近畿ネットワーク掲示板2002年11月
お答え頂きありがとうございました。 投稿者：jiro00 投稿日：11月30日(土)19時37分21秒
管理人様、学研都市急行様、ご教授ありがとうございました。
何で気になったのかと言いますと松山（もしかしたら高知だったかも）から帰るときに（青春１８切符利用で普通を利用して）北宇智駅と同様の駅構造（踏切はなかったと思いましたが）の駅が２つか３つほどありそのたびに運転士さんが言ったり来たりしていたのです。
それで北宇智駅を通ったときにそれを思い出して移動しなくていいのかななんて思ったのでした。（うーん踏切があるから車（脱輪）や人（車いすの方）の進入があった場合やっぱり危ないと思うんですが。）推進運転ですか。初めて聞きました。（無知暴露！！）勉強になります。
ともあれ おかげさまで分からなかった事が分かってすっきりいたしました。（ここのところ質問ばかりで申し訳ございません）
管理人様、学研都市急行様 ありがとうございました。
スイッチバックの件 投稿者：学研都市急行 投稿日：11月30日(土)14時31分44秒
みなさんこんばんは。学研都市急行です。
いよいよ新幹線盛岡八戸間の開業ですね。
東北本線の分断と地方への不採算路線押し付けは納得できかねるものがありますが、
地元の人が新幹線を希望していたわけですし、私がとやかく言う必要は無いのかもしれません。
で、jiro00殿のおっしゃっていたスイッチバックの件ですが、私の知っている限りのことをお話します。
私が経験したスイッチバックのなかで、篠ノ井線の姨捨、関西本線の中在家信号場、和歌山線の北宇智、木次線の出雲坂根、豊肥本線の立野では推進運転によるスイッチバックをやっていたように思います。
つまり運転手が前後を行き来することなくバック運転してたと思います。
その理由は、機関車による列車運転のさい、機関士がわざわざ簡易運転台を持って当時の長い貨物列車の前後を行き来したとは到底思えないからです。
蒸気機関車では簡易運転台による運転は不可能でしょう。
蛇足ですが、上野駅地上ホーム発の客車列車は、現在簡易運転台によって、徐行運転で尾久の基地からやってきます。私が東京で仕事していた頃、夕方の尾久からそろそろと北斗星が出庫していき、踏み切りが開かずになっていたのをよく見たものです。営業車のなかでいらいらしてました。
色々 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月29日(金)23時51分02秒
今日は夕ラッシュのＪＲ奈良線に乗ってみましたが、なかなかの乗車率ですね。間合い運用だと思いますが、２２１系普通も走っておりました。
上りで新快速が高槻到着の前に快速を追い抜いてしまうと快速を先に行かせる必要があるため信号停車しますね。快速を新快速の隣側に停車させようとしても高槻止まりがまだ停車していますし、高槻止まりを下りホームに停車させてすぐに折り返すようにすれば快速は新快速と同じ番線に停車させる必要はなくなるんでしょうが・・。ダイヤが乱れたときはすぐに折り返したりしていますが、通常ダイヤではできませんからね。
夕ラッシュは新快速よりも快速と普通の遅れが多いと思います。６両快速は脅威ですね。
近鉄の車掌や駅員さんは関西の発音で放送、案内していますね。人それぞれでしょうが・・。
北陸線の金沢の話になりますが、都市圏・ローカル電車の運転が終了しても特急の最終が到着するダイヤになっていますが、地方では特急からの乗換え都市圏電車は必要ないのでしょうか？ならば、在来線の普通系列車の運転終了後でも新幹線が到着してもいい事になりますが・・(^^;)
RE:聞きたい事があるのですが。 投稿者：エクスプレス(管理人) 投稿日：11月29日(金)23時36分09秒
こんばんは。早いもので11月も明日で終わりですね。
▲jiro00さん毎度お世話になります。
＞その時に（駅から出るときに）運転士さんがまた後ろの運転台に移動するん
＞だろうなと思っていたらなんと前の運転台に運転士さんが座ったまま列車は
＞逆進して本線に戻っていったのです。１回だけ座ったまま後ろを見て（窓から
＞顔を出して。）信号機の確認もしていましたが、実にバックだけで７０メート
＞ルは進んだと思います。駅手前の踏切も越えて。
手短に書きますが、おそらく推進運転可能区間なんじゃないでしょうか？確か阿蘇あたりのスイッチバックでも同じようなことをやっていたような･･･。いくら不祥事が多いJR西日本といっても基本の基本のようなことを怠ることはないのではないでしょうか？
聞きたい事があるのですが。 投稿者：jiro00 投稿日：11月29日(金)22時44分58秒
こんばんは。いつもお世話になっております。jiro00です。
近鉄 高安行き様
＞朝ラッシュは３本の優等列車待機をどこかの駅で行われているのではなかったでしょうか？
御影駅と西宮の上りでやっていたと思います。御影は直特、区特、急行、西宮では準急にも追い抜かれていたと思います。阪神の悪口はあんまり言いたくないですが近距離利用者の方はつらいだろうなあ………（恐れ入りますが時刻表で確認したわけではないので間違っていたらすみません。）
先の日曜日にＪＲ和歌山線に乗って近畿の鉄道で初めてスイッチバックを体験してきました。いやあ、新鮮な体験でした。何せ前に乗って車窓を楽しんでいたのにいきなり高田で運転士さんが出ていったかと思うと進行方向が逆になるんですもの。
（前置き長いですが）スイッチバックについて質問があるのですが、知ってる方がいらっしゃればご教授願えませんでしょうか。
というのは乗車中、北宇智という駅があるのですが、その駅は本線上に駅はなく、いったん本線から離れてから駅に行き、ドア締め後に逆進して本線に戻り、また向きを変えて次の駅に向かいます。（和歌山方面行きの場合）
その時に（駅から出るときに）運転士さんがまた後ろの運転台に移動するんだろうなと思っていたらなんと前の運転台に運転士さんが座ったまま列車は逆進して本線に戻っていったのです。１回だけ座ったまま後ろを見て（窓から顔を出して。）信号機の確認もしていましたが、実にバックだけで７０メートルは進んだと思います。駅手前の踏切も越えて。（ちなみに運転士さんの名前覚えてます。列車の運行時刻も）
もし規約で認められているんだとしたら本当に危ない事だなと思いました。進行方向を変えるときは運転台を移動してほしいと思います安全のために。
ＪＲに問い合わせればいいじゃないかと言われそうですがなにぶんこういう事は無知なもので。もし詳しい方がおられれば教えていただけませんでしょうか。（ただ私はやはりあれはただの危険行為だと思います。）
阪神間 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月29日(金)11時37分05秒
おはようございます。jiro00さん毎度です。
＞線路条件ですか。確かに直線の多さで阪神は阪急に太刀打ちできませんが線路条件という見方なら阪神にも有利な点があると思います。
＞ずばり閉塞区間の短さと副本線（待避線）のある駅の多さです。
阪神は駅数が異様に多いので待機線のある駅が多いのはある意味当たり前ですが、裏を返せば普通は待機する事が多くてその分時間を食っている事が多いと思います。優等列車を速く走らせるためで仕方ないですが、普通しか停車しない駅は少なく、それに一駅、二駅は自転車で短時間で移動できる事がほとんどでしょうから、普通は効率が悪いと思います。朝ラッシュは３本の優等列車待機をどこかの駅で行われているのではなかったでしょうか？回送の通過待ちは阪神でもあるんですね。小田急でもあるみたいですが。
回送が優等列車の邪魔をする事はありますね。阪急京都線も、回送の後ろを優等列車が追いかけている光景を見ることがあります。特にラッシュ間際には堺筋方面への回送が多いですね。相川始発天下茶屋行きもいくつかありますが。堺筋線の車庫も阪急線内にありますから、仕方ないのでしょうね。夕ラッシュ間際や最中でも、梅田へ向かう回送車は見かけません。宝塚線ではたまに見かけますが。
＞阪急の悪口を言う訳じゃないですがワンサイクルにほかの列車に抜かれない電車を多数設定するのは難しそうですし。１５分サイクルに特急２本が関の山かと。（以前行楽期の昼間には神戸本線には急行が走っていましたが、六甲で特急に抜かれており速達列車というより観光輸送が目的の列車でした。）その点阪神なら１０分サイクルに特急、快速急行と間隔をより短くできますし。
阪急の急行は西宮北口以東は各駅停車なので、特急に抜かれないようにするとすれば、特急の後を続行運転するようにすれば何とか可能でしょうが、その後の特急はスピードダウンするでしょう。快速急行であれば、逃げ切らせることはできるでしょう。普通は特急待機に六甲道が使えますし、岡本でも快速急行を含め待機することができますが、普通は多少不便になるでしょう。データイムに急行を設定するとすれば夕ラッシュ時の通勤急行を急行に置き換えただけのダイヤにするのがベターだと思いますが、これでは夕ラッシュ時との差がほとんどなくなってしまいます(^^;)。現状では増発は考えられないでしょう。
ただデータイムにはＪＲ対策として伊丹線直通急行を運転するのは可能だと思います。梅田発では特急と普通の合間に９分の空きがありますから、普通の発車後５，６分後くらいに伊丹行き急行を発車させれば、普通と特急にほとんど影響なく運転できると思います。急行は多少スピードダウンするかもしれませんが、問題ないでしょう。ただ、現状でも梅田の７～９番線をフル活用しているので、ここでの工夫が必要だと思います。本当はラッシュ時にも伊丹直通急行が運転できればいいと思いますが、伊丹行きは塚口入線時に上り線との平面交差がネックとなりそうです。
書き残し 投稿者：jiro00 投稿日：11月29日(金)06時27分29秒
連続投稿すみません。昨夜あまり時間がとれませんでしたので。
おはようございます。近鉄 高安行き様
＞阪神のジェットカー車両は最高何ｋｍ／ｈまで出るんでしょうか？もっとも阪神の場合はカーブ通過速度向上対策を先にした方がいいかもしれません。個人的に阪神に乗っているとイライラすることがあるので・・。
阪神のジェットカーは営業運転では（書き方間違ってるかも）９０キロまで出せます。ATSで制限されるんでしょうか？（私の持っている阪神電車のパソコンゲームではそれ以上出せませんでした。）
実際に（現実の方）見てみるとスピードメーターには９５キロから１４０キロまで赤いテープ？が貼ってあり運転手さんもそれ以上出さないみたいです。
ついでに、ジェットカーが一番速く走る区間は姫島－千船間だと思います。（駅間距離１．５キロメートル）しょっちゅう９０から９５？くらいまで出してます。
西宮－今津間も距離が長いですが上りでは先行する急行に邪魔されたり下りは信号機に制限されたりであまりスピードは出せていないようです。
カーブ通過速度ですか、上げようと思えば上げられるんでしょうが都市間連絡電車でもあるので乗り心地を考えるとなかなか踏み切れないんでしょうね。
以前鉄道の日に武庫川車両の方に教えていただける機会があったのですが乗り心地には非常に神経を使っているとか。私が普段乗っているときでも、古い車両でも普段より乗り心地がいいときなんかは お、これフランジ研いだんじゃないかなんてマニアックな妄想をしてみたりします。
あと意外かもしれませんが乗り心地ではしょっちゅういろんな人に叩かれるジェットカーですが力行や制動中ならともかく（一部を除いて）惰性走行中にはそれほど揺れは感じません。新型は特に。ほかの鉄道よりずっといいんじゃないかなんて自己満足に浸ってます。
私的ですが、私の場合むしろ普通の優等列車の待避時間の方が問題だと思います。
深夜なんか近距離利用者なめとんのか（口汚くてすいません）てぐらいに尼崎で長く停まります。
上り１２～１５分間隔で９分停車するんです。（特急、急行２本待ち）今週時差残業やってるんですが心身ともに疲れたときにあんなものくらうと憎らしくなってきます。
ダイヤの制約上いろいろあるんでしょうが千船にも振り分けてほしいです……
尼崎で特急、千船で急行という風に。 朝は朝で回送電車の通過待ちなんてありますし。
なんか最後は愚痴になってすいませんでした。
阪神間－レス 投稿者：jiro00 投稿日：11月28日(木)23時37分31秒
近鉄 高安行き様 こんばんは、
＞阪神間では阪急神戸線が一番線路条件が良いと思いますが、どうでしょうか？ＪＲもあまり変わらないと思いますが。新快速は１３０ｋｍ／ｈ運転ですから１１０ｋｍや１２０ｋｍ制限区間があると思います。
線路条件ですか。確かに直線の多さで阪神は阪急に太刀打ちできませんが線路条件という見方なら阪神にも有利な点があると思います。
ずばり閉塞区間の短さと副本線（待避線）のある駅の多さです。
確か阪急神戸本線の方が閉塞区間は長かったと思いますが……
閉塞区間が短い方が同じ距離でも長い方よりはたくさんの電車が走る事が出来ると思います。副本線はいろんな使い道がありますしね。ダイヤが乱れて特急などが遅れたときなどは大活躍してくれます。（その時だけの限定で各停列車の特急待避駅の変更など。）
優等列車が普通を追い抜ける駅が多いのは大きなメリットだと思います。阪急の悪口を言う訳じゃないですがワンサイクルにほかの列車に抜かれない電車を多数設定するのは難しそうですし。１５分サイクルに特急２本が関の山かと。（以前行楽期の昼間には神戸本線には急行が走っていましたが、六甲で特急に抜かれており速達列車というより観光輸送が目的の列車でした。）その点阪神なら１０分サイクルに特急、快速急行と間隔をより短くできますし。普通電車が高加速なのも役立っていると思います。
阪神間 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月28日(木)11時25分36秒
おはようございます。jiro00さん毎度です。
＞起動加速度については 阪神８０００系は２．５、９０００系、９３００系は３．０で、
山陽５０００系、５０３０系は、２．８です。ただし５０３０系と５０００系の混結編成だけは３．０あるそうです。高速域での加速力も新型になるほどのびがいいとか。（単位はすべてｋｍ/ｈ/sです。）
＞ちなみに参考程度に５５００系は起動加速度４．０、均衡速度は１４０キロです。
＞ほかの在阪大手私鉄の起動加速度は２．５から３．０ですが大出力のモーターを装備しているので高速性能はほかの会社の方がいいのかもしれません。阪急や京阪などは起動加速度よりも高速域での加速力を重視してるみたいですし。
優等列車運用の車両が３．０ｋｍ／ｈ／ｓ以上の加速力があるとＪＲ東海の３１３系を越えていると言うことになります。ＪＲ西日本の２２３系は２．５なので、かないません。２０７系が何とか抵抗できると思いますが・・。国鉄の２０１系や２０５系は１０３系よりはマシでも私鉄よりは低性能ですから２．１程度です。私鉄は基本的に駅間が短い事もありますし、特に阪神の駅間はちょっと・・と言う感じなので、なおさら高加減速が追求されるんでしょうね。阪神のジェットカー車両は最高何ｋｍ／ｈまで出るんでしょうか？もっとも阪神の場合はカーブ通過速度向上対策を先にした方がいいかもしれません。個人的に阪神に乗っているとイライラすることがあるので・・。
阪神間では阪急神戸線が一番線路条件が良いと思いますが、どうでしょうか？ＪＲもあまり変わらないと思いますが。新快速は１３０ｋｍ／ｈ運転ですから１１０ｋｍや１２０ｋｍ制限区間があると思います。
ラッシュピーク時の直特は１２分毎、新快速は８分毎、阪急は特急系約８分毎で、阪神は三ノ宮→梅田に区間特急を運転して乗車チャンスとフリークエンシーを確保していますが、新快速は姫路から８分毎なので、山陽の平均混雑率はお話にならんほど低いのではないでしょうか？阪神もそれほど高くないみたいですが・・。まあ、阪神球団は来年こそ優勝してもらってその金を鉄道に注ぎ込んでいただきましょうか(^^;)？
ご無沙汰してました。 投稿者：jiro00 投稿日：11月27日(水)23時38分27秒
こんばんは。jiro00です。管理人様、先日はどうも失礼いたしました。（少し口汚すぎましたね。）
管理人様
＞やっぱりクロス部分に吊革がないのはちょっとどうなのかなと思ってしまいます。それにクロス車の運用はできるだけ特急中心にしてもらいたいですね。こまめに停まる準急(間合い的運用だが)などはクロス車は不向きのように思います。まぁこれは前々から書いていることですけどね。しかし、9000系といい9300系といい加速力はジェットカーほどではないにしろJR、私鉄問わずトップクラスのものがありますね。
そうですね。私もクロス部分につり革がないのはサービスが悪いと思います。初めのうちはいすに着いてるグリップをつかむ方がいいかなとも思っていましたがかんがえてみれば混雑している時はつかめるかどうか不安ですしね。
クロス車の運用についても同感です。近距離利用者にはロングの方が楽だし、長く乗る人たちはクロスの方が快適でしょうし。ＪＲ，阪急に対抗するにはクロス車は特急に専用に充当した方がいいと思います。
近鉄 高安行き様
＞この前久々に阪神に乗った時は９３００系を何編成か見ましたが、何編成営業運転しているのでしょうか？確かに阪神車両は加速力がいいと思います。ですが停車駅が以前より増えた事もありますし、なんしか速度制限区間が多いように思えます。９３００系は１２０ｋｍ／ｈで走れるんでしょうか？山陽電鉄の明石以西で１１０ｋｍ／ｈ出ていると思いますが・・。山陽の直通特急運用車両は阪神車と同じ加速力なんでしょうか？それと、朝ラッシュの直通特急に９３００系運用はあるのでしょうか？個人的に区間特急に使われている可能性の方が高いと思うんですが・・。
詳しいことはわからないので知っている事だけ報告させていただきます。
