すれば、ルートによってはJR西日本・東日本も時間が1時間以上余分にかかっても割引で対抗するかもしれませんが・・・。 　東海道貨物新幹線も、できれば衰退する一方の貨物列車の流れを逆転させるくらいの絶大な効果を発揮するかもしれませんが・・・。 　それと、北陸新幹線は大阪〜新潟間も考慮するべきだと思います。 　仮称・上越駅を多少大回りになりますが予定されている脇野田駅ではなく直江津駅に作り、そこから北越急行を改軌、またはフリーゲージ車両を投入して上越新幹線につないでそこから新潟に直通すると言うのはどうでしょうか。 　コストの割には大きな効果が得られると思うのですが・・・。

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競馬臨時列車  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月 9日(土)22時56分54秒 　 引用   　こんばんは。阪急神戸線の競馬臨時列車ついて疑問と提案です。仁川から今津北線経由梅田行きは￥臨時急行」ですね。停車駅を見てみますと仁川から門戸厄神各駅と塚口・十三で西宮北口は通過扱いですね。疑問ですが、仁川から競馬客が乗車されます。その最近は若い人や女性の競馬人気急増していますが大半はおじさんが多いですね。でもこの臨時急行は競馬客の他に一般客も乗車され混雑しますし、ひょっとしたらトラブルも起こりかねませんね。この臨時列車はどうせ西宮北口には止まりませんし、梅田方面へ行く人にとっては便利ですが神戸方面へ行く人にとっては不便ですよね。そこで考えましたが、一層のことこの競馬臨時急行を特急に格上げにするなりして仁川〜十三間ノンストップにしたらどうでしょう？反対方向でも良いですが、競馬客専用の臨時列車を運転すれば混雑やトラブルも少しは緩和するのではないでしょうか？

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京津線、川島語録  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月 9日(土)11時30分57秒 　 引用   　▲京津線について 　なんでか話題に挙がることが多い京津線ですが、京津線の不振要因については新快速さんが詳述されているので、そちらに任せてどうすれば活性化するかを考えていきたいのですが･･･正直ないですね。四面楚歌といったところでしょうか。本来であればJRへのフィーダー輸送に徹するにしても石山坂本線のように15分サイクルに2本の運転とするか10分毎に増発すべきなんでしょうが、御陵以遠で地下鉄東西線電車と競合することもあり、増発するのもままならない状況なんでしょうね。また、10分毎に増発したところで連絡するJRとはサイクルが合わないので必ずしも便利にはならないし、それ以前に東西線のダイヤを乱すだけとなるのでこちらもやはり難しい。増発したところで4両編成では輸送力過剰であり、活性化というより逆に衰退を加速させてしまう可能性もあるなどなど改善策は見当たりませんね。ここは一発川島流で京阪本線からデラックス特急の乗り入れなどという途方もない9割9分9厘あり得ない逆転満塁ホームランでもない限り京津線の復活は難しいのかもしれません。 　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。 ＞近鉄特急の車両に“サニーカー”と名付けて広めて浸透させた功績はちょっと凄い ＞ですけどね。 　サニーカーってそんなに有名なんでしょうか？ビスタカーに比べてマイナーな感じがしますが･･･アメニティーライナーよりかはメジャーでしょうけどね(^^;)私は川島語録では千鳥式運転が川島氏の造語であることの方がちょっと感心してしまいます。あと私は阪急信者という言葉は川島氏の著書で見たのが初めてなんですが、あれも川島語録のひとつなんでしょうかね？ http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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阪急北ヤード進出か！？  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月 9日(土)09時38分6秒 　 引用   　おはようございます。今日の朝日新聞の一面に表題のような記事がありました。地下鉄四つ橋線西梅田から北ヤードを通って十三に抜ける路線を計画しているようで、阪急と国土交通省は早急に整備したいようです。大阪市交は財政難の為あまりやる気はないようです。やるなら阪神西大阪線や京阪中之島線のように上下分離方式で阪急の路線として開業させることになりそうです。阪急が計画している(まだ残っていたのか！！)十三から新大阪への新線との直通も視野に入れているようで、阪急は結構やる気のようです。 　実現には四つ橋線西梅田の改良、新淀川をどうやって渡るのか(地下か鉄橋か？)、十三の駅はどこに設けるのか、阪急の既存路線との直通はするのか？、集電方式は四つ橋線に合わせるのかそれともユーロスターのように第3軌条と通常架線の両方に対応した車両を造るのかなど色々興味深い問題がありますね。 　また、北ヤードと言えばJR西日本の牙城とも言えるので、これに対してJRがなにわ筋線の建設もしくは梅田貨物線の地下化及び梅田駅設置、複線化などを行うのかも注目されますね。梅田貨物線の改良の方は地下に下ろす手間はありますが、土地はほとんど確保されているようなものですから、福島付近の連続立体化などと合わせて行えば、事業としては案外スムーズに展開できそうな気がします。なにわ筋線は南海との兼ね合いがあるので実現には時間がかかりそうですけどね。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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３２１系の座席について  投稿者：つるりん  投稿日：12月 8日(金)22時04分40秒 　 引用   シリーズ２１さん。 ３２１系の座席は、確かに２０７系と比較すれば、少々堅いかもしれませんね。これは３２１系がバケットシートを採用しているからです。 あと、ＪＲ東日本さんの最近の標準であるＥ２３１系の通勤・近郊の両タイプも３２１系よりも堅く感じました。

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京津線併用軌道区間  投稿者：金山  投稿日：12月 8日(金)21時58分30秒 　 引用   京阪京津線が　道路との併用軌道になっている箇所は、大津市内です。京津線上栄町東方ー浜大津間と、石山坂本線浜大津ー三井寺南方間です。併用軌道はそれぞれ１ｋｍ弱です。駅部分は専用軌道になってます。

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京津線  投稿者：シリーズ２１  投稿日：12月 8日(金)17時00分45秒 　 引用   京津線は線路と道路が一緒になってる部分がありますが、どの区間でしょうか？確か石山、坂本線？はスルッとKANSAIは使えなかったと思いますが、使えるようにする予定はないのでしょうかね？

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京津線の苦悩  投稿者：新快速  投稿日：12月 8日(金)09時22分22秒 　 引用 　編集済   みなさん、おはようございます。 京津線の低迷は、運賃もさることながら「浜大津地区と三条京阪の地盤沈下」…すなわち経営環境の変化が大きく響いていると思います。 昔は大津の中心と言えば何と言っても浜大津であり、国鉄大津駅は言わば“街外れ”でした。国鉄駅で言えばむしろ膳所駅周辺の方が賑やかだったと思います。 その後の大津は国鉄駅周辺に賑わいの中心が移った…と言うよりも京都･大阪による“ストロー効果”（これの“主犯”は新快速です。）によって街自体の中心性が失われ、京都･大阪との往き来に便利な国鉄駅に人の流れが移行し、その中で浜大津が取り残されたと見るのが妥当でしょう。 さらに、JR京都駅の再開発とこれによる「三条京阪地区の相対的な地盤沈下」も大きく影響しました。 かつての京都駅はそれこそ駅自体に何らの集客要素がなく「京都へ行くこと」が京都駅到着では完結しませんでした。ここからさらに地下鉄（古くは市電）或いはバスに乗り換えて四条以北の繁華街や文教･行政地区へ…というのが一般的。それゆえ、それらに近い三条京阪は京都駅に比べてはるかにターミナルとして高いポジションにありました。道路渋滞に巻き込まれようと時間が掛かろうと京津線急行（その後準急）が終日満員で、石山寺直通さえ運転されていたのはこうした理由からです。 これが新快速の充実と現在の京都駅ビルの完成によって様相は大きく変わりました。京都駅そのものの集客力が大幅にアップしたこともさることながら、それ以前に新快速ならここから四条河原町へ出るのとさほど変わらない所要時間で「梅田」に到達してしまいます。 かくして、京津線はその両ターミナルの地盤沈下によりそもそもの需要基盤が弱まったところへ、御陵以西を地下鉄乗り入れに切り替えたことによる運賃面でのハンディキャップが追い討ちとなって今日の苦境に至ったと私は見ています。 今、浜大津から京津線電車に乗ると、発車時点ではそこそこの乗り具合なのが次の上栄町でゴッソリ降りてしまいます。追分と四宮で再び乗って来ても山科でまたガラガラに…。この姿はかつての国鉄の特定地方交通線そのものです。最早京津間直通需要については転移すべきはすべて転移しきった感も強く、今後は石山･坂本線も含めてJR（琵琶湖線･湖西線）へのフィーダーサービスにしか道は残されていないようにも思えます。

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川島氏の主張などについて  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月 8日(金)03時02分0秒 　 引用   　新快速さん、こんばんは。 ＞ データイムはともかくも朝ラッシュ時の新長田への快速停車は、同駅は列車線にホームがないので難しいでしょう。 　データイムしか乗ったこと無いので、その辺の事情は知りませんでした。 ＞ また、データイムでもこれ以上快速停車駅を増やすのは考えものです。 ＞ 快速通過のままでも競争力は十分に維持できると思います。 　それが正論でしょうね。 　エクスプレスさん、こんばんは。 ＞ 京阪800系は9000系同様固定クロス車です。 　すみませんでした。勘違いでした。 ＞汐見橋線と違い、美濃町線揖斐線などの郊外路線を除く岐阜市内線に限っては需要としては成り立つ路線だったと思います。 　岐阜市内線にとって致命傷になったのは、おそらく徹明町〜長良北町間、通称長良線を（一説に市の圧力で）廃止したことでしょう。幹となるべき路線が無くなってしまっては・・・。 ＞ ＞また川島令三氏は海岸線を淡路島に延伸せよ ＞ 淡路島へ延伸させる暴論は西神山手線の方です。“もっと筆者の本を熟読し、発言内容を改善すべき”と突っ込まれますよ(笑) 　すみませんでした。説明不足でした。 　結論から言うと、バージョンによって西神山手線か海岸線かが変わっています。僕は両方読みました。 ＞ どちらにしても地下鉄を淡路島に直通させたり自動車専用の明石大橋に無理やり鉄道を通そうとする暴論を吐く川島氏の方が改善すべき点は多いですけどね。 　たしかに非現実的と言わざるを得ないでしょうね。道路の下にあるあの元鉄道用スペースにも見えなくも無いスペースは、管理用でしょうか。 　とりあえず言えることは、明石海峡大橋に鉄道を通せるかどうかにかかわらず、新幹線を明石海峡経由にして、かつ在来線を紀淡海峡経由にしてはいけないということでしょう。逆の方が成功率は高いかと。 　何でこんなことを言うのかと言うと、実現性はきわめて低いと思われますが、和歌山県が紀淡海峡線（在来線）の構想を持っているそうだからです。 　シリーズ21さん、こんばんは。 ＞３２１系は座り心地は２０７系よりダウンしたように思います。 　確かに座席が硬くなってしまったと思います。 　アナクロ人間さん、こんばんは。 ＞ 京都市営地下鉄の東西線も両端は地下鉄の電車が１０分毎に直通しているのですから京津線乗り入れ電車は御陵以西の地下鉄区間内くらいは通過運転しても良さそうなものですけどね。 　たしかに、可能なら急行運転してもよさそうなものだと思います。もちろん始発は天神川（仮）で。 ＞確かに川○氏の主張などを見ていると採算度返しの“こうなると最高に素晴らしい”的な理想主義にしか思えないこともあり、実現性や現実的ではない事が多いですね。 　たしかにあの人はむちゃくちゃなことを言うことも多いと思います。 　特に阪神の「130キロ運転すべし」発言。阪急ならまだしも、線形の悪い阪神に無理にそんなことをしても大金かけた挙句乗り心地が悪くなるだけでしょう。 　それと阪急宝塚線。宝塚方面から池田まで、雲雀丘花屋敷と川西能勢口で二度も乗換えを強制するようなダイヤ案を見ましたが、これはどう考えても明らかにまずいかと。 　でも僕は、彼に近いところがあるのだろうと思ってもいます。明石海峡大橋に道路の車線を削ってでも鉄道を通したらどうかとか思いついたりしますし・・・。

