近畿ネットワーク掲示板2002年5月
運行管理システム 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日： 5月31日(金)21時39分20秒
７月から導入する草津〜西明石間の運行管理システムによる、駅での自動放送、ＬＥＤ表示の試験をあちらこちらでやっているようです。自動放送は大阪駅の人と同じようです。個人的には様々な入線メロディーを導入してほしいのですが・・・。
RE:大阪外環状鉄道&なにわ筋線 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月30日(木)22時50分11秒
こんばんは。今日も阪神は冷や冷やの試合で勝ちました。今度はジョージとともに特命コーチもお立ち台に上がって“阪神ファンは一番や〜！”と絶叫して欲しいものです。
★準急快速・長野行きさんどうもご無沙汰しております。お元気だったでしょうか？
JR外環状線についてですが、先日ここでも話題に挙がりましたが、今のところ正式なダイヤは発表されていませんね。私は噂されるような線内普通のみの運転はちょっともったいないと思うものの、快速の頻発もあまり考えられないなという中途半端な印象を持っています。
＞新大阪−久宝寺間の「普通」６本／h
＞奈良「加茂」−新大阪間の「快速」３本/ｈ・
＞停車駅は久宝寺・放出・西吹田・淡路と想定してます。
快速が運転されるかどうかはわかりませんが、西吹田への停車はどうなんでしょうか？私は想定していませんが･･･。淡路も微妙ですね。阪急との乗り換えはあまり便利にはならないと思いますし。どちらかといえば地下鉄中央線との連絡駅になる予定の(仮)高井田に停車させる方がよいかもしれません。また、大和路線から新大阪への快速の運転は少なくなりそうな気がします。
次になにわ筋線ですが、神鉄 菊水山さんからなにわ筋線の具体化についての話が出ていますが、私が知る限りでは最近はなにわ筋線の“な”も出ないような状況だと思います。JRがやる気なら外環状線が開業したあとになんらかの動きがあるでしょう。それでもなにわ筋線は南海も絡んでくる路線なので、実現は難しいかと思います。梅田貨物線の複線地下化、梅田駅建設の計画は具体化しそうですけどね。
＞計画中の「なにわ筋線」の完成後は、現在乗り入れ中「環状線」は取りやめて、
＞「環状線」への乗り入れは「阪和線」に１本化すると予想してます。
＞具体的に１．久宝寺−放出−新大阪−「なにわ筋」−ＪＲ難波−新今宮
＞−天王寺−久宝寺の環状車両と
＞２．関西線「奈良」−久宝寺経由−新大阪−「なにわ筋」
＞−天王寺−奈良方面行き。
まずなにわ筋線は基本的に空港アクセスを主目的としているので、JR大和路線の延長とは考えられないようです。ですからダイヤは阪和線からの乗り入れが中心となり、汐見橋からの南海の直通列車とともに線内は空港アクセス列車が中心になるというのがかつての構想でした。JR阪和線の天王寺駅を地平に下ろして直通を強化するという計画はかなり具体化していたみたいですし、なにわ筋線が実現するならたぶん天王寺駅は大改良されるものと思います。まぁJR大和路線もJR難波まで電車が走っているわけですから、そこから先なにわ筋線に直通する電車も設定されるでしょうが、南海からの直通との兼ね合いなどもありJR難波止まりとなる電車も多数設定されるでしょう。また、大和路快速も環状線経由で残される可能性もあるでしょうね。もっとも環状線をかつての計画通り自動運転化させるのなら、環状線から直通電車を全て追い出す必要はあるでしょう。
まぁいずれにしてもなにわ筋線は今のところ夢のような話ですね。まだ阪神の優勝の方が現実味があります(笑)
なにわ筋線についての質問 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月29日(水)20時15分19秒
たびたびまいどです 神鉄 菊水山です 準急快速･長野行きさんはじめまして
準急快速・長野行きさんのレスの中のなにわ筋線なんですが
開通予定が２００５年の計画線だったと思うんですが 工事の方は具体化しているんでしょうか。
僕の方は具体進行している話を知らなくて、
現在どのような進行状態か教えていただけないでしょうか。
阪神山陽ダイヤ案の修正 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月29日(水)20時01分51秒
まいどです 神鉄 菊水山です
やっぱり１５分サイクルには無理がりありますか･…
１０分サイクルの場合 ２種類の優等列車を走らせる場合のアイディアが思いつかなかったので･…
なんとか優等列車を２種類走らせないと現行特急停車駅の削減しての利便性の維持ができそうになかったので無理やり詰め込んでみたんですが･･…うーん
その上で修正を考えてみて（やっぱり１５分サイクルなんですが･…）
山陽線内の普通の話なんですが
１５分に１本のままで１時間１２本（現行８本）はやっぱり輸送過剰でしょうか
（須磨浦公園からは阪神普通３０分毎の合計１6本）
（東須磨発３０分毎で合計１４本山陽普通は東須磨折り返し）
その上で急行を高速神戸発で三宮まで各駅 大石 御影 魚崎 芦屋 西宮 甲子園 武庫川 尼崎 野田 福島
ここからは前と同じで
快速急行を特急の７分３０秒前に先発 停車駅 飾磨 大塩 高砂 東二見 藤江 明石 舞子公園 霞ヶ丘 山電垂水 滝の茶屋 山電須磨 東須磨 板宿 高速長田 大開 新開地 高速神戸 西元町 元町 三宮 岩屋 魚崎 青木 西宮 今津 甲子園 尼崎 西九条で
直通特急が姫路 東二見 明石 東須磨 新開地 高速神戸 三宮 御影 芦屋 西宮 甲子園 梅田で
と なったんですが 近鉄線については１５分サイクルにするのは無理でしょうか･…
こうなってくると エキスプレスさんからの指摘をうけて どの様にしてにそれを修正できるか とゆう状態なんですが･･… ご指摘のほど よろしくお願いします 。
補足
（これを考えていたのが準急快速・長野行きさんのレスの前なんですが やっぱり今の１０分サイクルで １時間の普通の本数が６本の方ががいろんな駅からは便利なんでしょうか
僕の場合 普通の本数が減ってしまっているので それをカバーするとなると１５分に２本走らせないといけないので これを三宮発にした場合 三宮〜尼崎間の運転本数が 普通８本/ｈ
急行４本/ｈ 快速急行４本/ｈ 特急４本/ｈの２４本になっていまいます 。
急行の運転を朝夕ラッシュ時に限定した場合２０本なんですが やり過ぎでしょうか
例えば 夕ラッシュ終了後２０分毎で特急快急各１本 急行普通各２本で時間帯でサイクルを変更する事が難しくないのであれば それも可能性として考えてみたいのですが）
長くなってしまいました。
大阪外環状鉄道 投稿者：準急快速・長野行き 投稿日： 5月29日(水)10時08分52秒
こんにちは、お久しぶりです。
タイガースの方は、首位と２位をいったり来たりしてますが、阪神電鉄の方は、今のダイヤの方が良いと思います。あくまでも阪神線内はね(^o^)
ところで、今現時点で大幅なダイヤ改正と運行形態の変更のある路線は関西線ではないでしょうか。
大阪外環状鉄道の完成時想定ダイヤは、
新大阪−久宝寺間の「普通」６本／h
奈良「加茂」−新大阪間の「快速」３本/ｈ・停車駅は久宝寺・放出・西吹田・淡路と想定してます。ただ、事業者側の計画ではデータイム時４本/ｈ・ラッシュ時８本／ｈとなってます。
また、計画中の「なにわ筋線」の完成後は、現在乗り入れ中「環状線」は取りやめて、
「環状線」への乗り入れは「阪和線」に１本化すると予想してます。
具体的に
１．久宝寺−放出−新大阪−「なにわ筋」−ＪＲ難波−新今宮−天王寺−久宝寺の環状車両と
２．関西線「奈良」−久宝寺経由−新大阪−「なにわ筋」−天王寺−奈良方面行き。
また、反対系統の車両も設置すると私は予想してます。
では、また。今日は首位奪回をタイガース