９３００系は現在３編成営業運転しています。以前阪神電車の社員さんに聞いたのですがこれからも増備を続けるようです。朝ラッシュ時の直通特急運用についてですが私はよく見ますよ。ほかの急行系車両と同じように準急から直特までまんべんなく使われていると思います。
速度制限区間…………… 多いですねーー阪急やＪＲに比べるとあまりにも多すぎて…… 改めて比べてみるとため息しか出てきません。でも高架化工事や地下化などで確かに少なくなっています。地下では出来ませんが（９０ｋｍ/ｈまで）実際に１２０キロ以上で走れる区間も増えていると思います。
ＡＴＳの関係上１０６キロ以上出せませんが９３００系は１３０キロ運転は充分可能らしいです。（ブレーキ力が問題かもしれませんが）均衡速度は１４０キロをゆうに超えると思われます。何せ３０００系（引退間近ですが）の均衡速度が１４０キロだったらしいですから。本で見たのですがＡＴＳ導入前は実際に御影－大石間の直線で１２０キロ超の（スピード違反）運転をしていたようです。３０００系は蛇行動が激しかったそうですが。
加速力について。
起動加速度については 阪神８０００系は２．５、９０００系、９３００系は３．０で、
山陽５０００系、５０３０系は、２．８です。ただし５０３０系と５０００系の混結編成だけは３．０あるそうです。高速域での加速力も新型になるほどのびがいいとか。（単位はすべてｋｍ/ｈ/sです。）
ちなみに参考程度に５５００系は起動加速度４．０、均衡速度は１４０キロです。
ほかの在阪大手私鉄の起動加速度は２．５から３．０ですが大出力のモーターを装備しているので高速性能はほかの会社の方がいいのかもしれません。阪急や京阪などは起動加速度よりも高速域での加速力を重視してるみたいですし。
最後にひとつだけ。私ってタイピング遅いんで書いてる最中に他の人からレス入ってるかも…もし先に書いてる人がいて内容が重複してたらごめんなさい。（これ書くのに９０分かかりました。）先日の「ありがとうございました」の書き込みもお詫びの意味も込めて管理人様が書き込むより先に書き込みたかったのですが出来ませんでした（涙）
色々 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月27日(水)22時14分56秒
こんばんは。今日はジュンク堂書店で久々に川島氏の新線鉄道計画西日本編を見ましたが、仮想ダイヤを見ると米原～姫路間は１０分～２０分サイクルになっていますね。新快速は京都～姫路間で１０分毎になっていますし、そのうち３０分毎には上中、小浜方面からの新快速でグリーン車を想定していますね。新快速も坂田、田村を通過にしていますし、湖西線経由の新快速は山科通過になっていますね。まあ、これらの案は現在工事中、あるいは一応計画されている新線が変更なしに開業したもの、あるいはどのように建設するのかを川島流に想定して作られた仮想ダイヤですが、もし実現すればすごいなぁと改めて思いました。川島氏の案は無茶な案がたくさんあると思いますが、全てが非現実的なわけでなく、東急東横線の特急誕生など、川島氏の言った通りになった事もあります。なにわ筋線計画は現在どうなっているんでしょうか？
エクスプレスさん毎度です
＞先日来私が問題視？してしまい物議を醸し出した阪神の9300系に乗りました。また文句を書いてるかと思われるかもしれませんが、やっぱりクロス部分に吊革がないのはちょっとどうなのかなと思ってしまいます。それにクロス車の運用はできるだけ特急中心にしてもらいたいですね。こまめに停まる準急(間合い的運用だが)などはクロス車は不向きのように思います。まぁこれは前々から書いていることですけどね。しかし、9000系といい9300系といい加速力はジェットカーほどではないにしろJR、私鉄問わずトップクラスのものがありますね。
この前久々に阪神に乗った時は９３００系を何編成か見ましたが、何編成営業運転しているのでしょうか？確かに阪神車両は加速力がいいと思います。ですが停車駅が以前より増えた事もありますし、なんしか速度制限区間が多いように思えます。９３００系は１２０ｋｍ／ｈで走れるんでしょうか？山陽電鉄の明石以西で１１０ｋｍ／ｈ出ていると思いますが・・。山陽の直通特急運用車両は阪神車と同じ加速力なんでしょうか？それと、朝ラッシュの直通特急に９３００系運用はあるのでしょうか？個人的に区間特急に使われている可能性の方が高いと思うんですが・・。
吊革に関しては９３００系に限らず、特に最近ようやく取り付け始めている阪急６３００系はなぜ取り付けなかったんでしょうかと思います。混雑電車ならともかく、空いていても吊革を掴めないのは辛いです。
＞学研都市急行さん、近鉄高安行きさんが掲示板の繁盛振りについて書かれていますが、確かにたくさん書き込んでいただいて喜んでおります。ただ、自由に書き込むのをモットーにしているわけですが、それともう一つせっかく書き込んでいただいているのだから、それに対して管理人として何とか御持て成しをしなければならないと思い、どの書き込みに対してもできるだけレスをしてきたつもりですが、最近書き込みが多すぎて私自身レスがおっつかない状況にあるのはある意味管理人として残念です。これは何も書き込みを抑制する意味で書いているのではなく、せっかく書き込んでいただいているのに管理人として何もしていないという意味で申し訳ないなと思っている次第であります。正直現状では私自身が全ての書き込みにレスをつけるのは不可能に近いですが、その点では皆様のお力添えをいただきたいなと勝手ながら思っております。
参加者が増えて来ましたから、エクスプレスさんがフォローできない部分は参加者同士で対応できると思います。よほどマニアックな内容でなければ・・(^^;)。さすがに北海道地区の話をする人はいませんね(^^;)。
近鉄京都線は大阪市内へ乗り入れない路線なので、個人的に郊外路線として扱っていましたが、やはり京都市内を結んでいることだけでもかなりの需要があるようですね。ＪＲ奈良線も夕方、夜を見ている限りそんなに混雑はしていないように思えますが、夜間の増発なども今年３月の改正であったので、競合上の対抗策でもあるかもしれませんが、両線ともしっかりした経営基盤を持つ路線ですね。ただ、京都線内は一応全区間大阪市内への通勤圏に入っているとも思います。京都口では京都から新快速が主で、奈良口では近鉄とＪＲそれぞれの奈良駅からの乗換えで大阪市内へ通勤する人が少なからずいると思います。ただＪＲ奈良線と近鉄が接近している区間では運賃面でＪＲ利用だと思います。奈良口でも一部で学研都市線と競合している区間では、京橋、梅田方面へは学研都市線、難波へは近鉄経由だと思います。天王寺はＪＲでしょうか？
僕の母親の知り合いのだんな様が、名張から梅田へ通勤しているそうです。結構大変でしょうね(^^;)。
レス色々 投稿者：エクスプレス(管理人) 投稿日：11月26日(火)23時58分09秒
こんばんは。今日は一日雨かと思いきや妙な天気でしたね。先日来私が問題視？してしまい物議を醸し出した阪神の9300系に乗りました。また文句を書いてるかと思われるかもしれませんが、やっぱりクロス部分に吊革がないのはちょっとどうなのかなと思ってしまいます。それにクロス車の運用はできるだけ特急中心にしてもらいたいですね。こまめに停まる準急(間合い的運用だが)などはクロス車は不向きのように思います。まぁこれは前々から書いていることですけどね。しかし、9000系といい9300系といい加速力はジェットカーほどではないにしろJR、私鉄問わずトップクラスのものがありますね。
▲学研都市急行さん毎度お世話になります。
＞近鉄小倉駅は現在2面2線の対向式ホームで、乗り換えが出来ません。
＞その昔、川島氏言うところの「新幹線式」追い越し線を持っていましたが、
＞ホームが短く狭すぎたのと、となりの向島駅に退避設備ができたので、
＞めでたく（？）改造されました。
どうも申し訳ありませんm(__)m向島と勘違いしてました。そういえば以前なぜか小倉で降りたことがあるのに、間違ってしまいましたね(^^;)確か駅前に西友と平和堂があったような･･･？
＞ところで管理人殿の区間快急案には、京都線利用者としては如何なものかと思います。
＞上り京都行きでは必ずといっていいほど新田辺で緩急接続が行われますし、
＞高の原はこの２０年で京都線内の乗降客増加率トップクラスですし、
＞乗降客数も大久保や新田辺と変わりません。
これはあくまでも特急の置き換えを前提としたもので、急行の本数は減らしませんので、新田辺も不便になるということはないような気がします･･･竹田で区快と地下鉄直通急行を接続させれば京都への速達サービスも行えます。高の原については停車で書いていたつもりですが･･･もともと区間快速急行案は学研都市急行さまの専売特許ですから、言葉は悪いですがちょいとパクらせていただき停車駅を変えさせてもらったものなもんで(^^;)私の愚案は名前を変えて通勤快急とでもしましょうか。
もっとも近鉄京都線の朝ラッシュ時ダイヤ案は当サイトの“近鉄京都線朝ラッシュ時ダイヤ”において展開しているのが私の本スジの考えです。よろしければ参考程度に見てやってください。
学研都市急行さん、近鉄高安行きさんが掲示板の繁盛振りについて書かれていますが、確かにたくさん書き込んでいただいて喜んでおります。ただ、自由に書き込むのをモットーにしているわけですが、それともう一つせっかく書き込んでいただいているのだから、それに対して管理人として何とか御持て成しをしなければならないと思い、どの書き込みに対してもできるだけレスをしてきたつもりですが、最近書き込みが多すぎて私自身レスがおっつかない状況にあるのはある意味管理人として残念です。これは何も書き込みを抑制する意味で書いているのではなく、せっかく書き込んでいただいているのに管理人として何もしていないという意味で申し訳ないなと思っている次第であります。正直現状では私自身が全ての書き込みにレスをつけるのは不可能に近いですが、その点では皆様のお力添えをいただきたいなと勝手ながら思っております。
色々 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月26日(火)23時18分39秒
こんばんは。またまた登場しました。「平日なのに暇なのか？」と聞かれても仕方ありませんが・・。
エクスプレスさん毎度毎度です
＞基本的に私は各社平等に批判していくという姿勢を持ちたいと思っております。ここの掲示板でよく名前の挙がる川島氏は無茶苦茶な案を出すので各所で批判されることが多い人ですが、私は氏のどこの会社も等しくボロかすに書くという姿勢を高く評価しています。ですから、私は特定の会社のみを批判する気は毛頭にありません。このあたりはご理解いただけないでしょうか？
川島氏は確かに鉄道関連を愛の鞭でたたいていますね。そんな川島氏にほめられている新快速は幸せ物ですね。
スルット関西３wdyカードを使っていて思いましたが、阪急京都・神戸線はかなり線路条件が良い路線だと実感しました。他にも条件の良い路線があるとは思いますが、前の電車が邪魔をしているのか、減速区間が多々あります。東海道線の岐阜～豊橋間も良いように思えます。
某鉄道雑誌の情報では、阪急電鉄が「電鉄」を名前から消して名前を変更しようと考えているようですが、「電鉄」を名前から消すのは鉄道会社では初めてのようです。鉄道はアテにならないと判断したのでしょうか？もし鉄道に力を入れるとすれば、宝塚線に振り子式、京都・神戸線はスピードアップを、最低限改造してでもやってほしいのですが・・。まあ、スピードアップは無理にしても、来年から京都線特急用の新車を出すだけでも評価できましょうか？
１１３系は車両端がロングシートのやつがありますが、これは形式で区別されているのでしょうか？車両端がロングシートの１１３系はあんまりないと思いますが、結構走っているのでしょうか？１１３系は一般客からもオンボロ扱いされていますね。Ｎ４０は助かっていると思いますが、１１３系をオンボロ扱いしている人が静岡地区・ＪＲ東日本東海道線に乗るとある意味大変のような気がします。姫路以西の未改造車も同様でしょうね。
１８切符を使って何となく出雲方面に行きたくなったのですが、山陰線の電化路線は何の車両が走っているのでしょうか？国鉄車両の改造車がメインでしょうか？一畑電鉄にも乗ってみたいと思います。また関東方面にも行ってみたい気もしますが・・。
姫路以西何かに行くと通勤ラッシュならぬ通学ラッシュがあるのには驚かされます。学生の大量乗車で混雑するのです。大阪地区では学生だけではそんなに混雑しないように思いますが、本数や編成にも原因があるんでしょうね。岡山のような都市圏でも一般的なラッシュありますが、まさに通学ラッシュもあります。新快速顔負けの混雑を引き起こす事もあります。地方都市圏の混雑率も無視できませんね。
最近のこの掲示板は他の鉄道関連の掲示板と比べても指折りの投稿数があると思います。その要因は、他の掲示板と比べて受け入れてもらえる範囲が広い事、初歩的な事でも気楽に書き込める事ができるのが良いと思うのですが、エクスプレスさんはどうお考えですか？僕も色々レスさせていただいておりますが・・。
細かい指摘をします。 投稿者：学研都市急行 投稿日：11月26日(火)22時14分10秒
みなさんこんばんは。しばらく見ないうちに沢山書かれるようになりましたね。
管理人殿、管理人冥利に尽きるのではないですか？
私は明後日日帰りで東京出張に行きます。
安売りチケットだとのぞみの指定席券とひかりのグリーン券がほぼ同額なので、
たまにはグリーンに乗ろうと思います。
朝のひかり指定席を取るのは非常に困難なもので。
近鉄高安行き殿。
２２１系のルーツは近鉄５２００系だったってご存知でしたか？
私は１１７系を見て、３扉転換クロスを夢想していたため、
５２００系が発表されたときはまさに「わが意を得たり」でした。
５２００系を作った近畿車輛（近鉄の子会社）がJR西にこのコンセプトを提案、採用されたとの事です。
その後JR東を除く各地でこのコンセプトが採用されましたが、
私は扉間５列の車両（223系や313系など）はあまり好きになれません。
立席面積が少なくなっている（ように見える）のに、103系の座席定員より少ないのですから。
（ただし103系は扉間7人定員で計算）
ただし快適度は雲泥の差ですけれどね。
管理人殿
近鉄小倉駅は現在2面2線の対向式ホームで、乗り換えが出来ません。
その昔、川島氏言うところの「新幹線式」追い越し線を持っていましたが、
ホームが短く狭すぎたのと、となりの向島駅に退避設備ができたので、めでたく（？）改造されました。
それにしても昔の京都線はあの距離でたった３駅（向島、新田辺、高の原）しか退避設備がなかったのに、いまでは７駅（上鳥羽口、向島、大久保、新田辺、宮津、新祝園、高の原）に増えました。この設備投資が昼間の快速急行運行を可能にしたのでしょう。
ところで管理人殿の区間快急案には、京都線利用者としては如何なものかと思います。
上り京都行きでは必ずといっていいほど新田辺で緩急接続が行われますし、
高の原はこの２０年で京都線内の乗降客増加率トップクラスですし、
乗降客数も大久保や新田辺と変わりません。
優等列車の運行は長距離乗客に福音をもたらすことを考えるならば、この両駅ははずせないと思いますが如何ですか？
続き 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月26日(火)11時12分27秒
＞Ｅ２３１系が東海道本線に導入されるうわさがありますが、Ｅ２３１系は山手線２０５系に後継車両にされるぐらいのれっきとした通勤車両ですしね。いくら通勤の混雑が激しいといっても中距離利用者には酷な話ですよね。せめて編成中の一部車両は三扉転換クロスシートにしてもいいのではないでしょうかね。
ＪＲ東日本は仙石線にクロスとロング両方できる「２ｗｄｙシート」を一部の車両に導入するようですが（なぜかＬ／Ｃカーではない）、首都圏でも採用されれば少しはマシになると思います。ちなみに導入される車両は首都圏で追い出される２０５系です。東日本もたらい回しが好きですね。
首都圏での安物新車置き換えの勢いは凄いですが。一応、新車投入で所要時間は短縮されているようです。１２月の改正で高崎線か宇都宮線のどちらかの快速が速くなるようです。
ドア数と２ｗｄｙシート 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月26日(火)11時11分34秒
おはようございます。まとめて皆さんレスありがとうございます。
＞ドア数がどうやって決まるかまではわかりませんが、参考程度に･･･JRの車両は20ｍ級車両、阪急、阪神、京阪は18(19とも言われるか？)ｍ級車両、近鉄、南海が21ｍ級車両が主体に使われています。
阪急、阪神、京阪は4扉にするには車体長に余裕がないので、ほとんどが3扉(京阪5000系は5扉)となっています。
また、それより長いJRは標準的な20ｍ車体のため、3扉の近郊車両と4扉の通勤型車両の2タイプが造られています。
さらにJRよりちょっとだけ長い21ｍ級車両を造っている近鉄と南海は一部例外を除いて4扉となっています。南海は高野線の急曲急勾配に対応させるため先ほど話しに出ていたズームカーと呼ばれる17ｍ級車両も造っています。この車両は車体長が短いこともあり、2扉となっています。正直言って高野線のラッシュ時に混雑からすると17ｍ級2扉というのは好ましくないのかもしれませんが、橋本以南の急曲急勾配区間への21ｍ級車両の乗り入れは難しいですから致し方ないところなんですよね。
会社によって車両の長さが違うんですね。短い車両に多扉車を導入しても、余計に座席が減るので好ましくないですね。