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京津線ノンストップ復活か？  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月 7日(木)23時25分43秒 　 引用   　こんばんは。京津線は地下鉄になった後もその前もどちらも乗った事がありますが、正直私も利用しにくいなと思うことが多々ありますね。京阪京津線の時のほうが併用軌道で道路事情により混雑に巻きこれる事も多く時間が読めない事も多かったですが、京阪本線と“続き”だったからでしょうかね。今は地下の専用軌道を走り駅も少なくなり段差も殆ど無い立派なホームドアが付いた駅になりましたが、それでも利用しにくいですね。よく乱雑に陳列されている汚い行きつけのスーパーが改装して綺麗にオープンしたら陳列もスッキリしたにも拘らず前の方が良かったなんて事ありますよね。それに似た感情でしょうか。単なる回顧主義のアナクロニズムでしょうかね。 　でも京都市営地下鉄の東西線も両端は地下鉄の電車が１０分毎に直通しているのですから京津線乗り入れ電車は御陵以西の地下鉄区間内くらいは通過運転しても良さそうなものですけどね。以前みたいに三条から御陵までノンストップとか(見出しも希望も込めて大○ポ新聞みたいになりましたけど)。 　エクスプレスさん、こんばんは。確かに川○氏の主張などを見ていると採算度返しの“こうなると最高に素晴らしい”的な理想主義にしか思えないこともあり、実現性や現実的ではない事が多いですね。でも近鉄特急の車両に“サニーカー”と名付けて広めて浸透させた功績はちょっと凄いですけどね。あと、１０３系国電を“農耕馬”と言ったのには妙に納得しましたけどね(理由は超満員ラッシュ時と閑散時の加速度の差が昨今の新製車両と違い殆ど無いからだそうです…要は鈍足だが力持ち)。

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頑張れ京津線  投稿者：金山  投稿日：12月 7日(木)20時56分14秒 　 引用   京阪京津線は　地下鉄と乗り入れしてから、かえって不便になった気がします。ラガールスルーさんが仰せの通り、運賃が割高なのが致命的ですね。JRより遅くて高いでは　競争力になりません。 地下鉄乗り入れに際して　線路改良をせずにそのまま運行しているのもどうかと思います。それと車両、停車の度に大きな金属音が響き渡ります。車内もクロスシートがあるのはいいのですが、内装等　京都市交の車両より見劣りします。 しかし　大津市内をくまなく運行する、京津線は貴重な存在です。料金・運行ダイヤの見直しで　改善の余地はあると思います。 京都ー大津間は　旅客需要の多い区間です。京津線にもっと頑張ってもらって、大津の交通事情改善に努めて頂きたいですね。

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座席について  投稿者：シリーズ２１  投稿日：12月 7日(木)20時26分45秒 　 引用   ３２１系の座席は固いような気がします。モニタは付きましたが、座席は２０７系の方がいいです。１０３系も座席は固く、体質改善車は少しマシになっています。３２１系は体質改善されていない１０３系より座席が固いような気がします。３２１系は座り心地は２０７系よりダウンしたように思います。

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阪急地下鉄JR  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月 7日(木)18時55分38秒 　 引用   　▲ラガールスルーさん毎度お世話になります。 ＞実際、阪急9300系やJR西日本321系は乗り心地が悪くなったと聞きますし。 　乗り心地ではなく座り心地ですね。321系は知りませんが、少なくとも阪急9300系は乗り心地(揺れ騒音)に関しては高級車の部類に入ると思います。 ＞旧信越本線横川ー軽井沢間は観光鉄道として本気で復活させる気のようです。 　確かにそのような動きはあるようですね。観光鉄道レベルの復活はできると思いますが、通常鉄道としての復活は線路の整備や車両開発費がかかるので、難しいような気がします。軽井沢という観光地を控えているので、横川までのアクセス(在来線特急の運転など)と横軽間に魅力ある列車の設定(マニアにも一般人にも受ける)があれば十分観光だけで成り立つ鉄道ができると思います。EF63って使える状態のものがまだ残ってるんでしょうかね？ ＞名鉄岐阜市内線復活計画 　こちらの復活と横軽とでは意味合いが少々違うようです。観光目当ての横軽に対して岐阜市内線の場合は岐阜市内の足の確保ということが命題となるので、行政の協力も必要ですし、脱クルマ社会の認識がどれだけ岐阜市民にあるかというのも問題になってくるかと思います。結局実現しませんでしたが、汐見橋線と違い、美濃町線揖斐線などの郊外路線を除く岐阜市内線に限っては需要としては成り立つ路線だったと思います。 ＞阪急と神戸市営地下鉄西神・山手線との直通についてどう思いますか？下手をすると ＞JRにスピード負けして結局みんなJRに乗り換えて意味なし 　神戸市交はあまり協力的ではなさそうですね。12月のダイヤ改正もJRのダイヤに合わせて改正するような形になっているようですからね。終電を繰り下げたのに阪急の最終急行の三宮到着の3分前に出るという意地の悪いダイヤになっている(大阪発0時00分のJRの快速に合わせている)ぐらいですからね。 ＞また川島令三氏は海岸線を淡路島に延伸せよ 　淡路島へ延伸させる暴論は西神山手線の方です。“もっと筆者の本を熟読し、発言内容を改善すべき”と突っ込まれますよ(笑) 　どちらにしても地下鉄を淡路島に直通させたり自動車専用の明石大橋に無理やり鉄道を通そうとする暴論を吐く川島氏の方が改善すべき点は多いですけどね。 ＞京津線の電車（地下鉄線内で乗りました）は一部地下鉄にして一部路面電車にも ＞かかわらず転換クロスシートがありました。 　800系は9000系同様固定クロス車です。 ＞というか最近転換クロスシート派になった阪神の1000系がオールロングシートと ＞聞いたときは私的に意外でした。 　基本はロングのようで、近鉄も盛んにロングシート車の9820系を増備していますが、L/Cカーの5820系も阪神直通仕様への改造が行われているようです。阪神線内でクロスとなるのかロングで運用するのかわかりませんが、近鉄線内がクロスであれば必然的に阪神線内でもクロスで使わざるを得ないので、5820系を使う電車だけはクロスシート車となりそうです。阪神の9300系も近鉄に乗り入れすれば話は別ですが･･･確か直通改造は9000系だけだったような。 　▲新快速さん毎度お世話になります。 ＞「技術屋の保守性」だとか「新しいことに挑戦しないことを正当化する屁理屈」だと ＞いう見方もできますが、鉄道に限らず昨今における日本の“品質崩壊”の有様を見る ＞につけ、むしろこうした志向性について見直してみる必要があるのではないか？ 　確かに昨今はコストダウンの行き過ぎが鉄道に限らず見られますね。ただ、鉄道とりわけJRに関しては国鉄が逆に行き過ぎた“「技術屋の保守性」だとか「新しいことに挑戦しないことを正当化する屁理屈」”を実践して赤字額を膨らまし続けてきた過去がありますので、逆戻りすることに抵抗があるかもしれませんね。その点私鉄は昔からある程度効率よい経営をしてきているので、JRよりかはバランスが取れているような気がします･･･それでも最近はコストダウンの行き過ぎを感じる面が多々ありますけどね。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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システムの冗長性、新長田  投稿者：新快速  投稿日：12月 7日(木)09時33分59秒 　 引用 　編集済   ムゥさん、おはようございます。 南海2000系･２連の“山線”入線不可の原因についての御教示、ありがとうございました。 なるほど「故障時のバックアップ確保」だったんですね。よく「冗長性」という言葉が使われますが、この場合は事が安全性に直結しますから切実です。 南海としても、2000系計画時には“大運転”の再分断や橋本以南での２連運転を余儀なくされるような事態（高野山輸送の不振）は予想だにしなかったのかも知れません。 かつて、旧国鉄の天鉄局が阪和線への新性能化推進を本社へ進言した際に、「新性能車はMM'ユニット方式なので１編成あたり２ユニット組み込み（103系の場合は６連がミニマム。）が必須だ。天鉄局は阪和線のオール６連化に応える利用増が約束できるのか？」と言われて引き下がった…という話を吹田工場の方から伺った記憶があります。この話の中の「新性能車は２ユニットが原則」というのが「故障時の冗長性確保」を目的としたものなのでしょう。 とかく旧国鉄時代の体質は批判の対象になることが多いのですが、ある施策を実行する際の、特に技術的事前検討（アセスメント）については、今振り返れば実によく考察が行き届いていると感心させられることも多々あります。（12/5のメッセージで書いた「抵抗車と回生車の構成比を考慮した201系配備」などはその典型例です。JR東日本ではＥ233系の編成中のＭ比がＥ231系に比べて引き上げられ国鉄時代の６Ｍ４Ｔに戻っていますが、これなどは行過ぎたコストダウン志向に対する反省にもとづくものだと思います。） 「技術屋の保守性」だとか「新しいことに挑戦しないことを正当化する屁理屈」だという見方もできますが、鉄道に限らず昨今における日本の“品質崩壊”の有様を見るにつけ、むしろこうした志向性について見直してみる必要があるのではないか？…とも思います。 ラガールスルーさん、まいどです。 ＞（JR神戸線の快速は）神戸市地下鉄西神・山手線との接続駅である新長田には快速は止まりません。もし阪急との直通が実現したら対抗処置として停車させるでしょうが。 データイムはともかくも朝ラッシュ時の新長田への快速停車は、同駅は列車線にホームがないので難しいでしょう。列車線にホームを新設したとしても方向別ではなく線路別にならざるを得ず、兵庫〜三ノ宮間の各駅へ向かう際に、先発は電車ホームか列車ホームか…で迷うことになり、あまり便利になるとも思えません。）また、データイムでもこれ以上快速停車駅を増やすのは考えものです。（新長田停車の代わりに兵庫を通過にするという方法はあるでしょうが。） いずれにせよ、神戸、三ノ宮で新快速に（快速ならこれに兵庫、元町が加わります。）同じホームで接続し乗り換えられるわけですから、運賃の優位性も含めて、快速通過のままでも競争力は十分に維持できると思います。