RE:質問です 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月28日(火)22時54分35秒
近鉄 高安行きさん毎度です。早速ですが･･･正直言って技術的に詳しくことはわかりませんので悪しからず。
＞２２３系は８両だとモハが少なく加速も悪いかもしれませんが、
＞だとすると１Ｔ１Ｍになる４両＋４両だと加速は良くできるのでしょうか？
たぶんＭＴ比を1対1にしたところでそうそう加速が変わるものではないと思います。歯車とかその電車の特性がありますからね。もっとも微妙なところでは変わるかも知れません。例えば阪急の6300系と5300系は同じ性能を持っていますが、歯車比とＭＴ比(6300系は4M4T、5300系8連は6M2T)の違いもあり、6300系の方が加速がやや悪いというのを聞いたことがあります。
223系については余力残しという言葉が悪いのかもしれませんね。将来的にＭＴ比を1対1に戻せば313系並の加速で130km/h運転ができる車両が造れるのではないかという意味で書いたのですが･･･苦しいですね。たぶん設計から全て見直さないと無理でしょうね。
どちらにしろ加速という点では313系の方が断然上でしょうね。130km/hまでどれぐらいで到達できるか見てみたいものです。223系は結構時間がかかりますからね。ブレーキの効きでは223系も負けてないと思いますが(^^;)。
加速だけなら阪神の9000系、9300系や京急の新車あたりもいいものを持ってますね。もちろんジェットカーには敵いませんが(苦笑)。
阪神山陽ダイヤ案 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月28日(火)22時34分53秒
またまたこんばんは。神鉄 菊水山さんの阪神山陽ダイヤ案ですが･･･。う〜ん全体的に見てきつい言い方ですが、このダイヤが実現する可能性はゼロでしょうね。あまりダイヤ案を全否定するのは色々な意見を摘み取ってしまうので、メリットとデメリットに分けて考えて見ます。
まずメリットでは･･･。
1.直通特急の完全15分ヘッド化！･･･これが一番の目玉でしょうな。
2.山陽電鉄線内の優等列車の大幅な強化･･･これはちょっと無理がありますが(^^;)
3.難波延長を見据えた快急の設定･･･USJへ行くのが便利になりますかな？
4.停車駅削減による特急の速達化！？･･･になるはずですが、ダイヤを組まないと？
5.阪神と山陽の運転サイクルを合わせた･･･当たり前ですね。
6.現行データイムに優等列車の停まらない今津、青木、岩屋、東須磨、滝の茶屋、霞ヶ 丘、舞子公園、藤江は便利になる。
まぁ私が考えうるメリットはこんなもんですが、デメリットはというと・・・これの倍以上はありますね(^^;)まぁ正直言ってキリがないのでかいつまんでいいますと、阪神線内での15分サイクルは普通の本数を考えれば、特急1、快急1、普通2となるため、普通が多くなることと尼崎、甲子園、芦屋、魚崎、御影では優等列車の本数が6→4本に減り、急行がなくなったことにより武庫川も不便になるというような大きな欠点を抱えています。あとご自分でもお書きになっていますが、山陽電鉄線内は本数が過剰すぎます。他にもありますが、阪神線内は普通の運転を15分毎にすると少なすぎますし、15分に2本運転するとジェットカーが足りなくなりそうですし、15分サイクルはラッシュ時はともかくデータイムでの導入は難しいと思います。ダイヤ案を考えるなら10〜20分サイクルで考えた方がよさそうです。
といいつつ幅を狭めず10、12、15、20、30分のサイクルの中で色々なダイヤ案を考えることはよいことだと思います。柔軟な発想の中で従来では考えられないような案が出てくるかもしれませんからね。
阪神、山陽間では直通特急の現行の中途半端なダイヤを見ているとダイヤ改正の必要がありそうなのは確かです。しかし、西大阪線の難波延伸が実現に動き出しているだけに、山陽のみに合わせたダイヤを組むのはどうかと思いますね。今後は近鉄奈良線(20分サイクル)のダイヤも交えて考えていかなければならないと思います。
質問です 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日： 5月28日(火)22時30分34秒
毎度どうも
２２３系は８両だとモハが少なく加速も悪いかもしれませんが、だとすると１Ｔ１Ｍになる４両＋４両だと加速は良くできるのでしょうか？
乗り心地 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月28日(火)21時10分20秒
こんばんは。今日は久しぶりに阪神が負けてますね(^^;)。仕事帰りに乗ったJR京都線は元町での人身事故の影響で大幅に遅れてました。
さて近鉄 高安行きさん、神鉄 菊水山さん毎度お世話になっております。
乗り心地についてですが、223系はそんなに乗り心地がいいですかね？ヨーダンパがついているので微妙な揺れは221系よりマシかもしれませんが、ご指摘のように130km／h運転を行うのでそれほど揺れないというわけではなさそうです。
近鉄 高安行きさんが比較されている313、311、E217、E231系も新車なんで乗り心地はいいと思いますが、313、311系は最高速度120km／h、E217、E231系なんかは設計最高速度は120km／hだが･･･という感じですから、単純な比較はできませんね。この中では223系の高性能は光りますが、313系は223系よりも加速がいいですし、将来的には130km／h運転できる性能を持っているようなので、223系Vs313系は引き分けが妥当なところかもしれません。まぁＭＴ比から見れば223系の方がまだ余力残しなのかもしれませんが。デザインについては好みがあるのでなんともいえません。
近鉄さんへ 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月28日(火)09時50分43秒
まいどです ２２３系の揺れの話なんですが
僕自身 関西圏以外の地域の車両について あまり見識が無いので 推測になるんですが
２２３系は最高速度が１３０キロなのにたいして 他の車両は １２０キロ以下だと思うので そのあたりで 車両の振動に対しての造りが頑丈にしてあるかも･…程度の認識なんですが。
エキスプレスさんは御存知ないでしょうか？
（１３０キロ近くになると結構揺れてるような気もするんですが）
神鉄さんへ 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日： 5月27日(月)21時01分10秒
毎度どうも
阪急京都線で言えば８３１３や８３１４系の先頭車が一番良いと思っております。その理由は、新しい車両と実感できるからです（ほんまに新しい方なんですが・・）。
２２３系は３１３、３１１、Ｅ２１７，Ｅ２３１系等と比べれば揺れがマシな気がするのですが、どうでしょうか？
２２３系のデザインはいいですね。個人的には全国の料金不要電車の中では一番だと思っております。これに次ぐのはＥ２３１系、近鉄のシリーズ２１でしょうと思っております。２２１系もあなどれませんが・・。
エキスプレスさんへ 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月27日(月)20時19分37秒
まいどです 神鉄 菊水山です ちょっと途方もない話を…阪神 山陽の話なんですが
この前の千鳥運転の時 不便な駅 便利な駅が出来ると おっしゃていたんですが
快速急行を特急の７分３０秒前に先発停車駅 飾磨 大塩 高砂 東二見 藤江 明石 舞子公園 霞ヶ丘 山電垂水 滝の茶屋 山電須磨 東須磨 板宿 高速長田 大開 新開地 高速神戸 西元町 元町 三宮 岩屋 魚崎 青木 西宮 今津 甲子園 尼崎 西九条で