＞ただ近鉄、ＪＲ西日本の場合クロスシート車両（ＬＣカーをのぞく）３扉の場合は駅停車時の乗降時間よりも座席数増加による快適性の向上、４扉者の場合は乗降時間の短縮にあると思います。京阪電車の５扉車のしかり。大阪市営地下鉄も以前は３扉でしたが乗降時間短縮のために４扉車になっています。（堺筋線電車はのぞく。）
ドアを増やす最大の理由はズバリ乗降時間の短縮、あるいはスムーズに乗降していただくためでしょうね。ドアが増えると基本的に座席定員が減ってしまうのが唯一の欠点ですね。オール転換クロス車両に４～６ドアはきついかもしれません。同じドア数でも、座席の数が変わることもあります。皆さんご存知かもしれませんが、その例を簡単に挙げて見ましょう。
☆２２１系
ＪＲが発足し、新快速が運転時間帯の拡大などで便利になり乗客が増えていきました。２２１系導入前の新快速車両は２ドア転換クロスの１１７系。乗客が増えれば２ドアがネックとなり遅延を出すようになります。そこで２２１系は、３ドアになりました。ただし、工夫をして座席数は１１７系と同じ数を保持しました（細かい内容は失念）。ちなみにデザイン、性能共に京阪神私鉄を脅威に落とし入れ始めた車両となりました。ＪＲ発足後の民鉄は調子に乗って「ＪＲ大歓迎」みたいな事を言っていたようですが、民鉄がＪＲがここまでやるとは想像できなかったのでしょうね（特に京阪神私鉄）。
★２２３系
新快速が充実するにつれてどんどん乗客が増えていき、ＪＲは波に乗っている状況でした。そこで、アーバンネットワークビックアップ計画を視野に入れ、まずは新快速の１３０ｋｍ／ｈ運転化も視野に入れた新車投入が行われました。それが２２３系です。ただ、導入時期は阪神大震災の影響もあり、予定より早く導入しなければならなくなったようです。もし震災がなければ、デザイン等は関空・紀州路快速の２２３系とはまったくの別物になっていた気もします。私鉄よりも圧倒的に早く震災から立ち直ったＪＲはラッシュ時に新快速・快速を神戸線で８分毎にして行き、当時は臨時ダイヤの予定が、私鉄が復旧してもＪＲを使い続けた客も多かったので定期ダイヤに格上げしたようです。震災がなければ、今の神戸線の８分毎運転はなかったと思います。震災前は１５分毎運転ではなかったでしょうか？
余談をしましたが、２２３系は２２１系と同じ３ドアです。しかし、２２３系は転換クロスでありながらも詰め込み思考を持ち出した車両でもあります。補助椅子があるのはその理由です。ラッシュ時は補助椅子使用を禁止して乗降時間の短縮を図っています。補助椅子が使えない場合は２２１系よりも座席が減っています。同じドア数でも、まともな座席は減ってしまったわけです。確かに詰め込みは２２１系よりも有利にはなっていますが、ダイヤ状停車時間が短かったりして、遅延を出しても停車時間を削って回復する事は至難の技だと思います。
＞近鉄 高安行き様、これからもよろしくおねがいいたします。
いえいえ、こちらこそ。
同感です 投稿者：新快速中津川 投稿日：11月26日(火)00時28分57秒
＞東日本の新車は長距離輸送には不向きな座席ですね。
＞Ｅ２３１系を主体にそんなに長時間乗せるのはアピールになっていないと思いました。
おっしゃるとおりです。東日本は７０１系のようにロングシート車両を平気で長距離で走らせるぐらいですから。
Ｅ２３１系が東海道本線に導入されるうわさがありますが、Ｅ２３１系は山手線２０５系に後継車両にされるぐらいのれっきとした通勤車両ですしね。いくら通勤の混雑が激しいといっても中距離利用者には酷な話ですよね。せめて編成中の一部車両は三扉転換クロスシートにしてもいいのではないでしょうかね。
さっきの山陽本線快速の文章の中で１１５系３０００・３０００番台となってましたが入力ミスで１１５系３０００・３５００番台です。
ありがとうございました 投稿者：jiro00 投稿日：11月25日(月)23時55分25秒
こんばんはjiro00です。近鉄 高安行き様 お返事ありがとうございました。
＞どんな座席が座り心地良いかは人それぞれなんですよね。例えば２２３系に関しても、１０００番の座席がいいとか２０００、３０００番の方がいいとか、座席の好みは人それぞれ違ったりするのです。
そうですね。確かにその通りだと思います。書き込んだ後一日中考えていたのですが管理人様の「固い」という書き込みに一方的に固い＝座り心地が悪い。と解釈し、「企業批判」と書き込んだのは短絡的だったと思います。管理人様、不作法をお許しください。
＞東日本の新車は長距離輸送には不向きな座席ですね。宇都宮では以前に「湘南新宿ライン。横浜まで○時間○○分」とアピールしていましたが、Ｅ２３１系を主体にそんなに長時間乗せるのはアピールになっていないと思いました。東日本車両の非難をする人は沿線住民にも結構いてるみたいですね。Ｅ２３１系にさんざん座った後、大阪に帰って阪急や２０７系に座るとフワフワ感を実感できます。
実は今夏に青春１８切符を使って２日がかりで北陸、関東、東海、新宮、和歌山を回ってきたのですが、（特急、夜行列車当は使わずに）Ｅ２３１電車には高崎線、山手線でお目にかかりました。（というか乗りました。）高崎線のＥ２３１系のクロスシートに座ってみたのですが、ロングシートと共通のいすに板状の背もたれを着けた感じで上野までの旅は結構つらかったです。どんな風に座ってみても居心地がよくならず、ＪＲ東日本には申し訳ないですが乗車中は無性にＪＲ西日本の２２１系や２２３系が恋しくなりました。
余談ですが１１３系の搭乗時のクロスシートは通勤している人が眠くならないようにあの形状になったとか。まあおかげで一時期滋賀に通勤していたころは座りながら寝るということはありませんでした。（１回だけ土曜出勤の時に同じスジに２２１系が来て快適だったせいかすぐ眠りこけてしまい、下車駅での車掌さんのアナウンスであわてて電車を降りたことがあります。）
＞南海高野線は朝ラッシュに１０両が走っているのは驚きました。河内長野以北の需要がそれなりにあるようですね。極楽橋直通の急行は２ドア車両をメインに運転され、２ドアロングシートがありますが、後ろ乗り前降りのワンマン対応でもないのに、珍しくないでしょうか？
ドアの数も会社によって違いますね。近鉄や南海は４ドアが主体ではないでしょうか（クロスシートと２ドア車除く）？阪神は確か３ドアだったと思いますが、阪急の６３００系以外や山陽も３ドアですよね？これは何を基準に決めているのでしょうか？乗降客数やダイヤで決めているのでしょうか？近鉄の４ドアは、大阪口では急行が使えないので普通、準急に乗客が集中するからしているのだと思いますが、僕は無知なもので、どうなんでしょうか？
すいません、私自身もかなり無知なもので。橋本（高野下だったかも）ー極楽橋間を走る電車は１７メートル２ドア車に限定されていますね、（１０００系が試験走行をしたことはあるようですが）私もドアとドアの間に隙間なくロングシートが並べられていますがあんな長いシートは民鉄でもかなり珍しいと思います。
ドアの数の決め方についてはまったくわかりません。申し訳ありません。
ただ近鉄、ＪＲ西日本の場合クロスシート車両（ＬＣカーをのぞく）３扉の場合は駅停車時の乗降時間よりも座席数増加による快適性の向上、４扉者の場合は乗降時間の短縮にあると思います。京阪電車の５扉車のしかり。大阪市営地下鉄も以前は３扉でしたが乗降時間短縮のために４扉車になっています。（堺筋線電車はのぞく。）
最後に、阪神電車も昔はアルミ車体、車体長２０メートル、４扉の車両を計画していたらしいのですが諸々の事情からやむなく断念したそうです。（アルミと鋼製部の溶接部でのサビの発生の問題を解決することが出来なかったのも原因のひとつだとか。）
近鉄 高安行き様、これからもよろしくおねがいいたします。
山陽本線快速 投稿者：新快速中津川 投稿日：11月25日(月)23時39分45秒
＞サンライナーから福山以西、岡山以東の山陽線の乗換えはそんなに便利じゃないダイヤだと思います。いっそのこと山陽シティライナーと合体すればいいと思いますが、
確かに時刻表を眺めているとよくそう思うことがありますが・・・
山陽シティーライナーも岡山～下関直通列車が増え１１５系３０００・３５００番台、１１５系改造車がすべて当てられ転換クロスで快適な移動が可能になったと思いきや、固定セミクロス車が使われるケースもあるようですし、この路線の運用は混沌としているようですね。
個人的には快速は山陽シティーライナーに統合して１１７系、１１５系３０００・３０００番台を混用してもいいではないでしょうか？またマリンライナーから撤退する２１３系だって使えばいいとも思います。あと岡山～倉敷は逆に普通列車を１０３系を使って走らせた方がいいのではないですかね。
RE:はじめまして。 投稿者：エクスプレス(管理人) 投稿日：11月25日(月)22時19分01秒
こんばんは。今日は一日雨模様でしたね。もみじも散ってしまっているんでしょうかね？週末は最後の紅葉狩りとなりそうです。
▲jiro00さんどうもはじめまして。管理人のエクスプレスです。
＞勝手ですが、座席が硬いというと僕自身 JR東日本の新型通勤系電車２０９系
＞やＥ２３１系などの座席 を連想してしまうのです。
＞記事にそんな意図はないと思いますが、若干、企業批判に聞こえました。
＞見てる方もあんまり気持ちよくないです。
そうですか。勘違いを招くような表現で申し訳ございません。日頃阪急やJRを使っている人間にとっては阪神の9300系や南海の車両はどうしても堅めのシートに感じてしまうのですが･･･南海は全般的にシートが堅めかなという印象を受けます。サザンも堅く感じましたし、この間乗った1000系の最新車両1051Fも堅いシートのように感じました。人によって差異はあるのでなんとも言えませんし、堅いシートが悪いとは思っていません。ただ誤解されて困るのはJR東の車両と同一に扱っているかのように思われていることと、企業批判などというなんとも片腹痛いというか、う～ん正直そこまで書かれるほどの内容だったのかなというところです。
基本的に私は各社平等に批判していくという姿勢を持ちたいと思っております。ここの掲示板でよく名前の挙がる川島氏は無茶苦茶な案を出すので各所で批判されることが多い人ですが、私は氏のどこの会社も等しくボロかすに書くという姿勢を高く評価しています。ですから、私は特定の会社のみを批判する気は毛頭にありません。このあたりはご理解いただけないでしょうか？
ちなみに私も沿線住民ではありませんが、阪神ユーザーで毎日阪神電車には乗っています。特に悪い印象はないどころかいつまでも王者気取りの阪急よりも地道にやっている阪神の方が好きなぐらいです。
▲近鉄高安行きさん毎度お世話になります。
＞ドアの数も会社によって違いますね。近鉄や南海は４ドアが主体ではないでしょうか
＞（クロスシートと２ドア車除く）？阪神は確か３ドアだったと思いますが、阪急の
＞６３００系以外や山陽も３ドアですよね？これは何を基準に決めているのでしょ
＞うか？乗降客数やダイヤで決めているのでしょうか？近鉄の４ドアは、大阪口では
＞急行が使えないので普通、準急に乗客が集中するからしているのだと思いますが、
＞僕は無知なもので、どうなんでしょうか？
ドア数がどうやって決まるかまではわかりませんが、参考程度に･･･JRの車両は20ｍ級車両、阪急、阪神、京阪は18(19とも言われるか？)ｍ級車両、近鉄、南海が21ｍ級車両が主体に使われています。
阪急、阪神、京阪は4扉にするには車体長に余裕がないので、ほとんどが3扉(京阪5000系は5扉)となっています。
また、それより長いJRは標準的な20ｍ車体のため、3扉の近郊車両と4扉の通勤型車両の2タイプが造られています。
さらにJRよりちょっとだけ長い21ｍ級車両を造っている近鉄と南海は一部例外を除いて4扉となっています。南海は高野線の急曲急勾配に対応させるため先ほど話しに出ていたズームカーと呼ばれる17ｍ級車両も造っています。この車両は車体長が短いこともあり、2扉となっています。正直言って高野線のラッシュ時に混雑からすると17ｍ級2扉というのは好ましくないのかもしれませんが、橋本以南の急曲急勾配区間への21ｍ級車両の乗り入れは難しいですから致し方ないところなんですよね。
すみません、管理人さま 投稿者：N 投稿日：11月25日(月)12時18分47秒
確かに、少し趣旨の違った話だったと、打ち込んだ後に感ずいてしまっていました。
もしよろしければ詳しい方からの情報をお待ちしています。
座席とドア数 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月25日(月)11時35分32秒
おはようございます。jiro00さん初めまして。
＞９３００系が来たときは、ほかの通勤系が来たときよりもうれしく思います。
ロングシートのかけ心地はさすがに在来車よりも若干劣るとは思いますが、クロスシートはあれでいいと思います。硬いと言うより綿がしっかり詰まっているので浅くかけたときはあまり座り心地はよくありませんが、座席に深くかけてみるといすに体が包まれるような感じで（すいません表現変かも）、結構快適です。電車の乗り心地事態揺れが非常に少なく素晴らしいですし。
南海もズームカーについてはよく乗りますが座り心地は阪神に匹敵すると思います。（硬いというのはどの形式ですか？よろしければご教授願いたいのですが。）
まえふり長いですが何が言いたいかと言いますと、勝手ですが、座席が硬いというと僕自身 JR東日本の新型通勤系電車２０９系やＥ２３１系などの座席 を連想してしまうのです。
どんな座席が座り心地良いかは人それぞれなんですよね。例えば２２３系に関しても、１０００番の座席がいいとか２０００、３０００番の方がいいとか、座席の好みは人それぞれ違ったりするのです。僕は大阪地下鉄新６６系が硬くなったといいましたが、別に嫌われるほど硬くはなっていないです。６６系を長時間乗り続ける人はいないですから、問題はないでしょう。大阪地下鉄に関する掲示板を見ていても文句を言っている人は見かけません。もし新６６系が優等運用になっても、座り続けるとしてもせいぜい１時間程度でしょう。
東日本の新車は長距離輸送には不向きな座席ですね。宇都宮では以前に「湘南新宿ライン。横浜まで○時間○○分」とアピールしていましたが、Ｅ２３１系を主体にそんなに長時間乗せるのはアピールになっていないと思いました。東日本車両の非難をする人は沿線住民にも結構いてるみたいですね。Ｅ２３１系にさんざん座った後、大阪に帰って阪急や２０７系に座るとフワフワ感を実感できます。
南海高野線は朝ラッシュに１０両が走っているのは驚きました。河内長野以北の需要がそれなりにあるようですね。極楽橋直通の急行は２ドア車両をメインに運転され、２ドアロングシートがありますが、後ろ乗り前降りのワンマン対応でもないのに、珍しくないでしょうか？
ドアの数も会社によって違いますね。近鉄や南海は４ドアが主体ではないでしょうか（クロスシートと２ドア車除く）？阪神は確か３ドアだったと思いますが、阪急の６３００系以外や山陽も３ドアですよね？これは何を基準に決めているのでしょうか？乗降客数やダイヤで決めているのでしょうか？近鉄の４ドアは、大阪口では急行が使えないので普通、準急に乗客が集中するからしているのだと思いますが、僕は無知なもので、どうなんでしょうか？
はじめまして。 投稿者：jiro00 投稿日：11月25日(月)08時06分14秒
はじめまして。阪神沿線在住のjiro00と申します。
以前から閲覧させてもらっていたのですが先日やっとメールアドレスを取得したので早速お邪魔させていただきました。
さて、管理人様、１１／２４の記事を見て気になったのですが、
＞「関西では南海や阪神の9300系が固い座席で有名ですが」
僕自身通勤に、プライベートなどによく使っていて（阪神沿線だから当たり前か。）９３００系が来たときは、ほかの通勤系が来たときよりもうれしく思います。
ロングシートのかけ心地はさすがに在来車よりも若干劣るとは思いますが、クロスシートはあれでいいと思います。硬いと言うより綿がしっかり詰まっているので浅くかけたときはあまり座り心地はよくありませんが、座席に深くかけてみるといすに体が包まれるような感じで（すいません表現変かも）、結構快適です。電車の乗り心地事態揺れが非常に少なく素晴らしいですし。
南海もズームカーについてはよく乗りますが座り心地は阪神に匹敵すると思います。（硬いというのはどの形式ですか？よろしければご教授願いたいのですが。）
まえふり長いですが何が言いたいかと言いますと、勝手ですが、座席が硬いというと僕自身 JR東日本の新型通勤系電車２０９系やＥ２３１系などの座席 を連想してしまうのです。
記事にそんな意図はないと思いますが、若干、企業批判に聞こえました。見てる方もあんまり気持ちよくないです。
きついことを書いたかもしれませんが、これからどうぞよろしくお願いします。
お返事いただけるのなら、今日仕事から帰り次第早速書き込ませていただきたいと思います。（なお、掲示板を荒らすつもりは毛頭ございません。）
レス色々･･･2 投稿者：エクスプレス(管理人) 投稿日：11月24日(日)23時42分04秒
たびたびどうも管理人ですm(__)m
▲Ｎさんどうもはじめまして。管理人のエクスプレスです。
＞質問があるのですが、現在の新幹線の消費電気量と実験中であるリニア新幹線
＞ＭＬＸ０１の消費電気量などを知っている方はいるでしょうか。ぜひとも教え
＞てほしいのですが。
う～ん無知な私にはわかりません。技術的に詳しい方がいらっしゃればいいのですが･･･うちの掲示板の主旨からは少々外れるところなので、お答えしていただける方がいらっしゃるかどうかわかりません。頼りない管理人で申し訳ございません。
▲学研都市急行さん毎度お世話になります。
＞ラッシュ時に今の急行より速い列車を走らせようにも、乗降客がかなり多い