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神戸と京都の地下鉄  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月 7日(木)01時51分35秒 　 引用   　特急宇治行きさん、こんばんは。 ＞鹿児島本線福岡近郊の時刻表を見ていましたら快速列車の他に「準快速」も設定されていますね。 　一部では、JR西日本京都・神戸線の快速が多くの駅に止まりすぎているのを皮肉って「準快速」と呼ばれているとかいないとか・・・。 　その割に、神戸市地下鉄西神・山手線との接続駅である新長田には快速は止まりません。もし阪急との直通が実現したら対抗処置として停車させるでしょうが。 　ところで、阪急と神戸市営地下鉄西神・山手線との直通についてどう思いますか？下手をするとJRにスピード負けして結局みんなJRに乗り換えて意味なし、それどころか神戸駅や山陽電車沿線に行きにくくなって逆に不便に・・・みたいな事態も起きないとは限りません。調べてみたところ通勤定期運賃では例によって負けている（三宮乗換えで）のでなおのこと。値下げやスピードアップや転換クロスシート導入などの方策が必要になるかもしれません。 　なお、神戸市は財政難と神戸高速鉄道の利便性低下を理由に難色を示しているようです。 　神戸市営地下鉄海岸線は、巨額の赤字を垂れ流しているとのこと。実際に乗ったことはありませんが、おそらく三宮での乗換えが不便なのが致命的でしょうね。 　この対策としては、川島令三氏の言うように海岸線を新神戸まで延伸した上で、阪急を新神戸に引っ張ってくるぐらいのことをやる必要があるかもしれません。ただしこの場合、山手線新神戸ー三宮間は阪急と神戸市の二重戸籍とでもしないと運賃がバカ高くなってしまいます。 　また川島令三氏は海岸線を淡路島に延伸せよ、みたいなことを言っていますが、淡路島に鉄道を通す場合、大阪に直通できないと成功しないと思われます。 　運賃がバカ高いと言えば、京都市営地下鉄東西線。あれはありえないかと。 　三条京阪から浜大津行きの電車に乗って（京阪）山科で降りると高くつく・・・。これは近鉄と烏丸線の京都駅にも言えることですね。と言うか直通しているのに二つの「十条」駅はありえないかと。 　それはさておき、京阪京津線が東西線開業以降存亡の危機にまで陥っているのは、運賃が高すぎるからなのは明らかでしょう。どこかでは「便利になったようで不便になった」と言う発言も聞きました。線路条件の差からJRに対抗するのは無理にしても、運賃を一刻も早くどうにかしないと取り返しがつかなくなりそうです。 　そう言えば京津線の電車（地下鉄線内で乗りました）は一部地下鉄にして一部路面電車にもかかわらず転換クロスシートがありました。さすがはテレビカーの京阪。 　阪神・近鉄もそうしたほうがいいのではないかとも思います。というか最近転換クロスシート派になった阪神の1000系がオールロングシートと聞いたときは私的に意外でした。

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南海2000系  投稿者：ムゥ  投稿日：12月 7日(木)01時20分52秒 　 引用 　編集済   新快速さん、こんばんは。 >2000系はオールＭ。 だったら、４連で可能な山登りが何故２連ではできないのでしょう？ これは、制御器の問題だそうです。2000系は２連につき１基の制御器が搭載されています。 ４連だと制御器が２基あるため、万一どちらかが故障しても何とか対応できますが、２連の場合は１基のみとなり、バックアップが効かなくなってしまいます。平坦路線ならまだしも、急勾配区間では大変危険な状態となるため、２連車のみの山線運用はしたくてもできませんでした。 後継の2300系では、１両に１基づつ制御器を搭載しているので２連運用が可能となりました。

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103、201系の今後  投稿者：つるりん  投稿日：12月 6日(水)23時41分31秒 　 引用   皆様初めまして。つるりんと申します。皆様からに意見にありました201系、関西線（大ナラ）転属の件ですが、私も実際、吹田にて発見しました。モハ200,201-273を確認しています。 201系が奈良に転属したということは、私自身こう考えますが、もちろん、103系の初期車が多く残っていることや、一部は岡山区に転属したことで、その車両不足の措置と思います。 また、日根野区にも、103系の初期車が多く残っていることから、特に奈良区や、森ノ宮区からの体質改善車を日根野に転属させるという考え方もありますね。 それと、2008年には大阪外環状線に一部（久宝寺〜放出）が開業、この絡みで、321系をどの線区かは未定ですが、投入する計画もあり、やはり、103系は、特に初期車は淘汰されるものと見られ、残ったもの同士（体質改善車同士と組み替え）で組成されると考えられます。

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鹿児島本線快速と西鉄急行  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月 6日(水)17時53分15秒 　 引用   　鹿児島本線福岡近郊の時刻表を見ていましたら快速列車の他に「準快速」も設定されていますね。快速列車でも区間快速みたいに途中から各駅に停車する列車も設定されていますよね。福岡近郊の鹿児島本線の快速は一体どうなってるのでしょうか？京阪神近郊や名古屋近郊みたいに快速や準快速の以外に「特別快速」「新快速」「区間快速」と分けて明確にすべきだと思います。特に遠方の旅行者にもっと利用しやすくすべきですね。でも８１１系や８１３系は快速でも前面は「快速」「準快速」の表記は入らずに側面に入ってますね。 　福岡と言えば鹿児島本線とほぼ並行に走ってる西日本鉄道ですが、こちらの急行は終点まで列車もあれば途中から各駅に停車する列車もあるんですね。こちらも特急や快速急行はありますが「準急」や「区間急行」の設定ってないんですね。その代わりに平日朝に福岡天神発二日市行きの「直行」という面白い列車があるんですね。西鉄は阪急や京阪などと同じ大手私鉄ですが何か孤独感のある独特な鉄道会社ですね。

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回生制動の条件 ほか  投稿者：新快速  投稿日：12月 6日(水)12時20分30秒 　 引用 　編集済   エキスプレスさん、こんにちは。 ＞車両側である程度電力を食うような車両を投入しない限りは、地上側で電力回生に対応できるようにしないと環状線は一生103系天国になってしまいますね。 変電所の整流器がシリコン化された時から、そのままでは回生電力が吸収できなくなったみたいです。 ですから大昔はごくふつうに（主に抑速制動のための）回生制動車が走っていて、例えば南海高野線の“山線”では、列車密度が低いにも拘わらず戦前から吊り掛け式の回生制動車が活躍していました。 戦後も21201系までは回生制動付でしたが、カルダン車となった21000系、22000系、「こうや」号用の20000系は非回生（抵抗器消費形）の抑速制動付でした。 この時代（おそらく1500Vに昇圧された折）に変電所がシリコン整流器化されたのでしょう。その後久々の回生制動車となる2000系の投入にあたっては、三日市町〜極楽橋間の変電所に「回生電力吸収装置」が新たに取り付けられています。 省エネの観点からも各社とも今後の新造車両は回生制動車が主流となる筈なので、列車密度や力行率にもよるのでしょうが、変電所への回生電力吸収装置取り付けは「必須条件」となりそうですね。 ＞南海の2000系が2連では登板できないため2両編成で運用できる2300系を造ったように… 2000系はオールＭ。 だったら、４連で可能な山登りが何故２連ではできないのでしょう？ 駆動軸数の違い（４連…16軸 対 ２連…８軸）による粘着性能の差が効くのでしょうか？

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汐見橋線、阪急、旧名鉄美濃町線など  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月 6日(水)01時08分50秒 　 引用   　エクスプレスさん、こんばんは。 ＞まぁ今のままでは汐見橋線は画期的な改善策というのは見当たらないですね。南海が手放しても3セクでやっていけるかどうかは疑問です。 　まあ、考えてみたらそうですね。地元がいらないと思っているように見えるようでは、新会社ができるわけがないでしょうし（いやこの路線の話じゃないけど地元が要らないと思っているような路線でも儲かりそうなら外部の会社からの進出はありえるか・・・）。 ＞一番よくわかるのは下に付けた画像かもしれません。まるで廃線を思わすような線路です。 　確かに、人家は見られるものの線路のさびもすごいですし、何より電柱が恐ろしく古いですね。どうしてここまでひどいのか、一度乗って確かめたくなってきました。ところで、もし廃止したとして道路に転用するだけの幅はあるのでしょうか。サイクリングロード、というのもアレですし・・・。 ＞113系や103系は古いものは古いですが、製造期間が長かったので新しいものは案外新しかったりするんですよね。返って在阪大手私鉄の方が古い車両をたくさん走らせているのではないでしょうか。 　たしかに、阪急はいまだ下手な103系よりも古い46年前の車両が現役だったりしますね。それでも103系よりは性能・乗り心地両面で優れているような気がしますが。 　でも、最近阪急は車両にあまり力を入れていないような気がします。やろうと思えば神戸線や京都線は130キロは乗り心地の問題が出てくるかもしれませんが、すぐにでも120キロは出せそうな気がしますが、いまだにしていないのは古い車両が残っているからで、そして新型車両を作る気があまり無いからでしょうか。もっとも、新しいからといって必ずしもいいとは限りませんが。実際、阪急9300系やJR西日本321系は乗り心地が悪くなったと聞きますし。 　たぶん新型車両をあまり投入しないのは、バブル期の投資の失敗による財政悪化があるでしょう。そんな会社が村上ファンド問題で「買収してくれ」といわれたぐらいで決して安い買い物とはいえない阪神を買収したのは驚きでした。いまでもハル○パワーか？と疑っています。 　一方宝塚線は、一部ではJR宝塚線より阪急のほうが線形がいいという話も聞きますし、少なくとも神戸線や京都線のようにJRは複々線だったりはしませんからスピード勝負もできなくは無い気もするのですが・・・。と、川西で能勢電からJRに乗り換える人々の行列を見るたびいつも思ってしまいます。 　もっとも、これは勤務先や定期運賃（大抵の場合、通常運賃と通学定期は私鉄のほうが安いが、通勤定期はJRのほうが安い場合が多いようです）の問題かもしれませんが。 　そういえば、阪神電車の「巨人を連想する」といわれるカラーリングについて、阪急阪神ホールディングスはどう思っているのでしょうか。建前上両者は対等と言っている以上、まさかマルーン一色に染め上げるわけにはいかないでしょうし・・・。 ＞宝塚線と今津線の直通運転って実際問題必要なんでしょうか？ 　うーん、そういわれると難しいところかもしれませんね・・・。個人的には需要はあると考えていますが・・・。 　とりあえず、同一ホーム乗り換えで便利になったことだけは確かです。 　そういえば最近導入された阪急宝塚駅の3号線の電光掲示板は、３の数字のバックの色がが時間帯によって宝塚線ホームとして運用される場合はオレンジ、今津線ホームとして運用されるときは青に切り替えて表示できるようになっていました。 　それと、旧信越本線横川ー軽井沢間は観光鉄道として本気で復活させる気のようです。ただし、私的には可能なら日常の利用客も考慮したほうがいいかと。特に高崎方面には勾配対応電車で日常的に直通するのもありでしょうか。 　反対に、名鉄岐阜市内線復活計画は、名乗りを上げていた企業がもともと「金は全部自治体が出せ」みたいなことを言っていたため失敗に終わったようですね。少し残念。 　ちなみに、僕は一度末期の美濃町線に乗ったことがあり、電車内は鉄道ファンでごった煮でした。撮影している人も多数。 　沿線人口はあまり多くなさそうで、整備は適当でゆれまくり（これは廃止直前だったからでしょうが）、「歩道を借りて電車が走る」状態のところも見られ、専用軌道の場所でも家への踏切が多数あり高速運転は線路を改良しても困難そうで、確かにあれじゃあ廃止もやむをえないのでしょうね。 　汐見橋線も、平たく言えばこれに近い状態なのでしょうか？