特急が姫路 東二見 明石 東須磨 新開地 高速神戸 三宮 御影 芦屋 西宮 甲子園 梅田で
明石と東須磨と三宮と甲子園で特急に待避接続
（この場合千鳥で無いような気もするんですけど）
阪神普通を須磨浦公園迄延長
などとゆう形では無理でしょうか山陽電鉄内大変なことになってしまってますが
それに 少なくとも東須磨 新開地 三宮を改造しないといけないので…
普通は快速急行を 大塩 東二見 霞ヶ丘 山電須磨 新開地 青木 西宮 尼崎で接続
大石 御影 センタープ−ル前で 退避
大塩 霞ヶ丘 山電須磨 大石 青木 センタープール前で特急退避
東二見 新開地 御影 西宮 で接続
一応 現行の駅からの利用が不便にならないように考えて見たんですが
勢いだけで駅のバランスだけを 考えてみました。うーん実現性が極めて無いと思うんですけど
考えとしてはどんなもんでしょうか。
近鉄さんへ 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月27日(月)11時09分03秒
まいどです 御返事頂いた上での質問です。
確かに８０００番代の先頭車は僕も良いと思うのですが ８２００番以降と言うのには何か理由があるのでしょうか 僕の場合あまり気にしていなくって。
レス3 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月26日(日)16時55分58秒
レスの続きです。
★近鉄 高安行きさん毎度お世話になっております。
＞ＪＲ東日本の２０５系の一部はＶＶＶＦ改造車になって
＞走っているわけですが、なぜＪＲ西日本は１１３系や１０３系を
＞Ｎ４０にするときにＶＶＶＦ改造しなかったのでしょうかね？
＞ＶＶＶＦであれば、少しは省エネ効果があったと思いますが・・・。
昔JR東日本だったかで103系をVVVF化する実験をしていたみたいですが、車体が重たすぎて省エネ効果が得られないのでVVVF化はあきらめたというのをどこかで見たことがあります。ですからJR西日本も113系や103系をVVVF化しても省エネにならないと判断したんでしょう？というよりVVVF化するぐらいなら新車を投入した方が安くつくのではないでしょうか。
＞ＪＲ京都・神戸・宝塚線はいつまで２０１系と
＞２０５系を使い続けるのでしょうかね？
最近207系の運用に余裕ができたみたいで、JR京都･神戸･宝塚線系統でも207系が増えつつありますね。もっとも増備されているのは学研都市線なので、そろそろJR京都･神戸･宝塚線系統用の207系の増備を期待したいですね。7両貫通編成にすれば多少コストが下がると思うんですが･･･。
＞国鉄車両は低性能で、２０１系や２０５系も１１０ｋｍ／ｈ
＞すら出ないのではないでしょうか？
＞これでは阪急のオンボロ車両の方が速いに決まっています。
まぁ国鉄職員の態度についてはみんながみんなそうであったわけではないのでコメントは控えさせていただきます。国鉄車両が低性能なのはおっしゃるとおりです。201系や205系も頑張れば110km／hぐらい出ると思いますが、加減速が悪いのであまり効果がないので行わないのでしょうね。阪急のオンボロより悪いと言うのも当たらずも遠からずで、阪急は超〜おんぼろの2300系でさえ110km／h運転で頑張ってますからね。103系なら2300系以下、201系程度なら2300系と同等程度という評価が妥当かな？
＞２２１系がデビューした頃は、やはり大好評だったのでしょうか？
＞１１７系がデビューした頃はどうだったのでしょうか？
117系については神鉄 菊水山さんがおっしゃっていたように阪急の6300系に似た車両が出てきたなと言う程度でしたが、221系登場時は新快速のダイヤ改善など色々な背景があって利用者が前年比3割増という時期もあったようです(参考:鉄道ジャーナル92年6月号)。
＞１１７系登場時にすでに６３００系が走っていたと言うことは、
＞いつまで阪急が６３００系を走らせているのだと思ってしまいます。
おっしゃるとおり6300系は117系よりも古いですね。まぁ造り自体は117系よりいいので、まぁなんとか活躍してますが、そろそろ替え時ですね。とはいっても2300系との兼ね合いや6300系の通勤型への改造が難しい、財政的に厳しいと色々難題を抱えており、いつまで経っても阪急京都線の特急は6300系ということになっているのでしょうね。
＞個人的には２０００〜５０００番あたりはオンボロ車両と思っています。
＞阪急で一番好きなのは８２００番以降です。あの先頭車の顔はなかなか良いです。
う〜ん確かにそのあたりはオンボロですかね。まぁ3000、5000系あたりはどこの会社にもいるタイプですからまだまだ活躍は続くでしょうね。8200系以降のタイプがお好きということですが、ものすごっ数少ないですね(笑)。とりわけ神戸線、宝塚線では超〜レアものです。
＞関東私鉄は、ＪＲ東日本の新車であるＥ２３１系を
＞真似た新車を投入してきているので、関西私鉄も２２３系
＞を真似た車両を作ってくれてもいいかもしれませんが、
＞そうなるとＪＲと私鉄の車内設備までもが同じになり、
＞オリジナルティーがなくなってしまうのが個人的に嫌です。
それはないでしょうたぶん･･･。関東の私鉄がたいていJR東日本に右に倣え的なところがあるのに対して関西はスルっと関西こそまとまりが出てきていますが、JR西日本とはあまり仲がよろしくない(特に頭文字Ｈ2社)ので、JRの車両の規格に合わせた車両は出てこないでしょうね。私鉄レベル同士なら阪神･山陽、阪神･近鉄あたりの共通化は考えられるでしょう。
だいたいあのE231系をベースにした共通型はあまり感心しませんね。昔国鉄でやっていた103系や113系の大量増備を見ているようで気持ちが悪いです。それだけ東京の鉄道が異常なのかもしれませんし、鉄道車両のコスト削減を考えればそこにいきつくのかもしれませんね。
レス2 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月26日(日)16時25分03秒
またまたこんにちは。ダービーも終わり私は･･･まぁ今日は阪神が勝ってますからね(^^;)
先ほどのレスの続きです。
まずは神鉄 菊水山さんから
＞２２１系の登場時には外観でまず驚いたのと
＞ためしに乗ってみようとすぐに思ったのと
＞乗りこむ時に３扉で,乗ってからオール転換クロスシートだった事
＞座りごこちがそれまでの僕の知ってる限りでは信じられないぐらい
＞良かったことです これ以上のクロスシートは近鉄や南海などの
＞指定席特急クラスしか認識がなくて
＞へたすると新幹線よりも楽に座れるぐらいに思ったものでした
う〜ん少々大げさかもしれませんね(笑)。乗り心地は117系とは雲泥の差ですが、新幹線や近鉄特急とは･･･。阪急の6300系よりかはいいかもしれませんが、221系の場合、まだまだ国鉄色が残ってるような感じはしてました。空調がおかしいのか黴臭かったり、加減速の時に妙な上下動(連結器が悪いのか？)などは221系の数少ない欠点かなと思っております。これらが解消され、さらに性能がアップした車両が223系ですから、223系が221系より優れているのは当たり前と言えるでしょうね。まぁ221系は欠点の少ない車両であの無茶苦茶な物言いをする鉄道研究家も絶賛しているぐらいですからねぇ。神鉄 菊水山さんが絶賛されるのもわかります。
＞今でも２２３系よりも良いんじゃないかなんて思ってるんですが
＞他の人がどのように思っているかは･････
＞僕の場合少し大げさかもしれませんが･･･
まぁこれは好みによりますが、正直言って後継の223系の方が色々な面で優れているのは言うまでもないでしょう。とはいってもJR西日本の新車の根本は221系ですから、221系が優れた車両であることも言うまでもないでしょう。
＞アルナ工機が確かもう無いと思うので
会社はありますね。車両の製造をやめるということだったような･･･。