＞大久保や新田辺、高の原の乗客はいい気がしないでしょうから、竹田、丹波橋、
＞大久保、新田辺、高の原、西大寺停車の区間快速急行の設定になると思います。
＞今の急行より３駅少ない停車駅ですね。でもどこに走らせましょうか？
この区間快速急行を運転して、そのスジの前に地下鉄直通急行を運転すれば便利なのでは？しかし、この区間快急は新祝園と桃山御陵前、東寺を通過するだけですね。急行の置き換えとしては無理がありそうです。やはり運転するなら特急の置き換えになるでしょうね。それならば西大寺からは高の原と大久保、丹波橋、竹田停車とすればよいでしょう。もっとも料金徴収が期待できる特急の減便は好ましくないでしょうが･･･。
＞小倉駅への速達列車である近鉄準急がラッシュ時に走っていますが
＞（夕ラッシュ時2本/時 朝は何本でしたっけ、管理人殿・・・。）、
＞地下鉄直通急行を終日走らせた上で全て小倉駅に停車し、替わりに区間
＞快速急行を運転するというプランが効果的かもしれませんね。
朝の準急は時間帯にもよりますが、京都着7時台は3本/h、同8時台は2本/ｈです。普通の本数が満たされているなら準急を速達化してしまうのも手でしょうね。小倉は確か2面4線だったと思いますが･･･それならここに急行を停めて緩急接続を行えばいいですね。
レス色々･･･ 投稿者：エクスプレス(管理人) 投稿日：11月24日(日)23時24分51秒
こんばんは。今日は天気はいまいちでしたが、外は結構暖かかったですね。クルマで奈良まで行ってきましたが、結構な人出ではあったものの、紅葉はやはり京都の方が有名なのかそれほど混み混みというわけではありませんでした。
▲近鉄高安行きさん毎度お世話になります。
＞昨日阪急淡路→地下鉄北浜で堺筋線の最新型新６６系に乗車できましたが、
＞車内はＬＥＤ表示や大阪地下鉄ならではのドアの開閉チャイムが追加されており、
＞バリアフリーも配慮されています。ですが、ついに座席が硬くなってしまいまし
＞た。ＪＲ東日本のＥ２３１系や２０９系よりはマシでも、７０１系クラスになっ
＞てしまいました。
関西では南海や阪神の9300系が固い座席で有名ですが、市交の新車も固いんですね。中間に設けられたポールは今後御堂筋線の車両などにも導入されるようです。混雑がひどい御堂筋線ではいいでしょうが、堺筋線はそれほど混雑しませんからねぇ･･･邪魔なだけかもしれません。よく乗り入れ先の阪急が許したもんですね(^^;)
＞京阪特急は今のシーズンは土休日に大変混雑している事が多々ありますが、
＞ダブルデッカー車をもう一両増やしていただけないでしょうか（ただし、
＞８両のまま）？京阪特急で座れないのはきついです。しかも新快速のように
＞補助椅子を使用停止にしたりします。
それは無理でしょう。もう1両ダブルデッカーを組み込もうとすると改造が必要になってきます。そうなると改造期間中は7両編成で運転しなければなりません。そのようなリスクを背負ってまでもう1両ダブルデッカーなどと言う考えは鉄道会社からは全く出てこないでしょうね。それにもう1両ダブルデッカーを連結するとラッシュ時などの乗降に時間を食うため遅延が目立つようになりそうです。
補助椅子のロックは混雑期は仕方ないでしょう。阪急の6300系は6330系を除いてロック機能がありませんが、立ち客に囲まれて座るのはあまり気分のいいものではありませんよ。
＞近鉄や南海は普通と急行系電車とは編成数が違いますね。急行が８両なのに、
＞普通が４両だったりします。急行も普通も編成数が統一されていませんが。
＞阪急や京阪は普通と優等の編成数のさがあまりありませんが、乗車率が同じと
＞言うわけでもないですね。
南海本線と近鉄京都線の普通は4連ですが、南海高野線、近鉄奈良線、大阪線の普通(各停)は6連で運転されています。南大阪線は4連か5連ぐらいだったと思います。ラッシュ時はともかくデータイムは優等とそれほど大きな編成差はないように思いますけど･･･。
逆に阪急京都線と京阪本線では優等と普通の編成差は結構ありますよ。京阪本線の普通の最短編成は5連ですからね。阪急京都線はダイヤ改正後8連も増えましたが、通常は7連ですし、結構優等とは差があります。差がないのは阪急神戸線、宝塚線ぐらいでしょうね。
＞新快速の混雑緩和のために新快速の１０分毎ダイヤ案を提案するのであれば、
＞１０分毎の２本に一本は区間新快速としてはどうでしょうか？停車駅は、
＞複々線区間のみ新快速の停車駅で明石以西・草津以東各駅停車と言うものです。
確かに10分サイクルではベストの案かもしれませんが、所要時分が延びるので東はともかく西では西明石以西が多少の不便が出てきますね。それと223系が今以上に必要になるというデメリットもあります。区間新快速は個人的には良案だと思いますが、それほど輸送力が不足していない現状なら15分サイクルでの改善を行う方が賢明でしょうね。
＞広島・岡山地区の話になりますが、サンライナーから福山以西、岡山以東の
＞山陽線の乗換えはそんなに便利じゃないダイヤだと思います。いっそのこと
＞山陽シティライナーと合体すればいいと思いますが、１１７系を使用している
＞のが問題なんでしょうね？
基本的に岡山－広島間を快速で乗りとおす人は例外を除いていないでしょうから現行通り福山で切るダイヤの方がいいでしょう。むしろもっと運用を分離した方がよいように思うぐらいです。
区間新快速と広島・岡山 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月24日(日)22時28分12秒
こんばんは。
今日１７時２０分頃、草津駅の人身事故の影響で僕の乗った新快速が大久保行きに変更されました（行先表示は播州赤穂のまま）。そして、明石以西各駅停車になる新快速もありました。僕は明石以西各駅停車の新快速を勝手に「区間新快速」と名付けています(^^;)。もし定期ダイヤにこの電車があれば区間新快速にした方がいいと思うからです。そこで思いついたのは、新快速の混雑緩和のために新快速の１０分毎ダイヤ案を提案するのであれば、１０分毎の２本に一本は区間新快速としてはどうでしょうか？停車駅は、複々線区間のみ新快速の停車駅で明石以西・草津以東各駅停車と言うものです。別に野洲・山科～姫路間をそのまま１０分毎運転するだけでは、ラッシュ時以外はちと空気輸送になりそうな区間もできるはずなので、複線区間で普通しか停車しない駅に速達サービスを行う案です。加古川以西、野洲以東は普通は３０分毎ですが、区間新快速も運転して１５分毎の乗車チャンスを提供するのはどうでしょうか？西明石～加古川・京都～野洲間の本数も当然増えます。もし本数が多すぎるのであれば、快速を西明石～京都間の運転にできればいいのですが、どうでしょうか？僕は車両運用などは考えてないのでご了承を(^^;)！！
広島・岡山地区の話になりますが、サンライナーから福山以西、岡山以東の山陽線の乗換えはそんなに便利じゃないダイヤだと思います。いっそのこと山陽シティライナーと合体すればいいと思いますが、１１７系を使用しているのが問題なんでしょうね？広島地区の車両を岡山で乗っても車内の路線図は広島近郊「広島シティーネットワーク区間はアピールされている」なので意味がないですね(^^;)。
近鉄京都線について 投稿者：学研都市急行 投稿日：11月24日(日)15時31分26秒
こんにちは。学研都市急行です。
私は京都府南部在住で、通勤に近鉄奈良線と京都線は欠かせません。
月一で名古屋に行くときには、時間の許す限り八木経由の近鉄名阪特急を利用するくらいです。
もっとも、会社への請求は新幹線でするので、差額がフトコロに入るという利点が大きいのですが（笑）
もうひとつは名阪特急は新幹線と違って寝過ごすとどこまで連れて行かれるのが無くていいです。気がついたら次は新横浜ってアナウンスが流れているのだけは勘弁ですからね。
近鉄 高安行き殿
HNの由来、ありがとうございました。なるほど、本名が高安さんだったのですね。
近鉄京都線の話題が出ていますので私も一言言わせてください。
管理人殿のおっしゃられるとおり、ラッシュ時の通勤需要は京都府内での行き来が多く、
主力列車たる急行の最混雑区間は大久保～丹波橋間のように感じています。
丹波橋で京阪との乗換え客で乗客が入れ替わり、竹田で地下鉄乗り換え客がゴソッと降りる、こんな感じです。
ラッシュ時に今の急行より速い列車を走らせようにも、乗降客がかなり多い大久保や新田辺、高の原の乗客はいい気がしないでしょうから、竹田、丹波橋、大久保、新田辺、高の原、西大寺停車の区間快速急行の設定になると思います。今の急行より３駅少ない停車駅ですね。
でもどこに走らせましょうか？
もうひとつの問題は、ＪＲ奈良線との競争です。
みやこ路快速と近鉄快速急行の競争に目を奪われがちですが、私は本来の主戦場は宇治市域と京都駅間の奪い合いになると見ています。ＪＲ小倉駅の開業で、近鉄小倉駅の乗降客数が目に見えて減っているらしいのです。なんでも昔は３万人を越えていたのが、今では2万人台までになったとか？数字の真偽は定かではありませんが。
小倉駅への速達列車である近鉄準急がラッシュ時に走っていますが（夕ラッシュ時2本/時 朝は何本でしたっけ、管理人殿・・・。）、地下鉄直通急行を終日走らせた上で全て小倉駅に停車し、替わりに区間快速急行を運転するというプランが効果的かもしれませんね。
先ほど近所のスーパーに買い物に行ったら、京都行き快速急行がフルスピードで（４連で）駆け抜けていきました。あのモーターのうなりは凄かった・・・。しかし乗客は少なかった・・・・。
見る快速急行全てがこんな感じですので少し心配です。行楽シーズンである今日午前の奈良行きは混んでいたと思いたいです。
はじめまして 投稿者：Ｎ 投稿日：11月24日(日)13時49分36秒
はじめまして。
質問があるのですが、現在の新幹線の消費電気量と実験中であるリニア新幹線ＭＬＸ０１の消費電気量などを知っている方はいるでしょうか。ぜひとも教えてほしいのですが。
よろしくお願いします。
色々 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月24日(日)13時30分03秒
こんにちは。エクスプレスさん毎度です。
＞近鉄は今も車内検札を行っているのでしょうか？昔は橿原線などでよくやっていましたが･･･。JRも最近は車内検札はしてないですね。抜き打ちでやれば捕まる客も出てくると思いますが･･･阪急なんかでもたまに堂々と自動改札横の柵を乗り越える無礼客がいますから。その阪急も昔は京都線の特急でまれに車内検札を行っていたようです。
橿原線は何度か乗りましたが、検札はしないですね。むしろ、車掌が一人なので、検札はできないかと・・。近鉄ではスルット関西、Ｊスルー導入エリアでは車内清算もできなくなっているのではないでしょうか？ＪＲなんかでは「切符をお持ちでない方、乗越し、変更されます方は、車掌が通りました際にお申しで下さい」と言いますが、近鉄では車内清算よりも「３０００円のスルット関西、ＪＲスルーカードを発売しております。お買い求めのお客様は車掌が通りました際にお申し付けください」と言っておりました。カードが使えないエリアからの客の事を考えれば車内清算を可能にしていると思いますが、車掌がほぼ一人だけなので、検札はできないような・・。車掌を二人以上ばかりにすると人件費もかかりますからね。もっともＪＲは、車掌が２，３人いても検札するとは限りませんからね。新快速は長浜発着でちょくちょく検札をしています。坂田、田村あたりが無人駅だからでしょうかね？上り姫路発車後もたまーに検札があります。下りで大阪発車後と上り三ノ宮発車後も一度ありました。
大阪環状線では国鉄時代から検札はしていないのでしょうか？ＪＲになってから本数は増えたのでしょうか（他線との直通電車を除く）？あんまり検札の話をしていると怪しまれそうですね(^^;)
。さすがに混雑時は検札しません。
新快速みえ１号さん毎度です
＞途中駅の終日停車はいずれ必要かと思われます。私的には八木＋津、四日市の３駅が候補に挙がると考えます。但し大阪～八木や名古屋～四日市の短距離客が利用すると直通客が不便になるのでその対策をどうするかがかなりネックですね。停車増による所要時間増は１３０㌔運転の実施で十分カバー可能でしょう。最新のULnextは１３０㌔対応ですし、既存車も順次更新されますので１３０㌔改造工事をするものと思われます。やはりアーバンは近鉄の大黒柱ですから、近鉄も必ずや何らかの梃入れを図るのではないでしょうか。
アーバンライナーは停車駅を増やさずにスピードアップして、より一層新幹線に対抗した方がいいように思えます。１３０ｋｍ／ｈ運転区間を確保するには車両の高性能化だけでなく、料金不要電車もいじらないと駄目だと思います。
＞仮に三重に首都機能が移るとしてもそれは関西線非電化区間の沿線となります。
ならば首都機能が移転すると関西線が活性化される可能性もありますね。加茂伊東では電化運動がありますが、実現する可能性も高まりそうです。場合によっては、複線化はしないといけなくなるような気もします。大阪や名古屋からの通勤客もでてきそうですからね（大阪からは遠いかな？）。
昨日阪急淡路→地下鉄北浜で堺筋線の最新型新６６系に乗車できましたが、車内はＬＥＤ表示や大阪地下鉄ならではのドアの開閉チャイムが追加されており、バリアフリーも配慮されています。ですが、ついに座席が硬くなってしまいました。ＪＲ東日本のＥ２３１系や２０９系よりはマシでも、７０１系クラスになってしまいました。しかも２０９系などにある座席の真ん中にある棒ができておりました。川島氏の鉄道再生論の本では、混雑していない時は邪魔でうっとおしいと言っていたやつです。ＪＲ東日本の真似は関東私鉄で普及しておりますが、ついに関西の鉄道でも普及していくのでしょうか(^^;)？
京阪特急は今のシーズンは土休日に大変混雑している事が多々ありますが、ダブルデッカー車をもう一両増やしていただけないでしょうか（ただし、８両のまま）？京阪特急で座れないのはきついです。しかも新快速のように補助椅子を使用停止にしたりします。中書島、丹波橋停車は混雑悪化の元となります。混雑時は京阪も遅延しているように思えます。僕の勝手な意見としては、オール２階建てでもいいのですが・・。相変わらず急行と特急の停車駅の数の違いには驚かされます。
近鉄や南海は普通と急行系電車とは編成数が違いますね。急行が８両なのに、普通が４両だったりします。急行も普通も編成数が統一されていませんが。阪急や京阪は普通と優等の編成数のさがあまりありませんが、乗車率が同じと言うわけでもないですね。車両運用の関係でしょうか？阪神は普通が４両、それ以外は６両に統一されていますが。
近鉄京都線など 投稿者：エクスプレス(管理人) 投稿日：11月24日(日)10時57分54秒
たびたび登場の管理人ですm(__)m今日も寒いですね。(＞O＜)
▲新快速みえ1号さん毎度お世話になります。
＞移転問題に係わらず、途中駅の終日停車はいずれ必要かと思われます。
＞私的には八木＋津、四日市の３駅が候補に挙がると考えます。但し大阪～八木
＞や名古屋～四日市の短距離客が利用すると直通客が不便になるのでその対策を
＞どうするかがかなりネックですね。
名阪甲特急の途中駅停車については難しいでしょうね。朝晩の八木や津、四日市停車は大阪、名古屋近郊の利便性を考えれば積極的に行ってもよいと思いますが、データイムに関しては名阪直通需要が圧倒的に多いわけですから、主要駅は乙特急の有効活用(増発など)で対処した方がよいのでは？
＞停車増による所要時間増は１３０㌔運転の実施で十分カバー可能でしょう。
＞最新のULnextは１３０㌔対応ですし、既存車も順次更新されますので１３０㌔
＞改造工事をするものと思われます。
130km／h運転は21000系でも可能だったはずです。現状でも山間部で行っているようです･･･遅延回復などのためみたいですけど？130km／h運転を行うには車両面より地上設備の改良が必要でしょうから、厳しい経営環境下の中どれだけの区間の改良を行えるかは疑問です。
それと新型アーバンは6連基本でしたね。デラックスを連結するなど座席定員が少ないアーバンライナーを途中駅に停車させると輸送力が確実に不足するでしょうから、現状では名阪甲特急は今しばらくノンストップ運転を続けるものと思います。
＞種別はできるだけ少なくしかもパターン化するべきなのに、ラッシュ時に快急
＞が入ったら特急以下５種類の種別が混在するので、退避の問題は勿論走っては
＞すぐに信号に制限にひっかかるのは目に見えてますよね。近鉄さんの混雑分離の
＞必要性は私も認めますが、京都→西大寺で快速と急行の時間差は１０分もないで
＞すから、ラッシュ時は急行オンリーにしてその分混雑対策としての８両化を進め
＞るほうが合理的かも知れません。
ラッシュ時の快急設定は無理でしょうね。先ほども書きましたが、お急ぎの方は特急料金を･･･ということでしょう。それに近鉄京都線の場合、奈良からの通勤客より京都府内からの通勤客が多いでしょうから、主要駅停車の急行を増発する方が賢明でしょう･･･もっとも増発の余地はなさそうですが(^^;)
8両編成についてはホームの延伸が必要なので無理でしょう。それほど輸送力が不足しているわけでもないでしょうし、増発で対処できるところもまだあるように思いますから、8両編成化は現状では考えられないでしょう。
ちなみに橿原線から京都線への流入は微々たるもので、大半の利用者は奈良線奈良、難波方面へ流れていくようです。このあたりは利用実態とダイヤがかみ合っていないようです。
近鉄関連など 投稿者：エクスプレス(管理人) 投稿日：11月24日(日)10時33分12秒
おはようございます。今日はあまり天気がよくないみたいですね。今日も嵐山もみじ号の撮影に行かなかった私は来週がラストチャンスとなりました(^^;)そういえばいい古都エクスプレスの運転もあるんですね･･･この秋はあまり撮影してない管理人です。もっとも撮影主体のホームページを作っているつもりはないのでそのあたりはご容赦をm(__)m