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阪急汐見橋201系など  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月 5日(火)23時44分59秒 　 引用   　▲ラガールスルーさん毎度お世話になります。 ＞個人的にはどうしてここまでひどいのかが興味あります。本当にどうしようもない ＞ところを走っているのでしょうか？ 　まぁ今のままでは汐見橋線は画期的な改善策というのは見当たらないですね。南海が手放しても3セクでやっていけるかどうかは疑問です。やはりなにわ筋線がなければ話にならない路線と言えますね。参考に下記ページをご覧下さい。一番よくわかるのは下に付けた画像かもしれません。まるで廃線を思わすような線路です。 http://express5.hp.infoseek.co.jp/nankaisiomibasi.htm ＞それ以外にも、京都・神戸線や宝塚・東西・学研都市線以外のJR西日本には古い車両が ＞目立ちます。環状線や近郊路線の103系、山陽線などの113系、非電化路線のキハ40ディ ＞ーゼルカーなど。 　113系や103系は古いものは古いですが、製造期間が長かったので新しいものは案外新しかったりするんですよね。返って在阪大手私鉄の方が古い車両をたくさん走らせているのではないでしょうか。 ＞実際に構想のある宝塚線からの直通となると、宝塚線は全列車8両ですから6両ホーム ＞ではまずいでしょう。 　今津線のホームは今津駅だけでなく下りの各駅(西宮北口、仁川、宝塚は除く)も6連分しかホームがないので、宝塚線と直通運転を行うには延伸が必要になりますね。宝塚線と今津線の直通運転って実際問題必要なんでしょうか？同一ホームの乗換えで十分なような気がしますが…。http://www.kkt.mlit.go.jp/chousa/keikaku/toshin8_1.html 上記アドレスの近畿地方交通審議会答申第８号では確かに利便性の向上を促してはおりますが。 　▲新快速さん毎度お世話になります。 ＞201系が大和路線へも分散配置された理由ですが、「回生制動」が関係しているの ＞ではないでしょうか？ 　技術的な細かいことはわかりませんが、201系が環状線に投入される時に技術系に詳しいファンの人から回生失効問題はたくさん指摘がありましたね。予想通りほら見たことかと思われている方も多いかと思いますが、ファンにわかることをなぜJRはわからなかったのか不思議ですね。今回の201系の大和路線転属は明らかに計画倒れの末苦肉の策として行われているようですから、JRは201系を環状線に転属させてやっと回生失効問題が深刻であることに気づいたんでしょうかね？ 　しかし、車両側である程度電力を食うような車両…たとえばジェットカーのような高加減速を投入しない限りは、地上側で電力回生に対応できるようにしないと環状線は一生103系天国になってしまいますね。このあたりJRはどう考えているんでしょうかね。 ＞やはり「4+4編成」は解消なのでしょうね。 ＞なるべく塗り替えをしないで済ませるでしょうが、クハは既にオレンジ色として必要な ＞32両を超えているようですから「4+4編成」の中間に入っている両数分が塗り替え･再転 ＞属となるのでしょう。 　手元にある最新の電車編成表を見ると大モリの4+4編成×5本のうち2本はブルーのままのはずです。これと編成表上神ホシに残っている7連×11本及び大モリにて保留になっているM'Mユニット×10本、T車1両をうまく組み合わせれば、オレンジ色をウグイス色に塗り替えなければならない車両は最低限で済ませられそうです。ブルー→ウグイスの変更はありますが、ブルー→オレンジ→ウグイスという失敗を絵に描いたような塗り直しは数少ないものと思われます。もっとも編成表が最新と言っても編集期間があるので、本の発売までに塗り替えられている編成もあるかとは思いますけどね。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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201系の分散配置  投稿者：新快速  投稿日：12月 5日(火)08時49分37秒 　 引用 　編集済   みなさん、おはようございます。 201系が大和路線へも分散配置された理由ですが、「回生制動」が関係しているのではないでしょうか？ 103系を全面201系化すると、大阪環状線を走る非回生制動車は381系だけになってしまいます。大阪環状線は駅間距離が短かいので力行率は低く（快速や特急も流して走っているので力行率にはあまり貢献しない？）逆に制動頻度は高いですから、201系が増えてゆく過程で「回生失効」が多発したということはないでしょうか？（この場合、制動時に発電能力の大きな6M2T編成の場合には影響はさらに大きくなる？） 随分以前になりますが、鉄道誌に「総武･中央緩行線が全面201系化されず103系を残しているのは回生車と抵抗車の比率を最適に保つため。」と、当時の首都圏総局当局者が記述していたのを記憶しています。その後同線は209系(500番台)や321系によって全面回生車化されましたが、「変電所に回生電力吸収機能を追加する」などの対応措置がとられたのかも知れません。 今回の201系転用にあたって、大阪環状線のき電システムに何らかの手が加えられたのかどうかは判りませんが、回生車の比率が高くなっても特に何らの措置も必要ない線区とそうでない線区があるのは事実のようですから、大阪環状線が後者だった可能性はあると思います。 仮にそうだとすると「103系完全追放」への新たな“障害”ですね。 まぁ、あくまでも“ド素人の勘繰り”にはすぎませんが…。 エクスプレスさん、まいどです。 ８連と６連（計32本）に再編されたら先頭車は現有64両全部を本来の先頭車として使う必要がありますから、やはり「4+4編成」は解消なのでしょうね。 なるべく塗り替えをしないで済ませるでしょうが、クハは既にオレンジ色として必要な32両を超えているようですから「4+4編成」の中間に入っている両数分が塗り替え･再転属となるのでしょう。

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汐見橋線、103系、今津線  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月 5日(火)01時10分50秒 　 引用   　エクスプレスさん、こんばんは。 ＞＞ところで、南海汐見橋線（正式には高野線の一部）についてどう思いますか? ＞私は2〜3回乗ったことがありますが、アナクロ人間さんが乗車された時と同じような状況でしたね。正直なにわ筋線を造らないなら廃止した方がよさそうな路線です。線路の周りも荒れ放題という感じで、整備が行き届いてない印象すら受けます。 　この路線の惨状については僕も聞いたことがあります。この路線が恐ろしくガラガラだというのも聞きました。そうでなければいくらリストラを進める南海でも一時間に二本にはしないでしょう。 　個人的にはどうしてここまでひどいのかが興味あります。本当にどうしようもないところを走っているのでしょうか？沿線がどういうところなのかも興味があります。だったら自分で乗ればといわれたらそれまでですが・・・。 　まあ、現在住民に見放されているのはまず間違いないでしょうから、なにわ筋線なしで存続させようとするならば、いっそ南海の手を離れて一新したほうがいいことは確かでしょうね。 ＞JR東日本は過酷労働はさせていると思いますが、高速運転は皆無に等しいと思いますよ。高速運転で酷使しているのはJR西日本の方がよっぽどひどいと思いますね。とりわけ新車よりも103系ではかなり無理をしているように思えます。 　そうでしょうね。 　103系を快速に使うのは性能面でもともとそれ自体無理があった上に、さらに製造から何十年も経っているわけですから。 　それ以外にも、京都・神戸線や宝塚・東西・学研都市線以外のJR西日本には古い車両が目立ちます。環状線や近郊路線の103系、山陽線などの113系、非電化路線のキハ40ディーゼルカーなど。 　もっとも、関東ではJR東日本209系に象徴されるように「安く作って短期間で交代」が主流なのに対し、関西では古くから「いいもの作って長く使おう」という考え方が強いことも原因なのかもしれません。 ＞今津南線の西宮北口駅高架化は決定しているようですので、北線を高架化すれば南北直通の復活の可能性はありそうです。今津方面から阪急神戸線への乗り入れというのはなさそうですから、今津南線のホーム有効長は今津北線と同じ6連でよいと思われるので、今津駅のホーム延伸は最低限で済むはずです。 　いや、今津→阪急神戸線はあまり意味がなさそうですからともかくとして、実際に構想のある宝塚線からの直通となると、宝塚線は全列車8両ですから6両ホームではまずいでしょう。川西能勢口あたり始発6両編成の列車を走らせるとか、または宝塚線特急を終日運行6+4両にして6両のほうを宝塚駅から今津線に、4両のほうを能勢電に直通させる（ただし切り離しに時間がかかる、時間調整が困難、輸送力過剰など問題多し）という手もありますが・・・。 　なんにしても、宝塚線と今津線の直通はするべきかと思います。川西付近から西宮北口・神戸方面は乗換えが多く不便です。 　なお、阪神電車は阪急今津線からの直通はしないと言っていますが、実際問題費用などの問題を除いても、それ以前に阪神線に今津線からの電車を直通させる余裕はなさそうです。無論乗り継ぎを良くする必要はあるでしょうが。