あとオールダブルデッカーの阪急電車というのが出ていましたが、まぁ次期新型特急はあまり奇をてらったような車両にはならないといわれていますから、可能性は少ないでしょうね。ここでの話は京都線の話ですが、神戸線も最大で新開地までの運転ですから、今後もロング主体の考えは変わらないと思います。
長くなるのでレスの続きはレス3へ･･･
撮影&レスなど･･･ 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月26日(日)14時39分07秒
毎度こんにちは！管理人エクスプレスです。昨日は昼間撮影に出かけておりまして書き込みができませんでした(^^;)ゆめ咲き線にユニバーサルエクスプレスを撮りにいき、その後阪和線浅香で少々撮影して、和歌山へ117系の新塗装を撮りにいきました。
昨日のユニバーサルエクスプレスは681系6連が使用されていました。見た感じ結構利用されていました。ユニバーサルシティ駅では毎回ユニバーサルエクスプレスを撮影に来られているベテランのファンの方に色々教えてもらいつつ、昔話を聞きつつ(○○の長話というやつ)、折り返しの列車は安治川口で撮影しました。ここもファンの方が数人おられ、色々話を聞かせてもらいました。
その後は天王寺に出て、阪和線浅香で少々撮影してから、和歌山へ･･･。紀勢線和歌山発14時20分が117系使用とどこかの掲示板に書いてあったので、それを狙いつつ、オーシャンアローやスーパーくろしおを撮影しました。117系撮影後、紀勢線の次の列車が運良く113系パンダ列車だったため、昨日はかなりいい仕事ができました(^^;)。
こうなればついでに和歌山市へ･･･ということでファンで一杯の和歌山市駅で水軒行き最終を見送って帰ってきました。水軒には特集したように前に行っているので、昨日は行きませんでした。というか行く気にならないほどの混雑ぶりでした。ゆめ咲き線で出会ったベテランのファンの方が言っておられた“われわれは鉄道の葬式屋みたいなもんや”というのを目の当たりにしてきた感じです(^^;)
さてここからはレスです。
★神鉄 菊水山さん毎度です。
＞自分の使っていた頃は ＪＲがあまりにも乗る気がしなかった
＞国鉄の頃の話なんですが あの頃は 料金も高いし 駅は汚いし
＞車内も暗い汚いのと快速利用の場合のボックス型クロスシートの
＞座りごごちの悪さなどで阪急の方がいいと思っていたのですが
確かに国鉄の車両は悪いですね。でも未だに113系や103系が走っているJRっていったい･･･と思ったりもするんですが。まぁ113系のボックスなら阪急のロングシートの方がはるかにいいですわね。
＞ＪＲになってから ２２１系２０７系などの登場
＞駅の構内のリニューアルの進行 料金の接近
＞所要時間の短縮などを見ていくうちに
＞阪急の変わらない状態がとてもまだろっこしくなりまして
駅に関してはまだまだJRは改良の余地がありそうですね。JR台頭の一番大きな要因は私鉄が運賃値上げを繰り返していたのに対し、その間一度も値上げ(消費税は除く)を行わなかったことでしょう。値上げしても大してよくなっていない阪急、阪神に対して、運賃据え置きで大幅な改善を行ったJRの差が出たといえるでしょう。
＞２２３系などは初期型はいいんですが 新しい方は
＞補助椅子の座りごこちが悪いとさえおもってしまうほどです
＞そんな関係で阪急神戸線のロングシートは２０７系よりも
＞もうひとつのような気がして 気がつくとほとんどＪＲ利用になっていました
223系1000番台と2000番台では多少違いますね。JRも看板の新快速で手を抜くと私鉄に巻き返しの余地を与えることになると思います。207系のロングシートの方が阪急よりいいということですが、これは207系が多分に阪急を意識して造った車両ですから、阪急よりもよいという意見が出てもおかしくはないでしょうね。
神鉄さんへ 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日： 5月25日(土)22時31分25秒
＞２２１系と１１７系の話なんですが 僕レベルでは１１７系の登場時には なんか阪急に内装が近くなってるな程度で（阪急京都線の６３００系みたいな）さほど驚かなかったんですが
２２１系の登場時には外観でまず驚いたのと ためしに乗ってみようとすぐに思ったのと
乗りこむ時に３扉で,乗ってからオール転換クロスシートだった事 座りごこちがそれまでの僕の知ってる限りでは信じられないぐらい良かったことです これ以上のクロスシートは近鉄や南海などの指定席特急クラスしか認識がなくて へたすると新幹線よりも楽に座れるぐらいに思ったものでした 今でも２２３系よりも良いんじゃないかなんて思ってるんですが 他の人がどのように思っているかは･････僕の場合少し大げさかもしれませんが･････
阪急のオンボロ車両とありましたが 昭和５０年代の車両があれだけきれいな内装外装で走りつづけているのは ある意味すごいと思っています でも別の意味で 次の世代の車両も考えてほしいとも思うんですが 変わらない事が良いと言われる人もいるでしょうし なんとも難しいです
１１７系登場時にすでに６３００系が走っていたと言うことは、いつまで阪急が６３００系を走らせているのだと思ってしまいます。
＞阪急のオンボロ車両とありましたが 昭和５０年代の車両があれだけきれいな内装外装で走りつづけているのは ある意味すごいと思っています でも別の意味で 次の世代の車両も考えてほしいとも思うんですが 変わらない事が良いと言われる人もいるでしょうし なんとも難しいです。
個人的には２０００〜５０００番あたりはオンボロ車両と思っています。阪急で一番好きなのは８２００番以降です。あの先頭車の顔はなかなか良いです。
関東私鉄は、ＪＲ東日本の新車であるＥ２３１系を真似た新車を投入してきているので、関西私鉄も２２３系を真似た車両を作ってくれてもいいかもしれませんが、そうなるとＪＲと私鉄の車内設備までもが同じになり、オリジナルティーがなくなってしまうのが個人的に嫌です。実際に関東私鉄の新車はＥ２３１系とさほど変わりありません。
近鉄 高安行きさんへ 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月25日(土)12時49分58秒
毎度です 神鉄 菊水山です
２２１系と１１７系の話なんですが 僕レベルでは１１７系の登場時には なんか阪急に内装が近くなってるな程度で（阪急京都線の６３００系みたいな）さほど驚かなかったんですが
２２１系の登場時には外観でまず驚いたのと ためしに乗ってみようとすぐに思ったのと
乗りこむ時に３扉で,乗ってからオール転換クロスシートだった事 座りごこちがそれまでの僕の知ってる限りでは信じられないぐらい良かったことです これ以上のクロスシートは近鉄や南海などの指定席特急クラスしか認識がなくて へたすると新幹線よりも楽に座れるぐらいに思ったものでした 今でも２２３系よりも良いんじゃないかなんて思ってるんですが 他の人がどのように思っているかは･････僕の場合少し大げさかもしれませんが･････
阪急のオンボロ車両とありましたが 昭和５０年代の車両があれだけきれいな内装外装で走りつづけているのは ある意味すごいと思っています でも別の意味で 次の世代の車両も考えてほしいとも思うんですが 変わらない事が良いと言われる人もいるでしょうし なんとも難しいです。
（よもや阪急にオールダブルデッカー！なんて発想はとんでもなくって言うだけ何考えてんねんものなんですが なんとなく似合いそうであっはっは 話題性はありそうなんですけど･････）
アルナ工機が確かもう無いと思うので（間違ってたらごめんなさい）無理になっちゃたかなと あの会社あっちこっちの市電なんかも 扱ってたりしてとっても良い会社だったと思うんですが。
色々と 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日： 5月24日(金)22時04分25秒