▲近鉄高安行きさん毎度お世話になります。
＞今日も近鉄京都線の快速急行に丹波橋から西大寺まで乗りましたが、ラッシュ時に
＞走らない理由の一つに、データイムでも遅いものをラッシュ時に走らせても無駄と
＞言う理由もあるのではないでしょうか？混雑分離を図るなら、ラッシュ時も必要
＞でしょうが・・。
ラッシュ時に走らせても無駄というよりそこまで輸送力に余裕がないということでしょう。京奈間を早く移動したい人は特急料金を払えと言うことでしょう。快速急行よりも地下鉄直通急行をラッシュ時にも設定した方がよさそうです。
＞橿原線もそこそこの本数が確保されているのは郊外路線にしては評価できます。
＞急行もきちんと走っていますし。西大寺で奈良線、京都線、八木で大阪線、橿原
＞神宮前で南大阪・吉野線と乗換えできるので、これら各線を行き来する人にとって
＞は橿原線は貴重な存在ですね。
確かに橿原線は近鉄各幹線を短絡している貴重な路線ですが、線内で各線との時間調整のため流して走ったりすることもあり、必ずしも便利とはいえないようですよ。各線の運転サイクルが合っていないということもありますし、沿線の方が果たして橿原線及び天理線が便利だと思っているのかどうかは疑問です。
＞僕が見た限りでは６両編成が主体だと思いますが、４両もあるんですね。
＞普通は４両が主体のようで、８両運用はないのでしょうか？
近鉄京都線は6連が限界だったように思います。快急は当初4連が主体だったようです。今現在4連が多いのか6連が多いのかはわかりませんが、4連主体は今も変わってないでしょう？ちなみに普通はラッシュ時6連で運転されています(新田辺－京都間だけかな？)。
＞近鉄は名古屋線あたりでは検察があったりしますが、スルット関西、
＞Ｊスルーを導入している区間では車内清算などはできても検察はしませんね。
検札ですね！！検察では裁判所みたいになります(^^;)まぁ細かいことはさておき、近鉄は今も車内検札を行っているのでしょうか？昔は橿原線などでよくやっていましたが･･･。JRも最近は車内検札はしてないですね。抜き打ちでやれば捕まる客も出てくると思いますが･･･阪急なんかでもたまに堂々と自動改札横の柵を乗り越える無礼客がいますから。その阪急も昔は京都線の特急でまれに車内検札を行っていたようです。
近鉄レス２ 投稿者：新快速みえ１号 投稿日：11月24日(日)01時33分46秒
皆さんこんばんは。今日はよく登場する新快速みえ１号です(^^；；)
近鉄さん毎度です・・・
お名前の由来を拝見してビックリです！阪急沿線の方でしたか。いつもROMしてますが「陰の管理人」と呼べるほど話題が多彩ですよね。これからも熱いカキコでこの板を盛り上げてください（笑）
余談はさておき、ホンマの近鉄関連のレスを少々・・・
＞あんまりエスカレートするとアーバンライナーがいつまで鶴橋～名古屋間をノンストップで走り続けるか気になります。今日大阪線の車両で首都機能移転アピール車両を見ましたが、もし三重県に首都機能が移転してきたら、アーバンライナーは三重県のどこかの所要駅に終日停車する可能性が高いですね。首都機能が近鉄沿線に移転するかどうかわかりませんが・・。前に名古屋まで乗ったアーバンライナーは八木に停車しても名古屋まで２時間４分で走りましたから、他の電車が邪魔になるのなら、停車駅を少し増やしてもあまり問題ないのでしょうかね？
▼仮に三重に首都機能が移るとしてもそれは関西線非電化区間の沿線となります。移転問題に係わらず、途中駅の終日停車はいずれ必要かと思われます。私的には八木＋津、四日市の３駅が候補に挙がると考えます。但し大阪～八木や名古屋～四日市の短距離客が利用すると直通客が不便になるのでその対策をどうするかがかなりネックですね。停車増による所要時間増は１３０㌔運転の実施で十分カバー可能でしょう。最新のULnextは１３０㌔対応ですし、既存車も順次更新されますので１３０㌔改造工事をするものと思われます。やはりアーバンは近鉄の大黒柱ですから、近鉄も必ずや何らかの梃入れを図るのではないでしょうか。
＞今日も近鉄京都線の快速急行に丹波橋から西大寺まで乗りましたが、ラッシュ時に走らない理由の一つに、データイムでも遅いものをラッシュ時に走らせても無駄と言う理由もあるのではないでしょうか？混雑分離を図るなら、ラッシュ時も必要でしょうが・・。
▼私も終日走らせたらと言っておきながら、実はラッシュ時のことがひっかかっております。日中でも過密かつ複雑な京都線ダイヤですので、ましてや朝夕は大変かと思います。種別はできるだけ少なくしかもパターン化するべきなのに、ラッシュ時に快急が入ったら特急以下５種類の種別が混在するので、退避の問題は勿論走ってはすぐに信号に制限にひっかかるのは目に見えてますよね。近鉄さんの混雑分離の必要性は私も認めますが、京都→西大寺で快速と急行の時間差は１０分もないですから、ラッシュ時は急行オンリーにしてその分混雑対策としての８両化を進めるほうが合理的かも知れません。（でも実際８両化はかなり困難とは思いますが・・・）ただいつも思うのですが、特に京都線内の急行はあまりに停車駅が多いので本来の急行の役目を果たしてないような気がします。速達性を求める人はやはり特急に乗ってくださいということなのでしょうかね？どなたか京都＆橿原＋その支線の事情に精通した方のご意見も聞きたいですね・・・
管理人さんのご意見も是非お聞きしたいのですが・・・
色々 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月24日(日)00時32分53秒
こんばんわ。３Ｄａｙチケットは使い切りました。割引クーポンは全然使っておりません(^^;)。
学研都市急行さん初めまして
＞ところで近鉄高安行きさまのお名前の由来を教えていただけませんか。
今までROMしてましたが近鉄沿線の方ではないような気がしております。
お答えしましょう。僕の苗字が高安なので思いつきで近鉄高安行きと名乗っています。最寄り駅は阪急京都線の上新庄、大阪地下鉄８号線が開業すれば豊里駅も最寄り駅となります。近鉄沿線在住と誤解されても仕方ありません(^^;)。近鉄に関してはまだまだ無知な所があります。
新快速みえ１号さんどうもです
＞正式発表はありませんが、来春からは特急が新たに高田&榛原に、急行が国分に停車する予定で、久々に大きな動きがありそうです。特急はそのダイヤ変更の予行練習？なのか今度の越年ダイヤでその両駅に特急が上下４本ずつ停車します。ただ来春からの特急新規停車駅に全特急が停車するとは考えにくくあくまでも朝夜の一部停車に限定されると予想してます。
あんまりエスカレートするとアーバンライナーがいつまで鶴橋～名古屋間をノンストップで走り続けるか気になります。今日大阪線の車両で首都機能移転アピール車両を見ましたが、もし三重県に首都機能が移転してきたら、アーバンライナーは三重県のどこかの所要駅に終日停車する可能性が高いですね。首都機能が近鉄沿線に移転するかどうかわかりませんが・・。前に名古屋まで乗ったアーバンライナーは八木に停車しても名古屋まで２時間４分で走りましたから、他の電車が邪魔になるのなら、停車駅を少し増やしてもあまり問題ないのでしょうかね？
＞そんなに速くない「快速急行」ではありますが、JR奈良線も将来的にダイヤを改善してくると思われますので、先手を撃つべく運転時間帯を終日に拡大していただきたいものです。
今日も近鉄京都線の快速急行に丹波橋から西大寺まで乗りましたが、ラッシュ時に走らない理由の一つに、データイムでも遅いものをラッシュ時に走らせても無駄と言う理由もあるのではないでしょうか？混雑分離を図るなら、ラッシュ時も必要でしょうが・・。
橿原線もそこそこの本数が確保されているのは郊外路線にしては評価できます。急行もきちんと走っていますし。西大寺で奈良線、京都線、八木で大阪線、橿原神宮前で南大阪・吉野線と乗換えできるので、これら各線を行き来する人にとっては橿原線は貴重な存在ですね。天理線の乗換え駅もありますし。京都線との直通急行が走るのも評価できます。おかげでシリーズ２１も橿原線に乗り入れていますし。
再び学研都市急行さんの
＞京都線の快速急行は４両編成が主体ですので、デュアルシート車の運用はなかなか無いと思います。
僕が見た限りでは６両編成が主体だと思いますが、４両もあるんですね。普通は４両が主体のようで、８両運用はないのでしょうか？
＞仕事柄毎月一回レールスターとサンダーバードとのぞみひかりに乗って、
東は東京、北は福井、西は広島、南は・・・・堺まで行ってますので、
面白いもの見つけたらまたカキコします。
僕もちょくちょく遠出するような仕事ができればしたいのですが、主は旅行会社員か営業がメインでしょうか？外向的な仕事なら何でもいいと言うわけにも行きませんが・・。仕事で遠出するのと趣味で遠出するのとは気分が違うと思いますが・・。
近鉄は名古屋線あたりでは検察があったりしますが、スルット関西、Ｊスルーを導入している区間では車内清算などはできても検察はしませんね。私鉄の場合、ＪＲだと自動改札を置かない、あるいは無人駅にしそうな駅にも自動改札は最低限設置していますからね。スルット関西効果でしょうね。有料電車以外では検察はないのではないでしょうか？阪急などのように全駅自動改札、自動清算機設置会社は車内清算すら無理ですからね。昔は阪急でも検察があったのでしょうか？不正乗車を防ぐためには、めんどうな検察もやむ負えないでしょうが・・。ＪＲも検察の確率が激減しているようで・・。自動改札がなくなる上郡～岡山間ではバシバシ検察をしていますが・・。
僕がレスをすると新しい方々が参加してくださってうれしく思います。これからも新しい方がどんどんレスしてくれればエクスプレス管理人様も喜ばしいと思います。ただ、掲示板荒らしなんかは管理人様だけでなく、参加している方々にも迷惑をかけるのでご勘弁を！！また、大手の掲示板では喧嘩状態になっている場面をたまに見かけますが、皆さん仲良くやりましょう。
管理人ではない僕がこんなレスをして失礼しました。僕に対してもご指摘があればどんどんして下さい。
ではまた。
小浜線新型車輌公開 投稿者：新快速みえ１号 投稿日：11月23日(土)22時44分06秒
来春のダイヤ改正で電化される小浜線の新型１M車輌がこの度報道公開されたようです。
２２３系２０００番台の「ワンマン豪華仕様」の感じがします。１１３系？の改造車も併用されるようですが、新車投入効果で小浜線が果たして飛躍するのでしょうか・・・
http://www.fbc.jp/news/20021121_05.htm
（福井放送HPより抜粋引用）
近鉄レス 投稿者：新快速みえ１号 投稿日：11月23日(土)11時07分13秒
おはようございます。
たくさんの方が参加されて賑やかになってきましたね(^_^)
＞快急の五位堂停車の理由はよくわかりませんが、近鉄が五位堂近辺で宅地開発を行っていたのではないでしょうか？ちなみに来春だったかのダイヤ改正(改定だったかな？変更かも？)で急行が国分に停車し、一部の特急が榛原に停車するようになるみたいですね。
▼学研都市急行さんご指摘のように五位堂のある香芝市の発展ぶりはすざましいですね。「真美が丘」自体近鉄不動産の開発なので、優等列車の停車はある意味妥当な選択ですよね。以前は急行すら通過してたのが確か昨年から快速急行の停車が決定し便利になったと思います。同じく大阪線ベッドタウンの代表格「桔梗が丘」よりは大阪都心に近いので住むメリットも大きいですし・・・
ところで正式発表はありませんが、来春からは特急が新たに高田&榛原に、急行が国分に停車する予定で、久々に大きな動きがありそうです。特急はそのダイヤ変更の予行練習？なのか今度の越年ダイヤでその両駅に特急が上下４本ずつ停車します。ただ来春からの特急新規停車駅に全特急が停車するとは考えにくくあくまでも朝夜の一部停車に限定されると予想してます。
＞近鉄奈良線と京都線の特急も少し考え直したほうがいいように思えます。
＞ラッシュ時には着席サービス的な役割がありますが、データイムの特急は
＞もし快速急行が転換クロスで走ったら誰も乗らなくなるような(^^;)。
▼私は名古屋線ユーザーですが、奈良＆京都線の急行系は最近新車への置き換えが急激に進んでますね。特にシリーズ２１の進出は名古屋線ユーザーには羨ましい限りです。（名古屋線も急行は５２００系主体で快適ですが・・・）
余談はさておき、京都線の特急の運行本数についてですが、データイムについては空席が目立つので再編が必要かもしれません。しかし京都＆奈良というメジャーな観光地を抱える以上季節による需要の格差も大きいと思われ、安易に削減できないのではないでしょうか。極論２両でもフリークエンシーは保つべきでしょう。また京橿特急も八木接続の多方面ネットワークを保つために不可欠で、例え需要が少なくとも現行の本数は確保するべきですね。
それと京都線の急行、快速急行ですがせっかくL/Cカーを使用していてもいつもロング状態で使用されています。京都駅での転換時間がないとか理由はあるようですがあれではまさしく宝の持ち腐れです。JR奈良線快速対策として是非昼間はクロス運用をお願いしたいです。また京都線の急行系同士の竹田での接続は実にうまく出来ており、京都駅、四条両方面からの利用者に配慮したいいダイヤだと思いますね。そんなに速くない「快速急行」ではありますが、JR奈良線も将来的にダイヤを改善してくると思われますので、先手を撃つべく運転時間帯を終日に拡大していただきたいものです。川島氏流に特急車と一般車の併結運転をすればダイヤに負担をかけないですむところですが、近鉄のポリシーとしてそれは有り得ないでしょうね(^^；；)
乱文失礼をいたしました・・・
RE:はじめまして 投稿者：エクスプレス(管理人) 投稿日：11月23日(土)02時15分16秒
はじめましてが3回ダブってしまいまして申し訳ございませんm(__)m
▲学研都市急行さんどうもはじめまして。管理人のエクスプレスです。
＞近鉄大阪線五位堂駅の急行系列車の停車についてですが、大阪のベッドタウン
＞として発展している香芝市の中心駅だからです。私の高校時代（１５年くらい前）
＞に市に変わった、伸び盛りの町です。近くには大規模住宅地の「真美が丘」
＞が開発され、乗客数も伸びています。ラッシュ時の上り線では、近鉄には珍しく
＞急行系と準急（奈良県内は各駅）の緩急結合がなされており、車両整備工場も
＞隣接する近鉄の１拠点駅となっています。
どうも私のいい加減なレスに比してきめ細かなレスありがとうございます。頼りない管理人ですが、どうか至らぬ面はフォローしてやってください(^^;)
確かに五位堂は奈良県内では八木についで重要な駅だと思いますね。車庫がある関係で五位堂行きの普通なんかも見られますよね･･･準急五位堂行きってありましたかな？さすがに急行五位堂行きはなかったと思いますが･･･(^^;)
＞奈良線の急行系は、休日はデュアルシート車をクロス状態で重点的に運用して
＞いるようなのですが、特急も結構乗ってますよ。さすがに昼間の京都線特急は
＞空いているみたいですが。
おっしゃるとおりですね。近鉄の5800系列と阪神の9300系はもっと限定運用にしてもよいように思うのですが、車両運用が煩雑になるせいかロングシート車と共通運用にされていますね。
＞仕事柄毎月一回レールスターとサンダーバードとのぞみひかりに乗って、
＞東は東京、北は福井、西は広島、南は・・・・堺まで行ってますので、
＞面白いもの見つけたらまたカキコします。
よいお仕事をされていますね。羨ましい限りです。私も仕事でよく電車に乗りますが、最近はもっぱら近場ばかりです。自腹で乗るより仕事で乗る方が得した気分になりますね(^^;)もっとも仕事第一で鉄は二の次でないとダメなんですけどね(笑)
RE:南海と近鉄 投稿者：エクスプレス(管理人) 投稿日：11月23日(土)02時05分27秒
引き続き登場の管理人です(^^;)
▲近鉄高安行きさん毎度です。
＞あそこでスピードを出すには超高性能な振り子式車両が必要ですね(^^;)。
＞特急「こうや」は急勾配区間を最高何ｋｍ／ｈで走っているんでしょうか？
特急こうやも急行も最高速度は33km/hみたいです･･･川島氏の全国鉄道事情大研究大阪南部･和歌山編参照。おそらく振り子車両を投入してもスピードアップの効果は少ないのでは？
＞急行は３０分毎ですが、あべの橋～柏原神宮間は結構停車駅を削っていますね。
私はこの急行の停車駅に目をつけて乗車率のあまりよくない特急と急行を統合させてはどうかと思っているのですが、吉野の観光輸送などを考えると特急の運転は必要なんでしょうね。
＞これは大阪線や奈良線の大阪口の急行系にも同じような事が言えます。
＞かつての大阪線快速急行は五位堂を通過していたんですね。
＞なぜ停車するようにしたのでしょうか？
快急の五位堂停車の理由はよくわかりませんが、近鉄が五位堂近辺で宅地開発を行っていたのではないでしょうか？ちなみに来春だったかのダイヤ改正(改定だったかな？変更かも？)で急行が国分に停車し、一部の特急が榛原に停車するようになるみたいですね。
＞それにしても準急と普通しか使えない区間では不便に思えます。
＞ラッシュ時はかなり急行系や特急の邪魔をしておりますが(^^;)。
＞奈良線では準急にも見放された数駅は不便だと思いますが、
＞近鉄は中・長距離輸送に重点を置いているのでしょうか？
これも川島氏の全国鉄道事情大研究の大阪都心部奈良編を見ればわかりますが、近鉄のダイヤは基本的に緩急分離ダイヤになっています。これのおかげで奈良線の普通なんか見ると終日よく乗っています。混雑率の平準化には緩急分離がよさそうですが、駅によっては所要時分の延びが気になるところも出てくるでしょうね。