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201近鉄などなど  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月 4日(月)22時19分27秒 　 引用   　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。 ＞近鉄吉野線は南海高野線と違い山岳専用の小型車両ではなく通勤用大型車両が堂々の ＞４両編成で走っているところですね 　確かに特急がSL以外は2両とこじんまりした編成で運転しているのに対し、急行は輸送力過剰とも言える21m級車両4両編成が闊歩してますね。南海の2000系が2連では登板できないため2両編成で運用できる2300系を造ったように近鉄も通勤型に関しては2連運用可能な特殊な車両が必要なんでしょうかね？ ＞近鉄田原本駅と西田原本駅の間はさほど距離は離れていませんが昔ながらの街並みで ＞連絡道路も狭く 　西田原本の駅前にバスターミナルを設置するという看板がありました。じっくり見ていないので内容はほとんど失念しておりますが、西田原本駅周辺に空き地があったような気がします…工事もしてたかな？ ＞南海のステンレスズームカーが直通列車の減便や列車そのものの減便で余っている ＞そうですね。お昼寝する列車が多数存在しているそうですよ。比較的新しい車両で ＞すが、使い勝手が中途半端みたいですね。 　確かにズームカーは新しいものの結構混みあうことが多い高野線の急行などは21m級を入れた方が輸送力を確保できるので、最近は各停での運用をよく見かけますね。朝夕には極楽橋直通や高野下直通が数本残っているので、急行運用につかなければならないのかもしれませんが、データイムの各停は2000系に統一してスピードアップしたらいいと思います。どれだけスピードアップできるかわかりませんが、2000系は結構加速がいいので、各停運用にはぴったりだと思います。 ＞ＪＲ西日本の２０１系電車の転属は、元々７両編成３２本だったのを８両編成１６本 ＞と６両編成１６本になるそうですよ。 　正式な情報を待たないとはっきりしたことは言えませんが、新快速さんも仰っているように現状4+4や6M2Tでオレンジ色に塗り替わって環状線で運用されている車両もバラされて奈良へ持っていくんでしょうかね。この冬発行の電車編成表を見てみると現在大モリには4+4や6M2Tも含めてちょうど8連×16編成あります。これをそのままにして残りの201系を全て奈良へ持っていくということもあるんでしょうかね？ 　いずれにしても元々環状線には合致しない車両と言われた201系ですが、やっぱりなんか不具合があったのでしょうね。環状線の半分は103系N40やN30で補うことになるかと思いますが、いずれは321系などの新車を入れることをJR西日本が決意したと前向きに考えたいものです。103系トップナンバーが残れば面白いけど…ファンが喜ぶだけですけどね。 ＞ＪＲ東日本の２０１系は車齢２５年強、長距離にわたる高速運転やデータイムも走行 ＞する運用の多い超過勤務で人間で言うなら労働基準法違反になるくらい酷使されてい ＞るそうです。 　JR東日本は過酷労働はさせていると思いますが、高速運転は皆無に等しいと思いますよ。高速運転で酷使しているのはJR西日本の方がよっぽどひどいと思いますね。とりわけ新車よりも103系ではかなり無理をしているように思えます。 　▲シリーズ21さん毎度お世話になります。 ＞２０１系は奈良線は走行しないのでしょうかね？ 　奈良線の細かい運用はわかりませんが、基本的に奈良線の103系は4両編成ですから、6両編成野201系はほとんど運用には入らないと思います。仰っておられる土休日の区間快速運用が6連であれば、それには201系が充当されると思いますけど。 　▲金山さん毎度お世話になります。 ＞吉野地域住民で大和盆地や大阪方面に勤務している者は　吉野から橿原神宮駅近くまで ＞自家用車。同駅周辺の月極駐車場駐車、橿原神宮より大阪・奈良市内等に向っている ＞ケースが多いと聞きます。 　確かに橿原神宮前口では壺阪山あたりまで利用が多かったものの、それ以降は先細りで、逆に途中の駅から下市口や六田あたりへの短距離利用の方が多かったように思います。橿原神宮以西と吉野の間を乗り通す人は観光客以外は少ないようですね。というか観光客自体もあまり多くないように思いました。 ＞吉野線にとって不利な事は、軌間の違いの関係で　橿原神宮での橿原線との直通化が ＞できない事です。 　東京からの利用を呼び込めないということでしょうか。京都とのつながりも強そうですが、今の時代東京からの観光客が来ないと成り立たないという面もありますから、新幹線と直接リンクできないのは痛いですね。吉野口からJR経由でといってもJRだと京都へはかなり遠回りになるので無理ですし、近鉄では仰るように軌間が違うので現状では直通は無理ですね。新幹線でフリーゲージトレインを開発中ですが、いきなり新幹線では心許ないので、近鉄で試験してから新幹線に採用するという形を取れば面白いのですが…今のところ近鉄はフリーゲージには興味を持ってないようですけど。 　▲ラガールスルーさん毎度お世話になります。 ＞ところで、南海汐見橋線（正式には高野線の一部）についてどう思いますか? 　私は2〜3回乗ったことがありますが、アナクロ人間さんが乗車された時と同じような状況でしたね。正直なにわ筋線を造らないなら廃止した方がよさそうな路線です。線路の周りも荒れ放題という感じで、整備が行き届いてない印象すら受けます。 ＞阪神開業に合わせて増発すれば、一応大阪市内を走っているのですから少なくとも ＞一定の存在意義は出せるようになるような気もするのですがどう思いますか? 　今でも千日前線の桜川が近くにあり乗り換えもそんなに不便ではありませんが、皆目利用者がいません。阪神が開業したところで大して変わらないと思います。汐見橋線再生はなにわ筋線を造るか思い切ってLRT化してなにわ筋を北上するLRT路線を造るかぐらいしかないと思います。 ＞阪急今津線は阪急と阪神が一つになった今、可能なら南北直通するべきだと思います。 　今津南線の西宮北口駅高架化は決定しているようですので、北線を高架化すれば南北直通の復活の可能性はありそうです。今津方面から阪急神戸線への乗り入れというのはなさそうですから、今津南線のホーム有効長は今津北線と同じ6連でよいと思われるので、今津駅のホーム延伸は最低限で済むはずです。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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２０１系ＪＲ東日本車両  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月 4日(月)21時13分28秒 　 引用   　シリーズ２１さん、こんばんは。ＪＲ東日本の２０１系は車齢２５年強、長距離にわたる高速運転やデータイムも走行する運用の多い超過勤務で人間で言うなら労働基準法違反になるくらい酷使されているそうです。当然車両そのものの傷みも激しいでしょうから、譲渡されたはいいが使えるかどうか疑問ですね。製造が終了している廃盤形式ですので部品は取れそうですけどね。

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近鉄吉野線  投稿者：金山  投稿日：12月 4日(月)20時12分6秒 　 引用   エクスプレスさん、近鉄吉野線について述べて頂き有難うございます。近鉄吉野線は吉野と縁がある関係で　よく乗るのですが、仰せの通り吉野口〜下市口間は登山電車の如きですね。でも　宅地開発を試みている箇所が　幾つかあります。福神、大阿太、六田周辺です。宅地の売れ行きは　正直もう一つかな？という気がします。 同吉野線は　やや苦境な状況です。理由として　線路形態が吉野山から大回りで飛鳥・橿原神宮に至っている事。結果下市口より直線コースで飛鳥・橿原に向う国道で乗用車で行く方が　かなり早くなってしまう事（桜・夏盆・紅葉時期の道路大混雑時を除いて）。吉野地域住民で大和盆地や大阪方面に勤務している者は　吉野から橿原神宮駅近くまで自家用車。同駅周辺の月極駐車場駐車、橿原神宮より大阪・奈良市内等に向っているケースが多いと聞きます。 従来人口が多く需要のあった吉野町等沿線地域の人口減少も　吉野線不振の原因になっています。吉野線にとって不利な事は、軌間の違いの関係で　橿原神宮での橿原線との直通化ができない事です。需要の多いと思われる　京都ー吉野間に直通特急を運行できないのは　営業上不利ですね。吉野への重要な交通である　近鉄吉野線。活性化を願ってます。

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201系  投稿者：新快速  投稿日：12月 4日(月)12時37分10秒 　 引用   ラガールスルーさん、こんにちは。 ＞ＪＲ西日本の２０１系電車の転属は、元々７両編成３２本だったのを８両編成１６本と６両編成１６本になるそうですよ。当初は８両編成２８本といわれていましたが、事情は知りませんが変更になったみたいですね。 …ということは、８連はすべて「４Ｍ４Ｔの貫通編成」となり「４＋４」編成や「６Ｍ２Ｔ」編成は解消させるということになりますね。（サハ201は32両…すなわち７連の編成本数と同数あり、一方で６連にはサハは入らないからです。） 「事情」とは、どうやらこのあたりにありそうです。

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２０１系と１０３系  投稿者：シリーズ２１  投稿日：12月 4日(月)10時28分49秒 　 引用   昨日、吹田工場にウグイス色の２０１系が留置されていましたが、環状線の１０３系はどうするつもりなのでしょうか？２０１系を奈良区に入れると森ノ宮の１０３系を全ての置き換えが不可能です。体質改善車があるので、それは残すのでしょうか？東日本から購入か譲渡はないのでしょうかね？話は変わって、奈良線の休日ダイヤに１０３系を使用した区間快速が１本のみ存在します。京都２０時２１分発の電車です。奈良区には古い車両が多数配置されており、９が奈良区で最若番号となっています。古い車両は２０１系が転属してくると、廃車は確実と思います。２０１系は奈良線は走行しないのでしょうかね？中間車しか見ていないので、先頭車も見るのが楽しみです。

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近江舞子分割  投稿者：新快速  投稿日：12月 4日(月)08時38分58秒 　 引用   エクスプレスさん、まいどです。 ＞停車駅を減らしてさらに速くするというのも手でしょうが、費用対効果を考えれば現行のままで仕方ないかなと思います。 たしかにそうかも知れませんね。近江舞子〜近江今津間をノンストップにすると言っても、通過駅は４駅。所要時間短縮も精々４〜５分ですな。 近江舞子での編成分割にどうしても時間が掛かりますから、実質的な時間短縮は２〜３分になってしまうかも知れません。 この案は残念ながら“廃案”ですね。 なお、鉄道ジャーナル最新号によれば、521系と北陸線運用の125系は当面ワンマン運転はしないのだそうです。また、521系は２連のみでの運用だそうです。