毎度どうもです。
ＪＲ東日本の２０５系の一部はＶＶＶＦ改造車になって走っているわけですが、なぜＪＲ西日本は１１３系や１０３系をＮ４０にするときにＶＶＶＦ改造しなかったのでしょうかね？ＶＶＶＦであれば、少しは省エネ効果があったと思いますが・・・。１１３系や１０３系は電気消費量が高いと思うのですが・・・。
ＪＲ京都・神戸・宝塚線はいつまで２０１系と２０５系を使い続けるのでしょうかね？
国鉄がＪＲになってから私鉄を利用する気がなくなると言う件ですが、国鉄は駅員の態度もクソ悪く、運転士も酒を飲みながら運転するだの、駅や車両以外も悪尽くしだったようです。今では駅員が「ご乗車、ありがとうございまーす！！」と頭を下げていますが、国鉄時代は「乗せてやってるんだからありがたく思え」的な考えだったようで、これだと親切で定評のある阪急などを利用するのが常識だったのでしょう。当時の新快速は６両で十分過ぎたのではないのでしょうか？
国鉄車両は低性能で、２０１系や２０５系も１１０ｋｍ／ｈすら出ないのではないでしょうか？
これでは阪急のオンボロ車両の方が速いに決まっています。
国鉄時代も京阪神に一時期１１３系にグリーン車を付けていたようですが、今の関東のＪＲ見たいなデータイムグリーン回数券（休日は終日使用可能。一回５００円でグリーン車をどこまでも利用できる）もなかったでしょうから、まして京阪神で売れなかったのは当然でしょう。
２２１系がデビューした頃は、やはり大好評だったのでしょうか？１１７系がデビューした頃はどうだったのでしょうか？
阪急電車について 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月24日(金)20時42分39秒
ども 毎度毎度です 阪急電車のかったるさについてなんですが
自分の使っていた頃は ＪＲがあまりにも乗る気がしなかった国鉄の頃の話なんですが
あの頃は 料金も高いし 駅は汚いし 車内も暗い汚いのと快速利用の場合のボックス型クロスシートの座りごごちの悪さなどで阪急の方がいいと思っていたのですが
ＪＲになってから ２２１系２０７系などの登場 駅の構内のリニューアルの進行 料金の接近
所要時間の短縮などを見ていくうちに 阪急の変わらない状態がとてもまだろっこしくなりまして 特に２２１系の登場時には目が点になって これほんとに走るのなんて思ってしまったほどでした その上 新快速が芦屋,高槻に止まり出してからは完全に２２１系の乗り心地の良さのとりこになってしまい
２２３系などは初期型はいいんですが 新しい方は補助椅子の座りごこちが悪いとさえおもってしまうほどです そんな関係で阪急神戸線のロングシートは２０７系よりももうひとつのような気がして 気がつくとほとんどＪＲ利用になっていました たしかに宝塚へ用事で行くときは阪急なんですが もしＪＲの料金が神戸からのとき 阪急より少し高い程度なら使ってしまうかもしれません
僕自身 阪急がクロスシートになればまた変わるのかもしれませんが 阪急沿線のほとんどの人はロングシート支持とゆうのは そこそこの遠方なら別の交通手段を使ってしまうとゆうことなんでしょうか？
三宮の駅なんかは たがいに見比べられるので国鉄のころは阪急のほうが人が多かったと思うんですよね 自分の記憶が正しければなんですが。
なにぶんだいぶ前の話なんで 今現在では エキスプレスさんのおっしゃる通り阪急に付いては確かに何にも前向きな施策がされて無い事が
僕にとって一番かったるくなってしまった原因だと思います（雰囲気は悪いとは思わないんですが）
ちなみに僕が8000系のクロスシートに出くわしたのは今から５年ほど前の普通三宮行き確か正月３ヶ日だったと思います。
きっと 次出会えることはほとんど無いと思うのでとっても貴重な思い出でしたが 乗り心地は良かったです。内部の塗装なんかは阪急が一番好きなんですけどねぇ。
色々と 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月24日(金)19時56分40秒
あのーさっきの当掲示板についての事なんですが
きっと今までに質問されたことや 返事された事と同じ事を書き込んで質問や書き込みを
してしまうかもしれませんが そのときは 同じ事考える人間また出た程度でよろしく相手してやってください お願いします
その上で どんどん 気のついたことや いままでに思っていても 表現できなかったことを
書き込んでいきますので よろしくです。
クロスシートとロングシート 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月24日(金)09時56分44秒
まいどです 神鉄 菊水山です
僕にとってのクロスとロングについてなんですが ロングでは混雑したとき席につくと どうしても前に立ってる人の下半身が顔の辺りの高さになってしまうとおもうんですよね（気にしすぎやろか あっはっは）それがどうしてもいただけなくて混雑してる時は立って窓際などの壁のあるところへ,もたれてる方を選んでしまうんです。その状態で２０分ぐらいなら別に気にならないんですが それ以上になるとちょっと遠慮したいな なんて思ってしまうわけで
そのうえで所要時間の関係で少しでも早い方を選んでます 今のところ昼特使えるとほとんど料金が変わらなくなってきてるんで やっぱりＪＲになってしまってます。
クロスシートの場合混んでるときに座っていても前もって降りる準備をしたりしてるんですけども
結局のところ 芦屋駅で快速が常時 新快速はほぼ緩急接続できるのでよっぽどのことがない限りロングシートで阪神間乗り通すことがないとゆうのが一番ではないでしょうか。
RE:阪神間３社の今の状態は？ 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月23日(木)23時13分45秒
またまたこんばんは。いやぁ今日も阪神勝ちましたね！(笑)
それはさておき毎度毎度どうも神鉄 菊水山さん。阪神間3社についてですね。
＞今現在は阪急はその沿線に用事でも無い限りは利用せず,
＞かったるさだけが気になってしまって
昔は阪急を使われていて、今はJRをお使いになっているようですが、阪急神戸線ってそんなに変わりましたかね？ここ10年で見ると、特急の岡本停車があり、阪神間の所要時分が最速の25分から28分にレベルダウンしていますが、ダイヤパターン、車両等はほとんど変化がなく、取り立てて不便になったという印象はありません。もっとも沿線住民ではないので細かいところはわかりませんが(^^;)逆にいえば、阪急がほとんど何もやらないうちにJRがたくさんの改善を行ってきたということなのかもしれません。阪急がやったことで一番のマイナス点は運賃の値上げでしょうかね。
＞たしかに今津線沿線の人は阪急オンリーになるのはわかるんですが
＞夙川以西からの利用の場合 岡本を除くと大阪へ行くにしても
＞京都へ行くにしても使いづらくなってしまって
この点は先にも書きましたが、阪急神戸線レベルでどの点が不便になったのかが問題ですね。例えば特急が岡本に停車し、六甲での普通の追い越しがなくなり特急がスピードダウンしてイライラするとか･･･。京都方面に関しての元凶は後で書きますが、阪急京都線が問題なんでしょうね。
＞特に京都は（話がずれるんですが）特急が･……
＞悲しすぎる状態になっていると思うのです。
＞（利用できるようになった駅は便利になったと思うのですが）
確かに直通利用者にとっては、前回のダイヤ改正はショッキングだったでしょうね。逆に()のところでおっしゃっているように中間駅利用者(私もそのうちの一人)は多少便利になりました。阪急京都線の場合は、JRとの競合で後手後手に回りすぎた末に現在のようなダイヤになってしまったという印象を持っております。京阪間直通利用者の方は不満が残るダイヤでしょうが、スピードアップに対して全くやる気がない現状では現行ダイヤがベストだと私は思っています。たくさん停まって所要42〜44分の特急と中間高槻市にしか停まらないが所要39〜43分の特急なら、たくさん停まってくれる特急の方が私はいいと思います。これがノンストップで京阪間35分以下とかで走れるのなら話はまた別なんですけど･･･。