それと準急の運転が20分毎という中途半端なダイヤであることや大阪線などではデータイムの普通が12分毎になっていることも不便な印象を受けさせますね。
＞近鉄奈良線と京都線の特急も少し考え直したほうがいいように思えます。
＞ラッシュ時には着席サービス的な役割がありますが、データイムの特急は
＞もし快速急行が転換クロスで走ったら誰も乗らなくなるような(^^;)。
これは以前私がどこかで指摘を受けたのですが、京都線の京奈特急は京伊特急などの間合い運用の意味合いが強いらしいです。まぁわずか30分弱の乗車ですから、特急料金を払ってまで乗る人は少ないでしょうが、運用の効率上残さざるを得ないところもあるのでしょうね。
＞近鉄奈良線は休日には昼間特急がありますが、需要があるのでしょうか？
＞以前は平日昼間にも特急が走っていたんですよね。両線とも快速急行と所要時間が
＞ほんの数分しか変わらないので、考え直した方が良いかと・・。
休日はそれなりに乗っているようです。以前アーバンライナーに2階建て車両の導入をと書きましたが、客寄せパンダを行うなら京奈特急や阪奈特急に新型の2階建て車両を投入するのも面白いかと思います。アコモ改造されたとはいえ30000系はちょっと古い感じが否めませんからね。
＞京都線はラッシュ時に快速急行はありませんね。
なぜないのかと言われるとはっきりしたことはいえないのですが、私の考えでは快速急行の設定はJR奈良線のみやこ路快速対策であって、そのみやこ路快速の設定のない朝夕ラッシュ時には快速急行は必要ないということだと思っているのですが、如何なもんでしょうか？
はじめまして 投稿者：エクスプレス(管理人) 投稿日：11月23日(土)02時04分25秒
夜分遅く登場の管理人です。改めましてこんばんは。今日はちょっと寒かったですね。今週の連休あたり紅葉の見ごろになるのでしょうか？
▲ツッシーさんどうもはじめまして。管理人のエクスプレスです。どうぞお見知りおきを！！
＞粟生ですが、ＪＲ三ノ宮からだと950円、阪急･阪神三宮からですと810円
＞という事になっています。ＪＲ利用ですと確かに加古川までは新快速が
＞圧倒的に便利ですが、加古川線で粟生まで行く便が一時間に一本しかありません。
加古川線も減便が目立ちますが、2005年の電化を期に積極策に踏み切って欲しいですね。でも現状のJR西日本の経営状況を考えると粟生近辺では60分毎が関の山かなと思います。
＞私のお勧め路線ですが、南海の高野下～極楽橋間です。高野山１ｄａｙ
＞チケットで体験しましたが、勾配は神戸電鉄も顔負けです。よくぞあんな
＞過酷な地形に鉄道を敷いたなあと感心させられました。
確かに高野山への線路は険しいですね。しかし全国的に見ればそれほどでもないように感じるのは私だけでしょうか？私が乗った路線の中では肥薩線とか小海線というのはかなり険しいところを走っていたように思います。まぁしかし近畿地区では高野線の橋本以南が有数の難所でしょうね。
3Dayチケットのお勧めスポットは私としては昔なら水軒だったのですが･･･なくなってしまいましたね。基本的には値がはる路線に乗って元を取りたいという気分になるのですが･･･。
はじめまして 投稿者：学研都市急行 投稿日：11月23日(土)01時57分02秒
こんばんは。初めてカキコします。
早速ですがレスさせていただきます。
近鉄 高安行き様
近鉄大阪線五位堂駅の急行系列車の停車についてですが、大阪のベッドタウンとして発展している香芝市の中心駅だからです。私の高校時代（１５年くらい前）に市に変わった、伸び盛りの町です。近くには大規模住宅地の「真美が丘」が開発され、乗客数も伸びています。ラッシュ時の上り線では、近鉄には珍しく急行系と準急（奈良県内は各駅）の緩急結合がなされており、車両整備工場も隣接する近鉄の１拠点駅となっています。
近鉄京都線と奈良線の特急ですが、どちらも着席サービスが主眼です。
奈良線の急行系は、休日はデュアルシート車をクロス状態で重点的に運用しているようなのですが、特急も結構乗ってますよ。さすがに昼間の京都線特急は空いているみたいですが。
京都線の快速急行は４両編成が主体ですので、デュアルシート車の運用はなかなか無いと思います。
ところで近鉄高安行きさまのお名前の由来を教えていただけませんか。
今までROMしてましたが近鉄沿線の方ではないような気がしております。
管理人殿
はじめまして、私は３１歳の近鉄沿線に住んでいるものです。
仕事柄毎月一回レールスターとサンダーバードとのぞみひかりに乗って、
東は東京、北は福井、西は広島、南は・・・・堺まで行ってますので、
面白いもの見つけたらまたカキコします。
今後ともよろしくお願いします。
南海と近鉄 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月22日(金)12時14分37秒
こんにちは。ツッシーさん初めまして。レスありがとうございます。
＞私のお勧め路線ですが、南海の高野下～極楽橋間です。高野山１ｄａｙチケットで体験しましたが、勾配は神戸電鉄も顔負けです。よくぞあんな過酷な地形に鉄道を敷いたなあと感心させられました。
実はツッシーさんからレスをもらった日に高野山へ行きました(^^;)。橋本以南は単線になり、おっしゃるとおり異様な急勾配でした。あそこでスピードを出すには超高性能な振り子式車両が必要ですね(^^;)。特急「こうや」は急勾配区間を最高何ｋｍ／ｈで走っているんでしょうか？
近鉄はいつの間にか南大阪線でもシリーズ２１が走っているようで、他の形式車両と連結して走っている姿が良く見受けられます。急行は３０分毎ですが、あべの橋～柏原神宮間は結構停車駅を削っていますね。これは大阪線や奈良線の大阪口の急行系にも同じような事が言えます。かつての大阪線快速急行は五位堂を通過していたんですね。なぜ停車するようにしたのでしょうか？それにしても準急と普通しか使えない区間では不便に思えます。ラッシュ時はかなり急行系や特急の邪魔をしておりますが(^^;)。奈良線では準急にも見放された数駅は不便だと思いますが、近鉄は中・長距離輸送に重点を置いているのでしょうか？
近鉄奈良線と京都線の特急も少し考え直したほうがいいように思えます。ラッシュ時には着席サービス的な役割がありますが、データイムの特急はもし快速急行が転換クロスで走ったら誰も乗らなくなるような(^^;)。近鉄奈良線は休日には昼間特急がありますが、需要があるのでしょうか？以前は平日昼間にも特急が走っていたんですよね。両線とも快速急行と所要時間がほんの数分しか変わらないので、考え直した方が良いかと・・。京都線はラッシュ時に快速急行はありませんね。
はじめまして 投稿者：ツッシー 投稿日：11月20日(水)23時40分55秒
はじめまして。ネットサーフィンをしておりましたらこの掲示板を見つけました。
早速ですが、分かる範囲でレスを・・・
近鉄 高安行きさん
＞菊水山は一部の電車しか停車しませんが無人駅でしょうか？
無人駅ですし、精算機・改札機・券売機いずれもありません。という事はスルッとＫＡＮＳＡＩカードは神鉄でこの駅だけは使えません。もちろん３ｄａｙチケットは降りる際に車掌さんに見せればいいのですが、かなーり珍しがられますよ。
粟生ですが、ＪＲ三ノ宮からだと950円、阪急･阪神三宮からですと810円という事になっています。ＪＲ利用ですと確かに加古川までは新快速が圧倒的に便利ですが、加古川線で粟生まで行く便が一時間に一本しかありません。
それに対し神戸電鉄ですと30分に１本確保されています。以前は途中の志染で乗り換えを要するケースが大半でしたが、昨年6月のダイヤ改正で粟生までの直通列車が大幅に増えました。
私のお勧め路線ですが、南海の高野下～極楽橋間です。高野山１ｄａｙチケットで体験しましたが、勾配は神戸電鉄も顔負けです。よくぞあんな過酷な地形に鉄道を敷いたなあと感心させられました。
スル関と神鉄 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月19日(火)21時52分11秒
スルット関西３ｄａｙチケットを買いましたが、自分でも計画を立てていますが何かお勧めがあれば教えていただければ幸いです。まずは近鉄、南海、京阪をメインにしようと思っていますが、男山ケーブルにも乗る予定です。男山ケーブルは休みの日があるのでしょうか？
今日は神鉄に乗りましたが、菊水山は一部の電車しか停車しませんが無人駅でしょうか？それに、神鉄は急勾配、カーブが多かったりして、速度が遅すぎますね。三ノ宮以西から三田方面はＪＲが便利ではないでしょうか？途中駅は神鉄の独占でも、あれでは強力なライバル車に勝てないと思いますが・・でも乗車率は中小私鉄のわりには結構あるとは思います（三田線）。財政的に振り古式、高加減速車両の車両を投入するのは無理なんでしょうね。オンボロ車両が多いように思います。粟生方面にも三ノ宮以東からはＪＲが便利なんでしょうか？運賃面では解りませんが。
新型ＵＬ試乗会補足 投稿者：新快速みえ１号 投稿日：11月18日(月)17時35分08秒
１２月２３日の試乗会ですが、名古屋発は完売となりました。
大阪発は１１月１７日現在空きがあるようです。申し込まれる方はお早めに・・・
新型ＵＬ（２１０２０系）など 投稿者：新快速みえ１号 投稿日：11月17日(日)12時36分23秒
皆さんこんにちは。
＞近鉄関連のサイト等を見てますと初代アーバンライナーの21000系はダイヤ変更を待たずに営業運転についたらしいですね。ということは21020系も･･･なんてことはないんでしょうか？
営業運転ではないのですが、１２月２３日にファン向け有料試乗会でお披露目をするそうです。（詳しくは近鉄サービスネットのＨＰを・・・）ただ２１０２０系は全座席禁煙のため現行のＵＬスジに入れると混乱を生じる可能性があるので、正式なダイヤ変更まで投入はないのではないでしょうか。またダイヤ変更後、禁煙・喫煙席の扱いをどうするのか興味のあるところです。
＞しかし、21020系という中途半端な形式とアーバンライナーnextというちょっといい加減そうなネーミングはちょっとどうかな？と思います。形式ぐらいは新しい形式(24000？、25000になるかな？)を立てて欲しかったですね。
あと個人的には2階建て車両の復活を願っているのですが･･･スピードアップと両立が困難なんでしょうかね？輸送力のいる名阪甲特急への2階建て車両投入は座席定員の点から見ても有利かと思うのですが、如何なもんでしょう？
確かに名前を見てかなりがっかりしました。いっそのこと近鉄版Ｎ’ＥＸとでも呼ぼうかなと・・・（笑）
あと、管理人さんご提案の２階建て車連結の件ですが、私も連結してほしいと思うのですが、実際全区間１３０㌔運転開始時にダブルデッカー（Ｔ車）が入ると大阪線峠越え区間のネックとなるため控えたのではないでしょうか。現行の２１０００系はオール電動車ですし。（技術的なことは詳しくないのでなんですが・・・）
現行の３００００系ビスタもビスタ・カーとしては「最後の花道」になる公算が高いと思います。（既に近鉄が新しい汎用特急車の新造は極力控える方針を打ち出していたと思います。）残念ながらビスタの運用の中心となっていた伊勢志摩特急が甲特急を中心に大幅に削減されていることを考えると、私はＮＥＷビスタの登場の可能性は低いように思われます。
嵐山方面の臨時について 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月17日(日)10時57分16秒
おはようございます。エクスプレスさんお返事ありがとうございます。
＞嵯峨野エクスプレスは6連での運転になるので、運転本数によってはこれに利用者が集中して、特急と臨時快急嵯峨野エクスプレスの二重の遅れが続発しそうですが･･･。特急の10連増結やいい古都エクスプレスのダイヤ改善あたりで対処した方がよさそうです。
ならば嵯峨野エクスプレスを桂で増解結してはどうでしょうか？特急の１０両増結は３ドア車でないとできないと思いますので、嵯峨野エクスプレスを増結する案です。桂～梅田間は８両で走ればしょう。嵐山～十三・梅田間の利用者が一番多いと思うので臨時快特に格上げする方法もどうでしょうか？嵐山線を直通してくれれば多少先を走る電車が邪魔になって遅く走ってもいいと思います。ですがＪＲの臨時が１２０ｋｍ／ｈ（一部区間１３０ｋｍ／ｈ）で走っているようなので、乗客から好評を得て臨時増発、帰り時間帯も運転するようになれば、阪急も少なからず痛みを感じるようになるでしょう。京都～園部間の全線複線化が完成すれば、臨時もスピードアップすると思いますし。神戸方面からだと阪急は運賃がＪＲより安い事が唯一の売りでしょうか？ＪＲも嵐山地区への割引切符を設定する方法がありますが。
RE:阪急京都線の行楽ダイヤ 投稿者：エクスプレス(管理人) 投稿日：11月16日(土)20時47分39秒
こんばんは。今日は外は暖かいようでしたね。私は一日家にいたので寒かったですけど(＾＾;)
▲近鉄高安行きさん毎度お世話になります。ご無沙汰しております。
＞国鉄が１１７系を造ったのも含め、２ドア転換クロス投入は恐らく
＞快適乗車を意識したと思いますが、停車駅を増加させた今、２ドア
＞車両の投入は将来の予測ができなかったと思います。安易と３ドア
＞改造できる造りにしていれば良かったと思います。
6300系の先代にあたる2800系は3扉改造を見越したような造りになっていたのに、なぜか6300系は3扉化を考慮しない構造になっていますね。いずれにしても6300系の3扉化は不可能でしょうね。やるとすれば扉付近のロングシート化でしょうか。
＞行楽シーズンの混雑時間帯は６３００系を急行に回して特急は全て
＞３ドアロングシートにできればいいと思いました。
そういう車両運用の使い分けは面倒なのでやらないでしょうね。それに一部各駅に停まる急行に2扉は不向きです。
＞いい古都エクスプレスは乗ったことがありますが、速度も遅いし、桂を通過
＞していたはずなのであまり利用されない状況でした。毎時２本の急行を無理
＞矢理いい古都エクスプレスに変えているような気がしました。
おっしゃるとおりいい古都EXPは定期の急行のスジを立て替えているだけです。南茨木に停車するのもそのためです。現行ダイヤでは臨時列車を増発する余裕がないのでしょう。梅田口では毎時18本の運転ですからこれ以上増発すると特急のダイヤなどに響いてきそうです･･･もっとも行楽期の特急は遅延が慢性化しているのでその分で臨時列車を増発してもよさそうですがね。
＞今なら臨時快急として嵯峨野エクスプレスを運転して、特急に追いつかれない
＞ようにすればいいと思います。急行の一部を嵯峨野エクスプレスに置き換える
＞のではなく、新たに設定する方法です。定期列車のダイヤも細工しないと行け
＞ないと思いますが、どうでしょうか？
どうでしょうかね。嵯峨野エクスプレスは6連での運転になるので、運転本数によってはこれに利用者が集中して、特急と臨時快急嵯峨野エクスプレスの二重の遅れが続発しそうですが･･･。特急の10連増結やいい古都エクスプレスのダイヤ改善あたりで対処した方がよさそうです。
しかし、この秋はJRが嵐山直通臨を復活させているわけですから、阪急も何らかの対策を練る必要があるかもしれませんね。
阪急京都線の行楽ダイヤ 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月16日(土)19時55分12秒
こんばんわ。
今日は嵐山に行ってきましたが、帰りに桂から６３００系の特急梅田行きに乗ったのですが、その時思ったことが、ドア付近が超激混みになること（久々に首都圏の混雑電車に乗った気分）、２ドアは混雑時に不向きだと実感しました。余裕で遅れを出していましたし（４分遅れ）。国鉄が１１７系を造ったのも含め、２ドア転換クロス投入は恐らく快適乗車を意識したと思いますが、停車駅を増加させた今、２ドア車両の投入は将来の予測ができなかったと思います。安易と３ドア改造できる造りにしていれば良かったと思います。かつての特急なら大宮～十三間ノンストップなので嵐山利用者の影響は受けなかったと思いますが（その分急行や臨時列車が影響を受けたと思いますが）、今は桂に停車するので、行楽シーズンの混雑時間帯は６３００系を急行に回して特急は全て３ドアロングシートにできればいいと思いました。今日はいい古都エクスプレスの運転もなかったわけですが、下りは特急がいい古都エクスプレスを茨木で追い抜くため、お帰り時間帯は今日と変わらないと思います。いい古都エクスプレスは乗ったことがありますが、速度も遅いし、桂を通過していたはずなのであまり利用されない状況でした。毎時２本の急行を無理矢理いい古都エクスプレスに変えているような気がしました。急行しか停車しない駅では普通を河原町まで延長運転して補完しているようですが、いい古都エクスプレスよりもかつての嵯峨野エクスプレスの方がいいと思いますが、どうでしょうか？。今なら臨時快急として嵯峨野エクスプレスを運転して、特急に追いつかれないようにすればいいと思います。急行の一部を嵯峨野エクスプレスに置き換えるのではなく、新たに設定する方法です。定期列車のダイヤも細工しないと行けないと思いますが、どうでしょうか？来年から９３００系がデビューしていき、その時には今のような遅延なんかも少なくなると思いますが、ピーク時には１０両で走れるようにしてほしいものです。
21020系 投稿者：エクスプレス(管理人) 投稿日：11月16日(土)00時10分45秒
こんばんは。大変ご無沙汰しております管理人です(^^;)色々書き込んでいただいておりうれしい限りですが、レスはちょっと多すぎて･･･他の方がフォローされているので大丈夫ですね(^^;)
▲新快速みえ1号様毎度お世話になります。新型アーバンライナーの情報色々提供していただきありがとうございます。営業運転が待ち遠しいですね。