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全国の103系ファンの方々には申し訳ありませんが･･･  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月 4日(月)00時51分48秒 　 引用   　アナクロ人間さん、こんばんは。 >>>早朝深夜に走っている「スーパーいなば」って別名“サンライズリレー”号と呼ばれているらしいですが、毎日走っているので定期列車かと思いきや、臨時列車扱いだったんですね。 >>ようするに、いつでもJR西日本が好きなときに突然廃止出来るように臨時扱いにしているわけです。 >臨時列車に留めておくのはいつでも廃止できるようにするための逃げ道だったんですね。 　いや、実はこれも受け売り情報ですし、そう言う話があるというだけで、車両検査などの関係で臨時になっている可能性もありますが、まあたぶん逃げ道だと思います。 >受け売り情報ですがＪＲ西日本の２０１系電車の転属は、元々７両編成３２本だったのを８両編成１６本と６両編成１６本になるそうですよ。当初は８両編成２８本といわれていましたが、事情は知りませんが変更になったみたいですね。１０３系の命運が伸びたという事になるんでしょうかね。あの“唸り”を聞いていると「もう休ましてくれ」と叫んでいるように見えるのは私だけでしょうか？ 　全国（特に関東）の103系ファンの方々には申し訳ありませんが、あの車両は一刻も早く淘汰するべきでしょうね。うるさいし乗り心地も悪いし、何よりもどうしようもないのは60キロ以上の高速運転がかなり無理をしないとできないこと。阪和線や大和路線の快速は言うまでもないですが、地方路線（特に幹線）の長い駅間隔にも103系は厳しいのではないでしょうか。その割に駅間距離の短い可部線が103系ではなく105系なのはなんででしょうか。 　ローカル線には、かつて新快速だったが余りそうな117系を有効活用したらいいのではないかと思います。下手な新車並のサービスが提供できそうです。特に長距離利用客の多そうな紀勢線紀伊田辺-新宮あたり。あるいは和歌山線に『紀ノ川快速』をつくってそれに使うとか（和歌山線の最高速度は電化の手抜きのために遅いけど）。もちろんトイレ完備で。 　まあ実際はワンマン化が難しいとか、2ドアだから乗り降りに時間がかかるとか、3ドアに改造するのにコストがかかるとか（これは出来たらすでにやってそう）、いろいろ事情があるのでしょうが。 　ただし山陽本線広島付近は、れっきとした新車（223系あたり？）を作って岡山-広島-岩国快速で運用するべきでしょう。 　新快速と言えば、JR東海の新快速・特別快速がこのまえのダイヤ改正でほとんど浜松に直通しなくなったようです。快速の両数編成を常時6両に増やしたのは正解だと思いますが、浜松直通が無くなったのは鉄道ファン的に非常に残念です。 　新快速さん、こんばんは。 >東京駅の“本体”と京葉線ホームの距離も、丁度大阪駅と北新地駅のそれと同じくらい？ 　京葉線東京駅、非常に不便とは聞いていましたがそこまでとは･･･。 　JRさくら夙川駅のことですが、新聞を読んでいる限りは地元の方もこの名前には困惑しているようです。 　JR桂駅や島本駅、阪急京都線の大山崎-長岡天神間の新駅や、正雀〜南茨木間の新駅（JR千里丘駅付近、なぜか阪急には駅が無かった）その他も変な名前になったりするのではと僕は危惧しています。

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２０１系の転配  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月 3日(日)19時54分56秒 　 引用   　こんばんは。受け売り情報ですがＪＲ西日本の２０１系電車の転属は、元々７両編成３２本だったのを８両編成１６本と６両編成１６本になるそうですよ。当初は８両編成２８本といわれていましたが、事情は知りませんが変更になったみたいですね。１０３系の命運が伸びたという事になるんでしょうかね。あの“唸り”を聞いていると「もう休ましてくれ」と叫んでいるように見えるのは私だけでしょうか？ 　エクスプレスさん、こんばんは。近鉄吉野線は南海高野線と違い山岳専用の小型車両ではなく通勤用大型車両が堂々の４両編成で走っているところですね(もちろん高野線にも都市圏直通列車はありますが一部のみになりました)。それに吉野川の北側の大淀町は宅地開発もされており、特急停車駅も多く大阪の通勤圏となっていますね。さすがにマンションまでは無いですけどね。 　近鉄田原本駅と西田原本駅の間はさほど距離は離れていませんが昔ながらの街並みで連絡道路も狭く(車は離合できますがバスが通る程広くないですね)ターミナルが出来そうな印象はないんですけどね。現状で出来るとしたら西田原本駅の西側の方が開発できる土地があると思いますが…。とりあえず専用連絡通路で改札を通らずに乗り換えが出来れば田原本駅に統合はされると思うんですけどね。 　ラガールスルーさん、こんばんは。臨時列車に留めておくのはいつでも廃止できるようにするための逃げ道だったんですね。何だか正社員を増やさず契約社員やパート・アルバイト従業員を増やす今の世相に似ていますね。 　南海高野線の別名汐見橋支線ですが、私が乗ったのが５年程前でしたが昼前くらいの電車だったと思います。当時は確か２０分毎だったように思いましたが、元ズームカー２両編成の電車に私を含めて３人、隣の車両に３人の計６人でしたね。朝夕の利用状況は知りませんが、大阪市内の電車とは思えないほどの利用状況でした。現況は暫らく乗っていないので判りませんが。 　そういえば、南海のステンレスズームカーが直通列車の減便や列車そのものの減便で余っているそうですね。お昼寝する列車が多数存在しているそうですよ。比較的新しい車両ですが、使い勝手が中途半端みたいですね。近鉄伊賀線にでも売り払ったら良さそうな気がしますけどね。資産も減りますし税金も減りますし、何より臨時収入が入ると思いますけどね。ＶＶＶＦ車なのでメンテナンスも容易だと聞きますしね。

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JR大阪外環状線など  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月 3日(日)19時09分5秒 　 引用   　JR大阪外環状線についてですが、不評を買う可能性もあるかと。 　路線の運営的にはメリットもあるかもしれませんが、所要時間は大して変わらないどころか最悪遅くなる可能性さえありえそうなうえ、梅田（大阪駅）を通らなくなり、新大阪にも（当面は）不便になり、さらに話を聞いている限りはロングシートトイレなしになる可能性が高い。 　神戸か宝塚に直通しないと真価は発揮できないでしょうが、JR神戸線はこれ以上電車を増やせるかどうか微妙ですし（各駅停車をと言う手はありますが）、JR宝塚線は脱線事故の際マスコミに過密ダイヤを指摘されているのでむやみに増発できませんので、よく考える必要がありますね。あと、宝塚線から奈良行きは外環線経由と京田辺･木津経由（現在夜一本だけある）の両方が考えられますから実現すると案内がややこしくなりますね。 　とりあえず、少しでもサービスダウンにならないようにせめてトイレはつけるべきでしょう。 　アナクロ人間さん、こんばんは。 > 早朝深夜に走っている「スーパーいなば」って別名“サンライズリレー”号と呼ばれているらしいですが、毎日走っているので定期列車かと思いきや、臨時列車扱いだったんですね。 　ようするに、いつでもJR西日本が好きなときに突然廃止出来るように臨時扱いにしているわけです。 　ところで、南海汐見橋線（正式には高野線の一部）についてどう思いますか? 　いまや一時間にたったの2本しか走っていない、おそらくなにわ筋線計画（新大阪-北梅田（仮名、現JR梅田貨物駅）-京阪中之島-堀江（仮）-JR難波および南海汐見橋）のための保線のためだけに電車が走っているような有様ですが、阪神西大阪線難波延伸時には汐見橋駅（仮名）が出来る予定になっています。 　乗ったことはないし現地のことを何も知らないので大きなことはいえませんが、阪神開業に合わせて増発すれば、一応大阪市内を走っているのですから少なくとも一定の存在意義は出せるようになるような気もするのですがどう思いますか? 　阪急今津線は阪急と阪神が一つになった今、可能なら南北直通するべきだと思います。西宮北口駅は最初からこれを考慮してスペースをあけているそうですが、問題なのは阪急今津駅がたった4両編成にしか対応していない（らしい）と言うこと。 　本来ならば、他線との直通の関係から全駅8両対応が望ましいと思うのですが、果たして出来るのでしょうか? 　あと、阪急と阪神の今津駅の連絡があまりよくない（かつては横にあったが、現在は一度地上に降りる必要がある）のと、阪神は急行さえ止まらないという問題がありますが、この二つは多分何とかなるでしょう。多分、阪神今津駅には近鉄との直通快速急行が止まるようになるのではないかと予測しています。 　ただ、北口駅を高架にしてしまうと、神戸線との直通が難しくなり、現在今津線・塚口経由準急は宝塚線経由より断然早いので、朝ラッシュ時宝塚から梅田までが遅くなる恐れがありますが･･･。 　あとこの列車は『準急』という名にそぐわないから（北口駅のホーム問題を除いても、通勤急行より停車駅が少ない）、『快速』にでも改称したらどうかと思います。あえて快速を名乗ることで、急行とは路線が違うことを強調できるのではないかと思います。 　あと、尼崎LRT構想も、阪急阪神統合で両者の路線をつなぐために実行されそうだと思いましたが、JR尼崎を経由しないと特に宝塚-阪神尼崎間が不便なままになってしまい、JRを経由にしたら尼崎-宝塚、京都間の客をJRに取られる恐れがあるから、したがらないかもしれませんね。 　最後に、阪急阪神には梅田経由でも今津経由でも同じ料金で乗れるようにしてほしいです。現状今津経由の方が安くても、梅田経由の方が便利なことがありますから。