＞やっぱりクロスシートが好きなんですよ･･…
＞個人的には阪神優等列車の停車駅を千鳥の２等分化して
＞クロスシートの増配置を希望しているんですが。
乗り物の基本はクロスシートでしょうから、クロスシートがお好きなのはよくわかります。私も寝ていくならクロスシートがいいですね。ただし、中途半端な混雑の時はロングの方がいいですね･･･席につきやすいので。
阪神に関しては今後もクロスシート車が増えていくよう(本年度中に9300系と8000系の改造車が1編成ずつ投入される予定？)ですから、直特がオールクロスで運用される日が来るかもしれませんね。ダイヤ変更についてはじっくり考えていきたいところですが、千鳥式運転はどうなんでしょうか？ましてや15分サイクルでは不便な駅と便利な駅の格差が生じそうです。
＞阪急もなんですけど可能性は（その意識が電鉄本社にあるかどうか？）
ないでしょうね！京都線の新型特急の編成の半数もロングシートになるようですし、8000系のセミクロスは不評みたいですし、阪急系の掲示板なんか見ていると阪急神戸線沿線の人はロングシート支持者が多いみたいですから、クロスシートを積極的に投入するということはないと思われます。
＞神戸線で現在運用されているｸﾛｽｼｰﾄ車に偶然に当たった時なんか
＞とんでもなくラッキーな気分になるんですが。
とんでもなくラッキーです！いやとてつもなくラッキーです！(笑)8000系のセミクロスは編成中2両のみですし、セミクロス組み込みの編成のほとんどが日生エクスプレス用に宝塚線に転属したので、神戸線ではかなりレアものだと思います。私見では競馬急行のうちだいたい1本は8000系が使用されるので、セミクロスに当たる可能性が高いかもしれません。もっとも毎週競馬急行を見ているわけではないので、確実ではありませんので悪しからず(^^;)
RE:当掲示板について・・・ 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月23日(木)22時42分45秒
こんばんは。今日は阪神が“怪勝”して気分のいい管理人です(^o^)
★毎度おおきに神鉄 菊水山さんいつもお世話になっております。
＞エキスプレスさんへ ごく最近からこの掲示板に書き込みだしまして
＞それまでの 掲示板がどのような感じで進んできたのか知らないもんで、
＞とんちんかんな質問してしまってるかもしんないんですけど…･
掲示板の内容に関しましては、特に制限を設けておりませんので、鉄道の話題ならご自由にお書き込み下さい。一応はホームページで近畿の鉄道を取り上げておりますので、それに沿って近畿圏の鉄道に関することを書き込んでもらえたらと思っております。
まぁ、最近になってよく書き込んでいただいておりますが、数ヶ月前までは管理人の独り言さえままならない状況にありましたから、あまりきっちりした管理を行っていないというのが実情でしょうか(^^;)今のところ過去ログは用意しておりませんが、書き込みが今以上に多くなって複雑になってくれば、過去ログ等を設けたり、ある程度の方針を冒頭に設けたりする必要もあるかなと思っております。ありきたりの規定は設けても内容に関しては基本的に自由という方針は変わりませんので、よろしくお願いします。
私個人の考えとしては、特定の鉄道の掲示板はよそにたくさんありますので、色々な鉄道(といっても限りはありますが)を広く取り上げて、できるだけ偏りのない掲示板にしていきたいとは思っています。もちろん一つの鉄道に絞って書き込みを多数していただいても結構です。偏りといっても考え方が偏らないようにということで、“最近阪急に関する書き込みが多いので今日からは阪神に関する書き込みをお願いします”なんてことはありませんので(笑)、テーマに関してはご自由に書き込んでいただいて結構です。
基本的に掲示板はやりとりしてなんぼと思っておりますので、私からは書き込んでいただいた内容に対するレスはさせていただきます。時には厳しいレスをつけたり、的外れなことを書いたりするかもしれませんが、そのときは管理人はアホなんやなとやりすごしていただければ幸いです(笑)。まぁ、あまり厳しい制限を設けたりするのがいやなので、自由にどんどん書き込んでやってください。
阪神間３社の今の状態は？ 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月23日(木)15時14分58秒
毎度です エキスプレスさんへ ごく最近からこの掲示板に書き込みだしまして
それまでの 掲示板がどのような感じで進んできたのか知らないもんで、とんちんかんな質問してしまってるかもしんないんですけど…･
僕レベルの阪神間の鉄道事情は 子供の頃まだＪＲは国鉄で新快速はブルーライナーで大阪から西明石までの時代のイメージか強烈だったので 今のＪＲはとんでもなくアンビリバボーな状態なんです その頃はとても利用する気にはなれなくて もっぱら阪急利用で阪神も悪くないなとゆう状態だったんですが･･…
今現在は阪急はその沿線に用事でも無い限りは利用せず,かったるさだけが気になってしまって たしかに今津線沿線の人は阪急オンリーになるのはわかるんですが 夙川以西からの利用の場合 岡本を除くと大阪へ行くにしても 京都へ行くにしても使いづらくなってしまって 特に京都は（話がずれるんですが）特急が･…… 悲しすぎる状態になっていると思うのです。（利用できるようになった駅は便利になったと思うのですが）
そんな訳で 昼特切符の京都,大阪間 大阪,三宮元町間のチケットショップでの自動販売機でのばら売りなんかもあって ほとんどがＪＲ利用になってしまいました。
阪神については 大阪からの帰りなどで間違い無く座れるのと その上でクロスシートの直特を前もって車両運用を確認して乗ったりなんかで利用することになるんですが（どうしてもロングシートは都市間ではつらいのは僕の好みの関係なんですが）やっぱりクロスシートが好きなんですよ･･… 個人的には阪神優等列車の停車駅を千鳥の２等分化してクロスシートの増配置を希望しているんですが。
阪急もなんですけど可能性は（その意識が電鉄本社にあるかどうか？）
神戸線で現在運用されているｸﾛｽｼｰﾄ車に偶然に当たった時なんか とんでもなくラッキーな気分になるんですが。
この頃 僕は阪急も阪神も利用が減ってしまってるんですが 使い易さとしては変化はあるんでしょうか 今の時点での各社を比較した時の利便性の違いを聞かせて頂けないでしょうか。
すみません地元なもんで とても気になってしまってまして。よろしくお願いします。
RE:阪神電車について&時刻表検定 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月22日(水)21時59分35秒
こんばんは。阪神また負けました。連夜のまさかの逆転負けです。もはやこれまでかという感じですね(^^;)ケガ人が多すぎます。
★神鉄 菊水山さん毎度お世話になっております。
＞阪神電車的に対ＪＲとして今のうちから出来ることって
＞なんかないでしょうかねぇ 今の僕から見てここまでＪＲ
＞が優勢だと がんばれ阪急阪神的な事も考えて見たいんですが！
う〜んどうなんでしょうか？JRは実際よく頑張ってますが、それもJR発足後から震災後2〜3年にかけての話で、現在はJR神戸線も頭打ちではないのでしょうか？