＞来年３月ダイヤ変更時に投入されるアーバンライナー後継車
＞（２１０２０系、名称未定）の２編成の試運転が先週より大阪線
＞（名張以西）で開始されています。
近鉄関連のサイト等を見てますと初代アーバンライナーの21000系はダイヤ変更を待たずに営業運転についたらしいですね。ということは21020系も･･･なんてことはないんでしょうか？
しかし、21020系という中途半端な形式とアーバンライナーnextというちょっといい加減そうなネーミングはちょっとどうかな？と思います。形式ぐらいは新しい形式(24000？、25000になるかな？)を立てて欲しかったですね。
あと個人的には2階建て車両の復活を願っているのですが･･･スピードアップと両立が困難なんでしょうかね？輸送力のいる名阪甲特急への2階建て車両投入は座席定員の点から見ても有利かと思うのですが、如何なもんでしょう？
アーバンライナーnext 投稿者：新快速みえ１号 投稿日：11月15日(金)18時16分11秒
近鉄アーバン後継車の名称が「アーバンライナーnext」に決定しました。公募はしなかったようです。詳しくは近鉄ＨＰのニュースリリースをご覧ください・・・
近鉄アーバン後継車試運転開始 投稿者：新快速みえ１号 投稿日：11月14日(木)20時52分29秒
皆様お晩です・・・(^_^)
さて、来年３月ダイヤ変更時に投入されるアーバンライナー後継車（２１０２０系、名称未定）の２編成の試運転が先週より大阪線（名張以西）で開始されています。私はまだ撮ってませんが、既にここにその姿が掲載されてます。
阪急神戸線 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月14日(木)20時40分18秒
こんばんは。
阪急神戸線の土休日ダイヤは、夕方なんかは１０分サイクルから１２分サイクルに減便される時間が早くないでしょうか？ＪＲ大阪駅を２１時になるまで最低でもデータイムと遜色ないダイヤにしていますし。阪神も減便する時間が早いかな？
補足 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月13日(水)21時32分27秒
すいません。補足です。
ＪＲ神戸線の下りの普通との接続は前のダイヤと逆になりました。従って新快速で芦屋で東西線経由松井山手行きと同一ホームで接続していたのが、京都行きに変わったわけです。そのため、松井山手行きは尼崎で乗り換えないといけなくなりました。当然、ＪＲ宝塚線もダイヤが逆になりました。ＪＲ京都線には変化はありません。
ＪＲ 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月13日(水)21時26分07秒
こんばんは。神鉄さん毎度です。
＞芦屋駅での 新快速の緩急接続が東海道線高槻方面行き普通で 快速の接続が東西線方面だったのを 確認したのですが 確か前のダイヤでは逆でなかったかと思うのですが どうでしょうか？
上りの接続に関しては従来通りです。そもそも、いままでは京都発普通西明石行きが折返し高槻行きに、高槻発新三田行きが折返し京都行きと、行き先が違っていましたが、下りの行き先を逆にすることによって高槻発新三田行きは折返しも高槻行きで折返すようにし、西明石行きは折返しを京都行きにして、元の場所（高槻始発は折返し高槻終点、京都始発は折返し京都終点）に戻ってくるようになりました。どうしてこのようにしたのはわかりませんが、運用効率のためではないでしょうか？
＞あと ２２３系の快速運用がとても目に付くようになったのは このダイヤ改正からなんでしょうか？ラッシュ時に遠隔地へ新快速が行った帰り運用なんでしょうか？
２２３系快速は以前からちょくちょく見かけます。折返しに新快速になる場合もあります。奈良線に２２１系を転属した去年から２２３系運用が増えたかもしれません。夕ラッシュ時の２２１系６両快速は、奈良線に２２１系の一部を転属してから登場したのでしょうか？
ＪＲの話し 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日：11月13日(水)00時54分08秒
こんばんわ みなさん 先日は近鉄さん お返事ありがとうございました。
昨日 ＪＲで茨木まで仕事で行った時の話しなのですが。
芦屋駅での 新快速の緩急接続が東海道線高槻方面行き普通で 快速の接続が東西線方面だったのを 確認したのですが 確か前のダイヤでは逆でなかったかと思うのですが どうでしょうか？
この場合 三宮で姫路方面行き新快速に接続する普通は 全て２０７系となって それまでの１０３系２０１系２０５系ではなくなるので。快速の外側線転線なしが実現したのではないでしょうか？ いかがでしょうか。
で おまけなんですが 当初 茨木には神戸駅１３時１０分発の快速で乗り通そうと思ったのですが、少し早く駅に着いたので １３時０６分発の新快速に間に合いまして、その時が運良く ２２３系１０００番台Ｗ１編成に巡り合いました ある意味とてもラッキーでした。
やっぱり １０００番台のほうが内装が落ち着いてると感じたのは気のせいでしょうか？
帰りは 茨木から 普通２０７系１０００番台で新大阪まで乗ったのですが、２０７系は かぶりつきで見ると前面展望が最高だなと再認識した次第です。
あと ２２３系の快速運用がとても目に付くようになったのは このダイヤ改正からなんでしょうか？ラッシュ時に遠隔地へ新快速が行った帰り運用なんでしょうか？
とりとめのない話でしたが それでは また 失礼します。
遅延問題 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月10日(日)12時10分53秒
おはようございます。神鉄さんいつもお世話になっております。
＞との事で 遅れる事態が発生するのは しょうがないとして 回復するのにどれだけスムーズに行えるかが ポイントとなってくると思うのですが、安全管理を徹底した上で がもちろんなんですが。
＞なにか良い方法は無いんでしょうか。
＞高加減速の対策 後 多扉車の推進 他には遅延回復用専用ダイヤの作成などは無理でしょうか？
＞ではまた。
多扉車は首都圏の一部路線で導入しておりますね。ただ、座席数が減ってしまうので、車内設備は不快になります。高加減速が無難でしょうね。
遅延回復専用ダイヤも首都圏では大幅に乱れると他の路線と直通運転している電車は線内折返し運転に変更して対処したりしております。京阪神地区では、新快速長浜行きを草津行きに変更したりして対処していますが、線内折返し運転みたいな事は見かけませんね。まして、東西線で線内折返しなんて事もできないでしょう。学研都市線で大幅にダイヤが乱れると、ＪＲ神戸・宝塚線にも確実に影響がでてるのではないでしょうか？複々線区間でも、内側線と外側線電車が接続する場合に片方が遅れると待たずに発車しますが、遅れている電車に乗っている人は接続できないので、愚痴を言う人も見かけます。これも首都圏では、各駅停車が運転を見合わせると快速線も同じく見合わせたりしています。京浜東北線が乱れると横須賀線なども一緒に乱れるのは謎ですが(^^;)。
近鉄さんへ 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日：11月 9日(土)17時28分29秒
こんにちは 毎度です 近鉄さん お返事ありがとうございます。
お返事していただいた内で
＞ 神戸方面行きは新快速と快速は少し間隔を空けて走らせているのでちょうど良い感じ
＞ですが、下りは新快速と快速が神戸で接続し、三ノ宮でも新快速のあとすぐに快速が走＞るようなダイヤですから、これは混雑分散などにもあまりならないように思います。
確かにその様なのですが この先 加古川駅の高架工事が完了して ２面４線で緩急接続が可能となった折には 変化が望めそうで 期待しています。
大阪方面への ダイヤにどんな影響がでるか、が楽しみです。
次に
＞事故を除いても、ＪＲ京都・神戸線はよく遅れをだしていますね。電線にビニールが引
＞っかかるなどの思わぬ出来事もあったり、休日の朝から遅れをだしたりして、運行管理
＞システムによって遅延が少なくなるとどこかで聞きましたが、あまり効果がないような
＞気がします。ＬＥＤに遅れを表示できるくらいでしょうか？内側線が３分遅れ、外側線
＞が８分遅れなんかになると、接続を考えなくなってしまい、接続は多少むちゃくちゃに
＞なります。まあ、個人的にはいつもと違うダイヤになって面白いと思いますが(^^;)。外
＞側線が使えなくなると新快速や特急を内側線に移したりすることがありますが、開かず
＞の踏み切り続出でしょうね(^^;)。僕も一度高槻→大阪まで内側線新快速を体験しました
＞が、最終的に遅いの一言です
との事で 遅れる事態が発生するのは しょうがないとして 回復するのにどれだけスムーズに行えるかが ポイントとなってくると思うのですが、安全管理を徹底した上で がもちろんなんですが。
なにか良い方法は無いんでしょうか。
高加減速の対策 後 多扉車の推進 他には遅延回復用専用ダイヤの作成などは無理でしょうか？
ではまた。
相次ぐ遅延 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月 9日(土)11時02分09秒
おはようございます。
＞ＪＲ自身が不祥事が多すぎるので その辺は何とかしないと別の意味で鉄道離れが始まらないか心配するしだいです
大変で悲惨な事故を起こしてしまいましたね。運転再開を伝えていなかったのが原因なわけです。
事故を除いても、ＪＲ京都・神戸線はよく遅れをだしていますね。電線にビニールが引っかかるなどの思わぬ出来事もあったり、休日の朝から遅れをだしたりして、運行管理システムによって遅延が少なくなるとどこかで聞きましたが、あまり効果がないような気がします。ＬＥＤに遅れを表示できるくらいでしょうか？内側線が３分遅れ、外側線が８分遅れなんかになると、接続を考えなくなってしまい、接続は多少むちゃくちゃになります。まあ、個人的にはいつもと違うダイヤになって面白いと思いますが(^^;)。外側線が使えなくなると新快速や特急を内側線に移したりすることがありますが、開かずの踏み切り続出でしょうね(^^;)。僕も一度高槻→大阪まで内側線新快速を体験しましたが、最終的に遅いの一言です。
ＪＲ神戸線 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月 9日(土)00時57分23秒
こんばんは。神鉄さん毎度です。
＞大阪から神戸までは新快速は出た後だったので 快速を利用したのですが 神戸までは先着ですし ２２１系なのでじっくりと着席して神戸まで帰りました。
＞すくなくとも この行程では１５分に２本の割で速達列車が利用できるので 阪急阪神はきついなと実感した次第です。
その上 芦屋での快速 及び 新快速の 普通接続があるので それ以遠 灘までの普通電車利用客も１５分に２本の速達列車が利用できるわけで、このＪＲの列車頻度 速達性に対向するのはどんな方法があるのか 思いつかない次第です。
神戸方面行きは新快速と快速は少し間隔を空けて走らせているのでちょうど良い感じですが、下りは新快速と快速が神戸で接続し、三ノ宮でも新快速のあとすぐに快速が走るようなダイヤですから、これは混雑分散などにもあまりならないように思います。
昨日の話し 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日：11月 8日(金)22時23分57秒
こんばんわです みなさま
ちょっと 間が空きましたが 昨日大阪方面へ 行った時の話なんですが、
仕事で急に心斎橋へ 行く用事が出来ましてその時の話しなんですが
まず 新快速を 神戸～大阪まで利用しました 御堂筋線を利用する為に 先頭車両のかぶり付きに陣取りまして出発したのですが、残念ながら ３０００番台でした。
まあ１０００番代には なかなか出会えないんだろうとは思いましたが 気を取り直して 前方展望に目を凝らしていますと やはり迫力はありますね～
１３０キロ走行は 灘～住吉 住吉～芦屋の寸前 夙川～尼崎 などで堪能しましたが、やはり灘までの 阪急併走区間では 昔は高級感のあった 阪急車両が完全に新快速の方が上を行っているのを 再度実感した次第です。
次に 御堂筋線なんですが 運良く 北大阪急行ポーラスターに当たりまして ラッキーと思いまして 乗り込みますと さすが往年のアルナ工機の製作だけあって 非常に落ち着く内装でした 阪急の車両よりも天井が広く感じたのは気のせいでしょうか？
帰りは普通の御堂筋線車両でしたので 比べるとやはり ポーラスターの方が落ち着きました。
大阪から神戸までは新快速は出た後だったので 快速を利用したのですが 神戸までは先着ですし ２２１系なのでじっくりと着席して神戸まで帰りました。
すくなくとも この行程では１５分に２本の割で速達列車が利用できるので 阪急阪神はきついなと実感した次第です。
その上 芦屋での快速 及び 新快速の 普通接続があるので それ以遠 灘までの普通電車利用客も１５分に２本の速達列車が利用できるわけで、このＪＲの列車頻度 速達性に対向するのはどんな方法があるのか 思いつかない次第です。
しかし ＪＲ自身が不祥事が多すぎるので その辺は何とかしないと別の意味で鉄道離れが始まらないか心配するしだいです。
事故で亡くなられた方のご冥福をお祈りします。
それでは また 失礼します。
ＲＥ：北陸本線 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月 6日(水)23時00分00秒
こんばんは
新快速中津川さんどうもです。
＞北陸線で使われている５８３系改造の４１９系は私個人としては好きな車両です
僕もあの旅気分味わえる走行音が好きです。それに、空気輸送区間ではボックス独り占めできますね。この前乗った長浜発近江今津行きはよゆうで占領できました。このような区間が、新快速の乗り入れで需要が増えるのでしょうかね？北陸線で混むのは金沢近郊あたりですかね。富山あたりは微妙ですが。以前新宿からムーンライトえちご経由で帰ってきましたが、時間帯の影響もあって、一部区間ではかなり空気輸送でした。あれではワンマン車両が導入されてもしかたないでしょう。北陸線は特急過密エリアだと思います。北陸線でも東日本エリアでは１１５系が走っていたように思います。
北陸本線 投稿者：新快速中津川 投稿日：11月 6日(水)15時42分26秒
北陸線のことになりますが
北陸線で使われている５８３系改造の４１９系は私個人としては好きな車両です。（出入り口が狭いとか車内が暗いなど嫌っている人がいますが。）
国鉄車両独特の硬めのフワフワ感がない空気バネ台車の乗り心地や、楽に横になれ間隔も広くセミコンパートメント感覚も味わえるボックスシートはとてもよいですが。
しかし北陸線のローカル列車も４１９系をはじめ４５５、４７５系など老朽車が多いので取替えの問題も出てきますね。
ＪＲ西日本の現状からすると、２２３系をベースにした交直流電車を新造することは可能性とすると少ないでしょう。やはり近いうちに大量廃車される見込みの４８５系の交流機器を流用して近畿地域で不要の１１３系を４１５系８００番台に改造することになるでしょう。（座席も転換クロスに改造するならよりいいですが。）
だだ同じ交直流改造するなら１１７系を四両編成にして改造したほうがいいと思います。１１７系は二扉で冷暖房効果が優れているので寒冷地域を走るの北陸線にはニーズが合っていますし、ＪＲ西日本、東海で車両が使用線区のニーズに合わなくなってきているので、これらの車両を有効活用するにはもってこいと思います。
あと、北陸線敦賀直流化ですが、これによって近畿方面から新快速が直通運転するのは便利な話ですね。夏期には２２３系が小浜線に乗り入れることもあるでしょうか？ＪＲ東海もこれを機に、しばらくご無沙汰になっている３１１系などのナイスホリデー号のそちらへの乗り入れを夏期だけでもいいので実現させてほしいですね。
こんなレスはいいのでしょうか？ 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月 4日(月)22時19分31秒
くまはむさんはじめまして
＞6時50゜ん発難波行きいつもおもろいはげ頭のおっさんが のってくる。何とかしてくれ
この掲示板にこんなレスをしても誰も助けてくれないと思いますが・・。
南海電車 投稿者：くまはむ 投稿日：11月 4日(月)22時02分49秒
6時50゜ん発難波行きいつもおもろいはげ頭のおっさんが のってくる。何とかしてくれ
北陸線直流化 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月 4日(月)20時37分53秒
こんばんは。
近江塩津で長浜～永原間の直流化に関してのチラシがありましたが、新快速の乗り入れで所要時間を短縮する、近江塩津での現状での不快な乗換え時間を改善する、観光・地域活性化が目的のようですが、所要時間の短縮は新快速の停車駅が近江舞子・彦根以北各駅停車のままで短縮を狙うんでしょうかね？各駅停車でも駅間が長ければ１３０ｋｍ／ｈ運転は可能なので、これで短縮する計画なのでしょうかね？それに、敦賀まで直流化するのではなかったのでしょうか？まあ、冬なんかに北陸の雪の影響で京阪神に新快速が来ないなんて事にはあまりなってほしくないんですが・・。以前に滋賀県の雪で新快速・快速が乱れていましたが、並走私鉄は雪の影響を受けることなく通常ダイヤで運転されておりました。ロングラン列車の欠点ですね。下りでは湖西線の遅れが京都・神戸線に響くのは何とかしてほしいものです。今日は神戸線のどこかの電線にビニールが引っかかって遅れていましたが、北陸特急は上下ともこの遅れを引きずり続けていました。そのため湖西線に影響がでました。