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近鉄ネタ  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月 3日(日)18時20分22秒 　 引用   　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。 ＞近鉄吉野線は単線で未だに改札すらない無人駅もあるローカル色の非常に強い路線 ＞ですね。カーブもきつく減速区間も多数あり、ちょっとした登山電車に乗っている ＞ような感覚さえしますね。 　確かに吉野口を過ぎると登山電車というのがぴったりという印象ですね。高野線ほど険しくはないものの急カーブが連続する区間もあり、高野線と似通ったところはありますね。運転系統は吉野線の方ががんばっているという印象を受けますけど。 　昔近鉄吉野線のページのガイドに山奥を走るということを書いていた(今はガイドを消してますが)ら、吉野は山奥じゃない！！宅地開発も行われているのに山奥なんて言語道断みたいなクレームのメールをもらったことがあります。確かに部分的に宅地開発が行われているところもありますが、基本的に吉野周辺は観光地というイメージで山奥という表現が極端だったとしても山の中を走るということは間違ってないなと再確認してきました。また、適当なガイドを書こうかなと思います(^^；) 　近鉄ネタでもう一つ二つほど…田原本線の西田原本と橿原線の田原本に立派なバスターミナルができるようですが、この両駅の統合なんかは考えられなかったんですかね？統合してメリットがあるかどうかわかりませんが、新王寺も西田原本も中途半端な感じがしますね。 　それと橿原線の九条〜西ノ京間で薬師寺の3重の塔が見える場所がありますが、木々に遮られて塔が見えにくくなっています。昔はもっとよく見えたような気がするんですが…撮影に行って少々がっかりしました。奈良らしい画になるところなんですが、お寺の木だけになんともならないでしょうね。次は法隆寺と大和路線を絡めて撮ってみたいものです。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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近江舞子分割  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月 3日(日)17時46分19秒 　 引用   　▲新快速さん毎度お世話になります。 ＞私の案では、新快速の近江今津以北は現状と同じ各駅停車です。 　申し訳ありません。近江今津分割と勘違いしてしまいました。近江舞子以北での速達化を図る意味合いだと思いますが、新快速の近江舞子〜近江今津間って各駅に停まるものの結構速く走ってたりするんですよね。速い列車は表定速度70km/hになるものもあります。停車駅を減らしてさらに速くするというのも手でしょうが、費用対効果を考えれば現行のままで仕方ないかなと思います。以前乗った感じでは近江舞子以北よりも近江舞子以南で先行の普通電車の頭打ちで徐行するシーンが見られました。閉塞区間が長く列車密度が高い近江舞子以南でのスピードアップは困難かもしれませんが、なんとかして欲しいところです。 　少し話はずれますが、125系や521系はワンマン運転を行っているのでしょうかね？近江今津にワンマン運転用と思われるミラーはありましたが、223系新快速ではやってないので、普通列車で行うものと思われますが…。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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ウグイス２０１系  投稿者：シリーズ２１  投稿日：12月 3日(日)17時19分41秒 　 引用   吹田に留置のウグイス色の２０１系ですが、２４４のユニットが留置されていたと思います。後の２ユニットは不明です。新快速の車内から確認しました。間違っていたらすいません。

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ＪＲ四国と九州  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月 3日(日)16時57分28秒 　 引用   　１８切符は一昨日発売開始で１０日から１月２０日まで使用期間ですが、今年夏は関東・東北北部・北海道へ行ったんで今度は西の方、四国や九州にでも行きたいなと思っています。四国は今年登場した新型気動車１５００系に是非生で見れたらと１５００系の登場で動向が注目されるキハ５８・６５系にも乗車・撮影したいなと考えてます。皆さんの中に１５００系を撮影又は乗車された人はいますでしょうか？１５００系登場で同タイプにリニューアルされた１０００系も是非見てみたいですね。今の所１５００系は徳島地区中心に高徳線などに使われてるそうなのでＪＲ四国のＨＰで運用時間を見たので高松駅へ見に行きたいなと思ってます。キハ５８・６５は予讃線や高松発着土讃線経由阿波池田へ結ぶ列車に起用されているそうで、１日１本だけ阿波池田発の快速サンポートにも使われてるそうなんでなんか面白そうなんで是非乗りに行きたいなと考えてます。 　もう一つ行きたいのは九州です。今年春にも行きましたが一度や二度では物足りないので行ってみたいなと思います。 　ＪＲ九州の最大路線と言えば、鹿児島本線ですね。でも変じゃありません？九州新幹線ができて間もなく３年ですが、開通と同時に八代と川内は第三セクターの「肥薩オレンジ鉄道」になりましたがそれにもかかわらず門司港〜八代間は鹿児島本線ですよね。せめて博多・小倉エリアは路線名を分けても良さそうですね。西日本のようにＪＲ京都線・ＪＲ神戸線というふうに。恐らく九州新幹線が延長した場合どうなるかですが。 　今は時刻表で１日九州で計画を考えてますが、路線や車両も豊富なんで計画に色々迷ってしまいますね。福岡エリアとか鹿児島・日豊本線を中心に考えてます。

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ウグイス色の201系 他  投稿者：新快速  投稿日：12月 3日(日)16時18分27秒 　 引用 　編集済   今日、吹田工場の建屋と本線の間にある留置線にウグイス（若草）色の201系が留置されていました。 たしかモハユニットが３組だったと思います。 本線緩行の車内からだったので車番までは確認できていませんが、車番は黒字でしたので、所謂「軽装車グループ」のN30更新車なのかも知れません。 いずれにせよ、これで奈良区にも201系が転入するのは確実となりましたね。 エクスプレスさん、こんにちは。 ＞現状では車両不足でできないでしょうね。乗務員の増加も伴いますので、ワンマン化等も視野に入れないと実現は難しいかと思います。 ＞敦賀方面への直通需要を除けば、近江今津以北はそんなに需要がないので、本数過剰になるでしょうね。 私の案では、新快速の近江今津以北は現状と同じ各駅停車です。勿論、編成も本数も変わらず、従って輸送力も変わりません。 近江舞子〜近江今津間が分離運転となるわけですが、各駅停車（近江今津止り）になる側の編成も４連ならば、同区間でも今と同等の輸送力にとどまり過剰にはならないと思います。 車両所要数については、近江今津での切り離しを近江舞子に移すだけで、しかも敦賀編成は現行より敦賀往復の所要時間が短縮するわけですから、減りはしないとしても増えることもないように思うのですが。 それでも、たしかに「運転要員が増える」という問題は残りますが…。

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超近郊型電車？  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月 3日(日)14時34分33秒 　 引用   　こんにちは。近畿北部では寒気に伴う積雪があったみたいですね。紅葉だと思ったらすぐに冬景色ですね。でもこのページの表紙画像では紅葉は楽しめそうですね。 　寒いので部屋に篭って丸くなっているだけでは暇なので、ボンヤリ時刻表なんかをペラペラとやっております。見ていると結構いろんな事に気が付きますね。アーバンネットワークの区間が当初に比べてかなり拡大してきましたが、新快速の走る区間もかなりの長距離を走破するんですね。上郡〜近江塩津間で２６０キロ以上ありますが、これって大阪から金沢にほぼ匹敵するんですね。名古屋〜長野間で２５０キロですので軽く「しなの」を上回り、「雷鳥」と同じくらいの距離を走るんですから、近郊型電車とよく呼ばれますが、それ以上の距離を走っているんだと変に(？)感心してしまいました。逆に考えればこれ以上延伸させるとダイヤを乱すようにもなるのかなとも思えますね。 　新快速さん、こんにちは。ＪＲ大阪外環状線が電化開業すれば、百済の貨物駅はどうなるのでしょうね。短絡線のほうも高架化されてるんでしょうかね。たまにディーゼル機関車に引っ張られている貨物列車を見かけましたが、電化になれば電気機関車が引っ張るようになるのでしょうかね。百済貨物駅自体もＥ＆Ｓ方式に改良されるかも知れませんね。 　エクスプレスさん、こんにちは。近鉄吉野線は単線で未だに改札すらない無人駅もあるローカル色の非常に強い路線ですね。カーブもきつく減速区間も多数あり、ちょっとした登山電車に乗っているような感覚さえしますね。でも走っている電車は大型車両なんですけどね。 　快速運転はＪＲ東西線内では行なわないのでしょうかね。“○○路快速”とかできるんでしょうかね。

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近鉄＆外環状線など  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月 3日(日)11時27分19秒 　 引用   　おはようございます。昨日から少し冷え込んできましたが、今日はさらに寒くなったようですね。寒くなるのを察知して家に閉じ篭っているのであんまり寒さを感じませんが。それにしても外は昨日に比べていいお天気で。昨日は3DAYチケットを利用して出かけておりましたが、午後から雨に降られて散々でした。南へ行ったのが間違いだったのでしょうかね。近鉄を乗り回してきたのですが、久々に訪れた田原本線ではIC対応の自動改札機が導入されてました。3DAYもスルッとも使えないのに2階級特進でICが使えるようになるのでしょうか？同じく3DAYを使えない吉野線では特にIC対応機器は見られなかったので、こちらへの導入はしばらく先となりそうです。しかし、3DAYは自動改札対応ですが、見せればわかる話なので、田原本線や吉野線でも使えるようになって欲しい！！昨日は3DAY以外に金がかなりかかりました(>_<) 　昨日見た感じでは吉野あたりはまだまだ紅葉が見られそうですね。ただ京都のように真っ赤なというようなものではありませんけどね。天候が悪かったせいか吉野特急は閑古鳥が鳴いてました。 　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。 ＞ＪＲ西日本は０８年春の大阪外環状線の開業に合せ、同線を経由して奈良〜北新地〜 ＞尼崎を１時間程度で結ぶ直通列車を運行する方針を明らかにしたとあります。　記事は ＞続けて、０９年春に阪神西大阪線が難波まで延伸、近鉄と連携し奈良〜難波〜尼崎〜三 ＞宮の直通運転を始める予定で、これに対抗する狙いもあるとしています。 　昨日近鉄の車内でおっちゃんがその記事を見ながら話をしてるのを聞きました。現行ダイヤで見ると奈良から久宝寺まで大和路快速で27分程度、放出から尼まで快速で23分程度ですから奈良〜尼崎間を1時間程度で結ぶには外環状線内を10分程度で走らないといけませんね。外環状線内で快速運転をするかもしれませんね。快速を走らせるとなると毎時4本の運転計画から運転本数が増えるかもしれませんね。さらに言うなら大和路線の運転サイクルの変更20分→15分もしくは30分も考えられますね。もう一つはどんな車両を使うかも注目されます。大和路線普通にはどうやら201系が入りそうですが、快速系には新車が入るんでしょうかね？321系かそれとも223系の東西線直通バージョンか…北新地の柵を考えれば現状は4扉しか乗り入れできないのですが。さてどうなることやら。 　▲新快速さん毎度お世話になります。 ＞新快速の編成分割を近江今津から近江舞子に変更し、４両をそのまま敦賀行新快速 ＞として近江今津までノンストップで先行させ、後の４両（または８両）を各駅停車 ＞（近江今津行）として続行させれば？ 　妙案ではありますが、現状では車両不足でできないでしょうね。乗務員の増加も伴いますので、ワンマン化等も視野に入れないと実現は難しいかと思います。それに敦賀方面への直通需要を除けば、近江今津以北はそんなに需要がないので、本数過剰になるでしょうね。相模大野方式は私も南海高野線あたりでやったらどうかと考えたこともありましたが、関西でもできそうなところがあるので検討して欲しいところです。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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敦賀新快速のスピードアップ、大阪外環状線  投稿者：新快速  投稿日：12月 2日(土)21時21分7秒 　 引用 　編集済   特急宇治行きさん、こんばんは。 ＞２本前の普通近江舞子行きを近江今津・永原行きに変更して近江舞子で新快速と接続をしたらどうかと… 新快速の編成分割を近江今津から近江舞子に変更し、４両をそのまま敦賀行新快速として近江今津までノンストップで先行させ、後の４両（または８両）を各駅停車（近江今津行）として続行させれば？…と思うのですがどうでしょう？ かつて小田急が相模大野以遠でやっていた方法です。 アナクロ人間さん、まいどです。 ＞果たしてＪＲ大阪外環状線は武蔵野線になる事が出来るでしょうか？ 私のイメージとしてはどうしても、武蔵野線というより金町〜旧小岩操車場間（新金線）と亀戸〜越中島間（越中島線）を旅客線化したような路線というものです。完全なビルトアップエリアでの路線ですし、新設ではなく改良･旅客線化ですものね。そして、常磐快速がこの線を経由して京葉線へ直通し東京駅発着になるという感じ｡｡（東京駅の“本体”と京葉線ホームの距離も、丁度大阪駅と北新地駅のそれと同じくらい？） 勿論、沿線の再開発が促進されるのでは？…という期待はあります。