とりわけ新快速の130km/h運転によって私鉄から利用者をたくさん奪ったとは言い切れないと思いますし、積極的な投資は大変評価できるが、成果としては期待ほどでもない状況にあると思います。まぁ爆発的な利用者増などがないという意味での話ですがね。成果は別とすれば、ダイヤ面、車両面では3社の中で一番頑張っていると思いますし、スピードアップに積極的な姿勢は鉄道として大変評価できるものだと思います。
逆に阪急神戸線なんかは、ここ数年とりわけ震災以降は投資を最小限に控え、さらにダイヤ面、車両面ではほとんど投資せずに、利用者減に対応してきた感があります。ソフト面ではバリアフリー化などは阪急が一番進んでいると思われますし、スルッと関西も阪急がリーダーシップをとってやってきていると思われますので、頑張っていると思いますが、ことダイヤと車両の面では阪神間3社の中でここ数年一番何もしてないのが阪急神戸線といえるでしょうね。とりわけスピードアップについては阪神よりも明らかに有利なはずなのに全然努力していないというのは残念なところです。
阪急の場合、西宮北口で今津線からの流入があるなど、阪急平野と言われるところがある分、阪神よりも楽な面があると思います。ただ、阪急の場合、未だに関西の王者であるというプライドの高さがあるためか、どうもJRを軽く見ている面があるように思います。そろそろプライドを捨てて挑戦者の気持ちで頑張らないといけない時期に来ているように思います。
阪神は3社の中で一番厳しい立場にあるといえますね。ただ、ここ数年では念願の山陽直通特急の運行に踏み切ったり、西大阪線の難波延伸を決定したりと社運を賭けたプロジェクトを開始しており、今後が楽しみな面はあります。ただ、沿線が海寄りに位置するため、広がりが少ないこと、JRや阪急に比べ線形が悪いので思うようにスピードアップが図れないことなどネックになる面が多いので、今後もタイガース同様苦しい状況は続きそうですね。
ダイヤ面に関してはおいおいということで･･･まぁ3社3様ということで印象ほどにJRの一人勝ち感は私にはありません(ここ数年の話で国鉄時代からの巻き返しはゼロと考えてのことです)。
★★阪急 8315さんどうもお世話になっております。
時刻表検定ですか！･･･私は受けたことがないのでなんともいえません。時刻表をよく読むことが対策なんですかね？ちなみに時刻表検定と系列的には同じような感じの国内旅行地理検定は受けたことがあります。まぁ日頃の知識をフルに生かして頑張ってください(＼^o^／)
時刻表検定に付いて 投稿者：阪急8315 投稿日： 5月22日(水)21時08分55秒
エクスプレスさん今日は。今度時刻表検定を受けるのですが何か攻略への近道はありませんか？
阪神電車について 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月21日(火)19時34分56秒
たびたび 毎度の神鉄 菊水山です。
エキスプレスさんは、よく阪神三宮を利用されると拝見しましたが、阪神電車的に対ＪＲとして今のうちから出来ることってなんかないでしょうかねぇ 今の僕から見てここまでＪＲが優勢だと がんばれ阪急阪神的な事も考えて見たいんですが！
僕レベルでは 昔、走ってたらしい西大阪特急を、いっそのこと今のうちから快速急行で
復活させといて
難波延伸の準備始めてしまっても、いいんじゃないかなんて思ってしまってるんですが
たとえば昔走ってた時の様に直通特急と千鳥式停車でいっそのこと須磨浦公園行き特急をやめて明石まで（東二見までは…やり過ぎかな）各１５分毎でなんてのは無理でしょうか・・・
もちろんその時は阪神の普通を最低でも須磨浦公園まで持ってかないとまずいとはおもうんですが
千鳥にすれば快速ぐらいには 勝てないかなぁ うーん・・・・・どんなもんでしょうか･…
RE:エキスプレスさんへ&JR三ノ宮 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月20日(月)21時34分42秒
こんばんは。いつも思うんですが、Ｊスルーって妙につまる人がいますよねぇ。自動改札の読み込みが遅いんでしょうか？Ｊスルーカードの書き込みとか2枚投入で遅くなってるのかと思いきや案外定期とかでも時間がかかって、次の人が投入できないときがありますね。いったいなんなんでしょうか？
神鉄 菊水山さん、近鉄 高安行きさん毎度お世話になってます。
★新幹線連絡について
＞あのーさっきのRE:のなかで新幹線との切符の組み合わせを考えれば
＞大阪経由になりそうとありましたが 僕の方がその件について解釈が
＞出来てないもので・・・もしかして乗車券の方の大阪市内有効とかの
＞関係でしょうか？
そうですよ。大阪市内有効の切符のことです。行き先によっては不可能なところもあるかと思いますが、基本的には大阪市内有効の切符が多いと思います。ですから大阪市内の天王寺からわざわざ御堂筋線に乗って別料金を払うのはどうかなと思うのですが･･･地下鉄とか他の大阪市内の鉄道も有効になれば新幹線は便利になると思うんですがねぇ。飛行機に対してかなりアクセスの面で優位に立てますから。
★JR三ノ宮について
申し訳ないんですが、JR三ノ宮はあまり利用しないので私にはわかりません。阪神三宮ならよく利用するんですが･･･(^^;)近鉄 高安行きさんがおっしゃるように運行管理システム関連の工事じゃないでしょうか？確か夏頃稼動でしたよね。
ＪＲ三ノ宮 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日： 5月19日(日)23時42分11秒
こんばんは
ＪＲ三ノ宮では何か工事をしているみたいですが、何の工事でしょうか？運行管理システム関連でしょうか？
エキスプレスさんへ 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月19日(日)23時21分48秒
こんばんわです。エキスプレスさん あのーさっきのRE:のなかで新幹線との切符の組み合わせを考えれば大阪経由になりそうとありましたが 僕の方がその件について解釈が出来てないもので・・・もしかして乗車券の方の大阪市内有効とかの関係でしょうか？
（外環状の駅の途中が大阪市外になってたら、その分そこまでの乗車券の分が必要だとかなんて事でしょうか？）
RE:色々・・ 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月19日(日)18時36分47秒
こんばんは。近鉄 高安行きさんいつもお世話になっております。
＞王寺、柏原あたりからの新幹線アクセスは、
＞王寺からであれば新大阪方面の直通快速が走れば
＞乗換不要で利用されると思います。柏原からも久宝寺
＞での乗換一回で済むと思います。
確かに王寺あたりからは直通快速が走れば便利になるでしょうね。おそらくそのような電車も数本は設定されるでしょうね。柏原、八尾からも乗り換えではなく、外環状に直通する区間快速があってもよいと思います。現行快速の停まらない八尾、柏原からなら外環状経由の区間快速を設定すればそれなりに歓迎されると思うのですが･･･。
＞実際に、特急料金を浮かすために大阪から新快速で京都まで行って
＞から上り新幹線を利用する人を何人か目撃しています。大阪近辺でも
＞急がなければ京都まで在来線で移動と言った感じでしょうか？
まぁそういう人もいるでしょうが、実際東京方面の上り新幹線に乗ろうと思うと京都からでは時間帯によっては座れない可能性があるので、あまりやりたくない手ですね。そんなことをするより金券ショップで新大阪から往復買った方が安くつきそうですし(^^;)
山陽新幹線利用の場合は新大阪へのアクセスが断然便利なんですが、大和路線沿線から山陽新幹線を利用する人がどれだけいるのかということを考えれば、外環状線の新幹線アクセス輸送はほどほどにしておいた方がいいと思います。
RE:京阪中之島新線&外環 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月19日(日)10時55分08秒