紅葉シーズン 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月 4日(月)11時52分28秒
おはようございます。
紅葉シーズンですが、昨年はピーク時の休日に京都１６時５２分始発大阪行き新快速２２１系６両が運転されましたが、今年も運転されるのでしょうかね？僕は昨年２回乗車しました。２２１系が本領発揮しているのを体験したのは貴重でした。今年も運転されるのであれば乗りたいですね。今でも外側快速で本領発揮していますが、快速はいかんせん停車駅が多いのでねぇ(^^;)。ちなみにこの臨時運用の２２１系はいつもは回送で走っています（おそらく土休日のみ）。
近鉄名古屋線内は三重県内も結構市街地があるように思えました（中川以東）。
続き２ 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月 4日(月)00時37分23秒
４ＪＲ東日本と東海の２１１系の違い
主に東海は５０００番台が多く１２０ｋｍ／ｈで走る事ができるのと、車両横の行き先表示の形が違います。東海のは細長いです。僕は東日本の表示幕の方が好きです。
５．ついに客を運ぶ大阪地下鉄堺筋線新６６系。
帰りに見ました。「普通・天下茶屋」表示でした。種別表示は今までなかったわけですが、別に急行や特急と間違って乗る人がいたわけでもなさそうですし、近いうちに堺筋線の需要を重視して堺筋線直通急行系列車運転見直しダイヤ改正を想定してのものでしょうかね？以前エクスプレスが言ったようにデータイムにも堺筋急行を走らせる可能性もありますね。従来の６６系も種別表示できるように改造すれば何とかなると思いますが・・。新６６系は確か今年に３編成登場しますから、早くもう一方の高齢者の堺筋線車両を年金生活にさせてあげてほしいものです(^^;)。新６６系でも従来の半分の消費電力で走りますから、阪急側もメリットがあるでしょう。阪急が大阪市交通局に新車を製造させるなんてことはないでしょうが(^^;)。まあ、堺筋急行関連は、少なくとも特急に９３００系がデビューする時にダイヤ改正が行われると思いますから、そのときまで待ちましょう。余る６３００系は１１７系みたいに２ドアがネックとなって中途半端な運用にはならなければいいのですが・・。日生エクスプレスには使えそうです。あるいは京都線の急行系に投入して少しでも快適性でＪＲに対抗するとか・・。神戸線の特急にも使えますかね。ところで６３００系は他の系列と連結できるんでしょうか？新６６系の種別幕は何種類持っているか疑問です。結局普通だけだったりして・・(^^;)。
＞私も6820系を撮影しに南大阪線あたり行きたいのですが･･･如何せん近鉄沿線は遠いもので(^^;)
僕は去年春に金券で株主乗車券を使って大阪・名古屋・南大阪・吉野（？）・？線を制覇しました。行きは上本町から乗り、帰りは阿部野橋でおりました。株主乗車券ですから下車しなければ折り返し乗車してもいいのか疑問でしたが・・。南大阪線の急行は阿部野橋から次の停車駅まで結構走りました。これは大阪・奈良線の急行系電車も同様で近鉄ならではのダイヤですね。しかもその停車駅では分割・連結すると言う、そこまで阿部野橋～次の停車駅間の需要が多いのか？と思いましたが・・。まあ、夜だったので表もほとんど見えませんでした。もう一回乗ってみたいとは思います。あとは鳥羽・賢島方面ですかね。だれか一緒に行きませんか（爆）？京都線も制覇してますし、主に後はローカル線がメインです。
ところで夕方以降の名古屋方面からの米原直通電車がいつの間にやら以前まで特別快速だったのが新快速に変わってしまって、米原では新快速に接続できず新快速約２０分待ちをくらうダイヤになってしまいました。このような現状では名阪新快速はできそうにありませんね(^^;)。夕方以降の大阪までの所要時間が伸びちゃいました。大垣で分割しない米原行きが増えているような・・。
８両アーバンライナーは八木にも停車してなかなかの乗車率でした。
続き 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月 4日(月)00時36分05秒
＞中書島ではこの他女性専用車両の表示などがありました。京阪は阪急と違って朝ラッシュ時のみ女性専用車両となるようですね。京都方の車両ですが、終日女性専用車両にするとかぶりつきができないので、マニアから苦情が殺到するでしょうね(^^;)
名古屋地下鉄東山線も朝ラッシュ時に女性専用車両を導入しています。大阪だと一番候補は御堂筋線でしょうね。
＞名鉄300系といえば上飯田線？用の車両ですね。私も一度乗りに行きたいです･･･場所がどこかよくわかってなかったりしますが(^^;)小牧線は一度乗ったことがあるような気がするんですがね。
「ガイドウエーバス」は私も乗ってみたいですね。名古屋はこの他HSSTでしたかね？の実験などしてますし、面白い乗り物が多いですね。
名鉄はなぜか豊田線に乗っただけです(^^;)。「ガイドウエーバス」ですが、僕は地下鉄一日乗車券を購入したので地下鉄優先になり、乗っていません。今度乗ってみようと思います。こちらも一日乗車券みたいなのがあるのでしょうか？
２．東海道線
やはりいくらＪＲ京都・神戸線よりも需要が少ないからと言っても、夕方からも４両新快速、特別快速を走らせるのはヤバイ気がします（たとえ土休日でも）。しかも２両＋２両の運用がかなり多い。そんなに２両編成ばかり造るのは他の路線と共通運用するためでしょうか？まあ、連結の影響でトイレが２ヶ所あるのは便利ですが・・（貫通しているので利用できる）(^^;)。時刻表で普通静岡行きロングラン列車を一本見つけましたが、まさか３１１系を使用しているのでしょうか？どう考えても２１１系と思いますが・・。ところで名古屋近郊の東海道線の駅間はＪＲ京都・神戸・琵琶湖線よりも長いですね。岐阜～名古屋間を普通が逃げ切れるわけです。普通もほぼ１２０ｋｍ／ｈ車両に統一さています。
３．東海道新幹線
１６両編成ばかりなのと運転密度が高いですね。確かに長距離輸送量世界一なだけの事はあります。ＪＲ東日本新幹線のようなオール２階建てを投入せず、１階建て１６両と運転頻度で客をさばいていくようですね。山陽新幹線直通は需要的には新大阪で分割・連結した方がよさそうですが、なかなかそうはいきませんね。ひかりレールスターは人気があるなら１２両くらいにすればいいのに・・。新大阪発着の東海道新幹線のぞみかひかりに同一ホーム接続なんて出来るようにすれば少しは需要が増えるように思えるんですが・・。
帰ってきました。 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月 4日(月)00時34分29秒
ただいまです。さきほど帰って来ました。
１．アーバンライナー
１３０ｋｍ／ｈ運転のようですが、１３０ｋｍ出す区間は結構限られているのではないでしょうか？来年登場の新車は、カーブ通過速度も向上してほしいです。「スーパーアーバンライナー」と名付ける事が出来るような高性能車両にしてほしいですね。超最低でも４分は短縮して名古屋～難波間は２時間ちょうどで走れるようにしてほしいです。過疎区間（？）では中川発着の電車が２両で走っていますね。名古屋発普通中川行きも２，３両でしたから普通しか停車しない駅での輸送力はこれで充分なんでしょうね。名古屋での時刻表を見ると２０分サイクルなので、普通しか停車しない駅では２０分毎にしか電車が来ません。料金不要優等列車は急行と準急だけのようです。八田から名古屋方面は乗車チャンスを考えれば近鉄やＪＲよりも地下鉄が有利でしょうね。毎時３本しか来ない近鉄と毎時２本しか来ないＪＲよりも４分毎に来る東山線の方が、料金や所要時間が少々かかっても便利でしょう。名古屋も上本町も各方面への特急があわせて１０～２０分毎に走っているので、有料電車のわりには本数が多いと思います。奈良線の特急はかつてよりも減便されていますが、まだ設定しているのを考えると需要があるのでしょうか？大阪線のどこかでシリーズ２１が車庫におりました。トイレ付きのはずなので大阪線の急行系運用が主体と思いますが、大阪線経由で松坂、鳥羽方面へ乗り入れるのでしょうね？名古屋線はシリーズ２１がまだでもクロスシート車が走っています。ロング編成とクロス編成を連結した運用も見られます。
＞私も名古屋と言えば「名古屋城」とか「テレビ搭」とか言いたかったんですが、あまりにも古典的で・・・(^_^；；)また「タワーズ」は京都駅ビルと並んで今やメジャースポットもいいとこですから、敢えて「オアシス２１」を挙げときました。
都市型公園というと聞こえはいいですが、実のところ再開発ビルが建つ予定がバブルがはじけて頓挫した結果、規模を縮小してできた産物なんです。でも結果的にはこれでよかったのかなと。名古屋は「みどり」が少ないですから。夜にライトアップされるとその独特の屋根の形状が青いネオンで浮かんで結構幻想的だと思います。一度生でご覧になってくださいませ（笑）
皆さん情報ありがとうございました。「オアシス２１」はさっそく行ってまいりました。繁華街の新スポットですね。イベントをやったりしておりました。地方中心都市（広島・札幌・福岡・仙台・大阪・東京・名古屋の政令指定都市に限る）の繁華街はそれぞれ独特の感じがありますね。名古屋のテレビ塔付近よりも札幌のテレビ塔付近の方が栄えているのではないでしょうか？まあどちらにせよ、両都市ともテレビ塔付近に繁華街があるわけですが。札幌は高校の修学旅行で行きましたが、地下鉄には乗ったもののＪＲには乗れませんでした。富良野に行ったので観光バスから富良野線が見れました。無人駅ばかりで電車はほとんど走っていませんでしたが、たまに２両編成が走ったりしており、みんなは田舎扱いしておりました。これだと関西本線名古屋口も田舎扱いされますが・・(^^;)。
名古屋ネタ 投稿者：新快速みえ１号 投稿日：11月 3日(日)21時52分32秒
こんばんは。こちら三重も昼間でも結構冷え込んでいます。平地での紅葉の見ごろも暖かかった昨年より早くなりそうですね。
ところで私市って「きさいち」って読むんですね。 （普通読めないですよ！あの駅名は・・・）一度おけいはんの１００００系も試乗したいです・・・
▼管理人様
＞お二方とも栄のオアシス21というところを名古屋のスポットにあげられておりますが、いったい何があるんでしょうか？都市型公園とは如何に？
私も名古屋と言えば「名古屋城」とか「テレビ搭」とか言いたかったんですが、あまりにも古典的で・・・(^_^；；)また「タワーズ」は京都駅ビルと並んで今やメジャースポットもいいとこですから、敢えて「オアシス２１」を挙げときました。
都市型公園というと聞こえはいいですが、実のところ再開発ビルが建つ予定がバブルがはじけて頓挫した結果、規模を縮小してできた産物なんです。でも結果的にはこれでよかったのかなと。名古屋は「みどり」が少ないですから。夜にライトアップされるとその独特の屋根の形状が青いネオンで浮かんで結構幻想的だと思います。一度生でご覧になってくださいませ（笑）
＞名鉄300系といえば上飯田線？用の車両ですね。私も一度乗りに行きたいです･･･場所がどこかよくわかってなかったりしますが(^^;)小牧線は一度乗ったことがあるような気がするんですがね。
はっきり言ってマイナーですね、小牧線は・・・それを地下新線で地下鉄名城線平安通まで乗り入れることで、都心(栄、名駅）へのアクセスを向上させる狙いがあります。３００系はその乗り入れ目的の名鉄側の新車で、相互に乗り入れする地下鉄側の新車もまもなく完成予定だそうです。なお、来年３月の工事完了に伴って名古屋市交通局と名鉄の共通ストアードフェアシステム「トランパス」も導入される予定です。平たく言えば名古屋版スルッと関西ですね・・・これに近鉄名古屋エリアやＪＲＣが絡むかどうか？
http://www.meitetsu.co.jp/news/75.html
最後に私ごとですが、昨日は例の「Ｇひかり」のオレカ、Ｊスルーを買いにわざわざ関西へ乗り入れてました（爆）ＪＲ西（アーバン区間）はオレカの通信販売をあまりしてくれないんで残念です。そのオレカですが、案の定大阪・新大阪とも売り切れでした。（アーバン区間はＪスルーの記念カードを売ってましたのでそれはゲットできましたが・・・）
京阪臨時列車 投稿者：エクスプレス(管理人) 投稿日：11月 3日(日)15時29分01秒
こんにちは。今日は一段と冷え込みが厳しいですね(＞O＜)私はこの寒い中朝から京阪の臨時列車の撮影に行ってきました。私市ハイキングには間に合いませんでしたが、もみじエクスプレスとターフィーは撮れました。大和田で撮影しましたが、もみじエクスプレス目当てに凄い混雑でした(^^;)ターフィー撮影後に枚方市まで移動して、枚方市からもみじエクスプレスの2本目に乗って中書島へ向かいました。もみじエクスプレスはもみじの季節にはちと早い気がしますが、京都観光へ向かう人でかなり混雑していました。枚方市からの乗車も多く、観光シーズンにはもう少しこの手の列車が必要かなと思いました。
中書島では宇治線の撮影を中心に行いましたが、今日は10000系が1本しか入っていませんでした。私市ハイキングに1編成使っているのはわかりますが、交野線でもう1編成運用されていても2編成余るはずなんですが･･･まだまだ運用の中心は2600系なんでしょうか？
中書島ではこの他女性専用車両の表示などがありました。京阪は阪急と違って朝ラッシュ時のみ女性専用車両となるようですね。京都方の車両ですが、終日女性専用車両にするとかぶりつきができないので、マニアから苦情が殺到するでしょうね(^^;)
帰りは四条河原町から阪急に乗りましたが、こちらも女性専用車両の表示や位置は結構目立っていました。試験的にということですが、どうやら本格的に導入されそうですね。阪急でも桂で降りてしばし撮影しましたが、もみじ色の6300系が2編成に増えていました。確か当初は6355Fのみだったように思うのですが、6356Fももみじ色になっていました。嵐山方面はまだもみじには早そうですが、それでも結構混雑しておりました。
▲神鉄菊水山さん、新快速みえ1号さん毎度お世話になります。
お二方とも栄のオアシス21というところを名古屋のスポットにあげられておりますが、いったい何があるんでしょうか？都市型公園とは如何に？
名鉄300系といえば上飯田線？用の車両ですね。私も一度乗りに行きたいです･･･場所がどこかよくわかってなかったりしますが(^^;)小牧線は一度乗ったことがあるような気がするんですがね。
「ガイドウエーバス」は私も乗ってみたいですね。名古屋はこの他HSSTでしたかね？の実験などしてますし、面白い乗り物が多いですね。
＞実は今日は（厳密には昨日は）私用で大阪、奈良方面へ乗り鉄してました(^_^)
大阪、奈良というと近鉄ですか？私も6820系を撮影しに南大阪線あたり行きたいのですが･･･如何せん近鉄沿線は遠いもので(^^;)
名古屋と言えば・・・ 投稿者：新快速みえ１号 投稿日：11月 3日(日)03時22分56秒
遅い時間にスマソです。
実は今日は（厳密には昨日は）私用で大阪、奈良方面へ乗り鉄してました(^_^)
▼近鉄 高安行きさんへ
私は三重人ですので何ですが、名古屋の最新スポットは栄の「オアシス２１」です。
先月できたばっかの都市型公園です。バスターミナルがモダンです・・・
http://www.sakaepark.co.jp/
名古屋の新交通システム「ガイドウエーバス」は高架区間を走るので名古屋市内を高いポジションから見れてお奨めです。（名城線または中央線大曽根駅から出てます）
それと鉄にこだわるなら名鉄小牧線の最新鋭３００系乗車はいかがですか？まず待たずにゲットできるはずです。（私も先月乗車しました・・・）
ご参考になればよろしいのですが・・・
近鉄さんへ 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日：11月 3日(日)01時36分21秒
こんばんわ 近鉄さん名古屋へ行かれるとの事で
参考までの催しもの情報ですが
こんなのはいかがでしょうか
http://www.kotsu.city.nagoya.jp/osirase/getsurei/kyokumoyo0211.htm
それではまた失礼します。
RE:名古屋 投稿者：エクスプレス(管理人) 投稿日：11月 2日(土)23時03分05秒
今晩は。めっきり冷え込んできましたね。秋の臨時列車は明日から京阪で運転されますが、阪急はまだ先ですね。JRも嵐山方面への臨時列車はまだ先のようです。
▲近鉄高安行きさん毎度お世話になります。
＞明日は思い立ってアーバンライナーのＤＸに乗って名古屋に行き、
＞東海道新幹線で帰ってきます。名古屋のスポットや繁華街を知っている
＞範囲でいいので教えてくだされば幸いです。
よく名古屋に行かれますね。名古屋の繁華街は栄ですが、私は遊びでは行ったことがないです(^^;)お勧めスポットは特にないですけど、せっかく名古屋まで行ったんだから、きしめんか味噌カツは食べたいなと思って、いつもどっちかは食べますね。あんまり名古屋通ではないので、これぐらいしかわかりません。
名古屋 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日：11月 2日(土)22時49分35秒
こんばんは。
明日は思い立ってアーバンライナーのＤＸに乗って名古屋に行き、東海道新幹線で帰ってきます。名古屋のスポットや繁華街を知っている範囲でいいので教えてくだされば幸いです。
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