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ＪＲ大阪外環状線  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月 2日(土)19時52分58秒 　 引用   　こんばんは。今朝の朝日新聞(２日付)の朝刊からですが、１面にＪＲ大阪外環状線に関しての話題が掲載されていました。 　記事によると、ＪＲ西日本は０８年春の大阪外環状線の開業に合せ、同線を経由して奈良〜北新地〜尼崎を１時間程度で結ぶ直通列車を運行する方針を明らかにしたとあります。　記事は続けて、０９年春に阪神西大阪線が難波まで延伸、近鉄と連携し奈良〜難波〜尼崎〜三宮の直通運転を始める予定で、これに対抗する狙いもあるとしています。ＪＲは尼崎以西の三ノ宮や宝塚への直通も検討するとも書いてあります。因みに大阪外環状線のうち放出〜新大阪間は１２年春の開業として記事は閉じています。 　以前から言われていましたが新聞記事になったことでより現実味が増してきましたね。果たしてＪＲ大阪外環状線は武蔵野線になる事が出来るでしょうか？ 　ラガールスルーさん、こんばんは。早朝深夜に走っている「スーパーいなば」って別名“サンライズリレー”号と呼ばれているらしいですが、毎日走っているので定期列車かと思いきや、臨時列車扱いだったんですね。今まで知りませんでした。それだけなんですけどね(笑)。利用状況については知りません(笑)。スイマセン。 　エクスプレスさん、こんばんは。あれから調べたんですが、関空・紀州路快速の２２３系は併結された８両編成時のＭＴ比が３：５なんですね。元々電動車１両に対して付随車２両というコンセプトだったんですよね。現に３両編成のＭＴ比は１：２で５両編成は２：３なので、単に組成変更するだけという訳にはいかなさそうですね。２２３系の１０００番台も３：５ですし(付属編成は２：２のようですが…)、６両編成も２Ｍ４Ｔだったように記憶しています。自分で書いておきながらですが、ＪＲ西日本も出来ればやっていそうですね。技術的な問題も含んでそうですね。

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阪急古豪編成  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月 2日(土)17時21分4秒 　 引用   　梅田からの帰り桂駅に立寄った際に念願の嵐山線２３００系看板車である２３０９編成と本線２３００系急行の２ショットを撮影することが出来ました。今日は嵐山線６両編成も運転されていました。ちなみに８３０４×６両編成でした。でも阪急は９０００系や９３００系が活躍していますがこの様に車齢４０年から４５年経ったまさに古豪電車である２３００系も元気に走り続けていますね。

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RE:関空紀州路快速  投稿者：エクスプレス  投稿日：12月 2日(土)00時25分53秒 　 引用   　▲アナクロ人間さん毎度お世話になります。 ＞今は３両編成と５両編成を組み合わせて時間帯によって関空快速と紀州路快速を入れ ＞替えていますが、４両編成＋４両編成にして終日関空快速は前４両、紀州路快速は後 ＞４両(或いはその逆)にしたところで大した輸送力に影響しないのなら統一した方が親 ＞切だと思いますが 　確かに関空方面への需要はさして大きくないので、4＋4でも問題はないと思います。ただ、223系は当初6＋2で登場し、後に5＋3に組み替えられているので、223系0番台の編成構成上4＋4は無理なのかもしれません。紀州路快速は関空輸送が思ったほど伸びなかったことによる副産物と言えるので、いびつな編成でも仕方ないのかもしれません。時間帯によっては紀州路は輸送力不足を露呈するところもあるので、できるなら4＋4に組み替えて欲しいところではあります。但しラッシュ時の輸送力は若干落ちてしまいますが…。 http://express22.hp.infoseek.co.jp/

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京阪神〜敦賀と湖西線  投稿者：特急宇治行き  投稿日：12月 1日(金)10時57分55秒 　 引用   　いよいよ１２月に入りましたね。ご承知の通り、１０月２１日京阪神から敦賀まで新快速電車が延長しましたね。そこで思ったのですが大阪・京都から敦賀へは特急列車の雷鳥・サンダーバードも運転されてますが、果たして新快速延長の影響で敦賀へ行く乗客は普通乗車券のみで行ける新快速を利用するか、それか早い特急列車を利用するか、どちらが多いと思われますか？皆さんなら大阪・京都から敦賀へ行く際どちらを利用されますか？新快速は特別料金不要なので格安で行けるのはあり難いですが停車駅多いですし、後続のサンダーバードに追い越されますね（敦賀へは後のサンダーバードが先着）。どっちを利用したいのか迷ってしまいますね。 　所で湖西線には新快速の他、朝夕に快速が運転されてますね。朝は大阪方面、夕方は敦賀方面ですが、朝と夕停車駅が異なってるのが不思議ですよね。朝は新快速停車駅の雄琴は止まりますが、北小松・近江高島・新旭は通過で、夕方は新快速停車駅と雄琴に停車しますね。新快速も近江舞子から近江今津間朝の大阪方面行きの快速と同じ停車駅にして２本前の普通近江舞子行きを近江今津・永原行きに変更して近江舞子で新快速と接続をしたらどうかと思うのですが、そうすれば新快速の所要時間も短縮できると思います。多分これはダイヤ構成上不可能ではないですが現時点では難しいでしょうね。 　京阪神〜敦賀方面の話に戻りますが、今まで特別料金必要な特急ばっかりだったのが普通券でだけで乗れる新快速が乗り入れたことで今後どうなっていくのか非常に楽しみですし、来年春で国鉄型４８５系雷鳥が消え、サンダーバード主流になると益々新快速との競走が激しくなっていきそうですね。

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今後の九州ブルトレ  投稿者：シリーズ２１  投稿日：12月 1日(金)08時24分9秒 　 引用   現在、九州ブルトレはなは・あかつきとはやぶさ・富士の２本のみです。つい最近まではさくらや彗星などもありました。寂しい現状です。 話は変わって、九州新幹線が博多開業すると新大阪から鹿児島中央まで直通列車が走ると思います。こうなると東京からは乗換え一回で鹿児島や熊本へ行く事が可能です。直通列車が走ると夜行列車の乗客はますます新幹線に流れるのではないかと思います。九州新幹線博多開業後には九州方面のブルトレのどれかが廃止になるように思います。　皆様はどのようにお考えでしょうか？

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関空・紀州路快速  投稿者：アナクロ人間  投稿日：12月 1日(金)01時26分26秒 　 引用 　編集済   　こんばんは。今日大阪に行った時の出来事ですが、大阪駅の環状線の内回りのホームで見知らぬオバサンのグループが紀州路快速に乗る予定だったようなのですが(話し込んでいる内容の流れを聞いている限り)、待っている付近は関空快速の到着する位置でした。同じく夕方に大阪から帰る時に別のグループですが、関空快速を目当てに案内を見ながらこちらは事前に移動をされていました。考えてみると関空快速と紀州路快速の併結運転は、一般の乗客や鉄チャン以外には少しややこしい制度なのかも知れませんね。併結運転は良いとしても編成や時間帯によってマチマチの現状は統一する方向に改善する方が一般の利用者にとっては親切なのかなと思いました。今は３両編成と５両編成を組み合わせて時間帯によって関空快速と紀州路快速を入れ替えていますが、４両編成＋４両編成にして終日関空快速は前４両、紀州路快速は後４両(或いはその逆)にしたところで大した輸送力に影響しないのなら統一した方が親切だと思いますが、皆さんはどうでしょうか？

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夜行列車について  投稿者：ラガールスルー  投稿日：12月 1日(金)01時16分4秒 　 引用   　エクスプレスさん、こんばんは。 >今の状態であれば東北縦貫線開業時に東京口のブルトレは全廃(残るのはサンライズとムーンライトのみ)となるでしょう。あるいはそれより前に廃止となる可能性もあります。 　そうでしょうね・・・。九州ブルートレインは鉄道ファンとしては生き残ってほしいですが、新型が作られる可能性が限りなくゼロに近いのでは･･･。いっそのこと、存続させるなら夜行新幹線の方がスピード面などで現実的だったりして。特に熊本･鹿児島あたり（ただし、費用や騒音などの問題がある）。 　それと、「ムーンライト九州」なども定期列車化してほしいですね。できれば横になれる設備完備で。それも特別割引ありだとなおよし。 　そういえば、山陰本線経由『出雲』廃止の代替として臨時扱いで走っているサンライズ出雲接続特急の利用状況はどうなっているんでしょうか。 >サンライズののびのびシートのような車両を連結すればそれで十分かと思います。のびのびシートであれば昼間も間合いで使えなくもないので、銀河の寝台の代替としてのびのびを活用するのがよいと思います。 　そうかもしれませんね。 >昼間の活用については関西方ではそれなりに使い勝手はありそうですが、関東方ではあまり使える路線がなさそうな気がします。 　これって「夜行快速をかねた特急電車は関東では昼間の使い道がない」と言う意味でしょうか?それならむしろ、関東の方が特急の数は関西より多いと思うし、かつては関西･名古屋の同時期の新快速(117系）と大差がなく「最悪の特急」と言われた185系が活躍しているくらいですから（汚名はリクライニングシート導入によって返上しましたが）、そんなことはないんじゃないでしょうか。もっともJR東日本は新型特急を大量導入していますから、量数が過飽和になるのかもしれませんが。

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