おはようございます。朝から雨ですね。阪神の試合が中止になることを祈ってます(中日の調子がよさそうなので)。なぜか東京は晴れて欲しいと思ってたりするたびたび登場の管理人です(^^;)
★サンライズさん毎度お世話になっております。
京阪中之島新線ですが、ほんとに2008年にできるんでしょうかね？オリンピック誘致に関連して2008年となっていたようなので、開業が遅れる可能性は大でしょう。サンライズさんがおっしゃるように新線に特急、急行を走らせるようなことが言われてますね。しかし、天満橋からは現行のB線(緩行線)を延伸するかたちになるみたいですから、特急、急行が乗り入れるとなると京橋前後で転線が必要になりますね。データイムはともかく、ラッシュ時はかなりややこしいことになりそうです。
中之島新線の場合、新規路線というより天満橋から先の線増といった感じもしますね。中之島地区の利便性は向上するでしょうが、サンライズさんがご指摘されているように地下鉄連絡は不便になるでしょうね。玉江橋では将来なにわ筋線と連絡するようですが、なにわ筋線自体が出来るかどうかわからない状況なのですからねぇ･･･。玉江橋以西西九条、北港方面あるいは野田方面への延伸なんかも検討されているようなことを川島氏の本(信憑性はないが)に書いてあったと思いますが、いずれにしても成功するのか？というような計画ですね。中之島新線だけでも赤字になりそうな気がします。
★神鉄 菊水山さん毎度です。
＞奈良からでなくても 王寺 柏原 あたりからの場合
＞新大阪と京都ではどっちが便利なんでしょうか。
う〜んどっちが便利なんでしょうか？どちらも乗り換えが必要になりますね。特に柏原や八尾あたりからだと現行ダイヤでは2回以上の乗換えが必要になりますね。ですから王寺あたりから久宝寺まで各駅に停まり、外環状線内は放出のみに停まる新幹線アクセス快速が設定される可能性はあるでしょうね。ただし終日の設定にはならないと思いますが。
しかし大和路線沿線や阪和線沿線の人は新大阪へ行く際、大阪まで出てJR京都線に乗り換えるのか、それとも天王寺で御堂筋線に乗り換えて新大阪へ出るのかどっちのルートを使うんでしょうかね？新幹線の切符との組み合わせを考えれば大阪経由になりそうですが･･･。
色々・・ 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日： 5月19日(日)10時54分12秒
おはようございます
王寺、柏原あたりからの新幹線アクセスは、王寺からであれば新大阪方面の直通快速が走れば乗換不要で利用されると思います。柏原からも久宝寺での乗換一回で済むと思います。
上り新幹線は奈良からだと京都からでもいいのですが、山陽新幹線を利用するとなると新大阪からの方がいいように思います。京都からだとひかりレールスターに乗れないので（新大阪で乗換が必要）(^^;)
実際に、特急料金を浮かすために大阪から新快速で京都まで行ってから上り新幹線を利用する人を何人か目撃しています。大阪近辺でも急がなければ京都まで在来線で移動と言った感じでしょうか？
外環状の新幹線アクセスについて 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月19日(日)09時56分46秒
毎度です エキスプレスさんへ 近鉄 高安行きさんの新幹線アクセス向上について思ったことなんですが、奈良からでなくても 王寺 柏原 あたりからの場合 新大阪と京都ではどっちが便利なんでしょうか。
京阪中之島新線 投稿者：サンライズ 投稿日： 5月19日(日)00時22分31秒
こんばんは、JR大阪外環状線の話題があがっていますが、此方よく知らないもので…(;^_^A
京阪の中之島新線はどうやら2008年に開業を目指しているようです。どうも新線が幹線になるらしく、天満橋から分岐して、新北浜、大江橋、渡辺橋、玉江橋と行くそうですが、これでは地下鉄とのアクセスが悪くなってしまうんではないでしょうか？淀屋橋で御堂筋線と接続しているから、京阪をよく使ったものですが、京都方面から淀屋橋に行くには、天満橋で乗り換えが必要になりそうだと考えています。どうも使い勝手の悪い新線になりそうです。
エクスプレスさんはこの件に関してどうお考えですか？
JR外環状線4 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月19日(日)00時11分09秒
またまたこんばんはエクスプレスです。
近鉄 高安行きさん毎度どうも！大変お世話になっております。
＞外環状線は大和路線、学研都市線から新大阪への
＞移動するのに便利な機能を持つので、
＞個人的に海開きシーズン以外はあまり神戸〜奈良間
＞を移動する人はいなさそうなので、新幹線アクセスを
＞重視して新大阪方面への電車がメインになるかもしれません。
おっしゃるとおり新幹線連絡電車は学研都市線、大和路線直通で運転されるでしょうね。しかし、終日ベースではどうでしょうね？終日運転するほどの需要はないかと思います。おそらく新幹線連絡としての運転は阪和線のように早朝深夜を中心としたものになるでしょう。
海開きのシーズンというのは現行運転されている(今年はわからないが)神戸レジャー号のような感覚ですかね？まぁ京都から神戸へ行く人もそれほど多くないというのに、奈良から神戸へ日常的に移動する人はあまりいないでしょうね。奈良から神戸、神戸から奈良の移動というとある種旅行ですからね(^^;)
＞奈良から新大阪へのアクセスは私鉄には真似できないので、
＞近鉄、阪神との対抗はほどほどにしておく可能性があるのではないでしょうか？
奈良から新幹線へのアクセスは基本的には京都が主流でしょう。奈良から新幹線への需要はおそらく東京、名古屋方面がほとんどでしょうから、京都連絡が一番便利だと思います。それからするとJR奈良線、近鉄京都線がその任にあたっているといえるので、外環状線を奈良からの新幹線アクセスに活用するというのは少々無理があるかもしれません。
ＪＲ外環状線３ 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日： 5月18日(土)23時14分38秒
こんばんわ
外環状線は大和路線、学研都市線から新大阪への移動するのに便利な機能を持つので、個人的に海開きシーズン以外はあまり神戸〜奈良間を移動する人はいなさそうなので、新幹線アクセスを重視して新大阪方面への電車がメインになるかもしれません。奈良から新大阪へのアクセスは私鉄には真似できないので、近鉄、阪神との対抗はほどほどにしておく可能性があるのではないでしょうか？
JR外環状線2 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月18日(土)21時31分34秒
再度登場の管理人です(^^;)どうでもいいことですが今日は阪神が完敗ですね。ケガ人ばかりで先が思いやられます。
神鉄 菊水山さんたびたびお世話になっております。
＞２００６年頃には大阪外環状線の開業が予定されている
＞ようですので新快速の敦賀延長よりも早くなる可能性もある話だとおもいます
私の記憶では外環状線も敦賀までの直流化も2005年目処だったような･･･
外環状線はどうも開業が遅れそうな気がしますね。南の方では工事が進んでいるみたいですけど、放出より北ではあまり工事しているという光景を見たことがありませんし･･･。敦賀の方は決定事項ではないのでなんともいえませんけどね。
＞まず神戸線から関西線方面へのアクセスなんですが、
＞快速のケースだと東西線経由で放出から久宝寺に、
＞のケースが考えられるのですが、これだと２２１系の
＞東西線直通仕様が無いと全て２０７系の乗り入れになって
＞しまいますのでちょっとどうかなと思っています。
まぁ奈良から神戸方面への直通快速を運転するならそれ相応の車両が投入されるでしょう。223系あたりは地下線乗り入れ準備がなされているようなので、新快速に223系の後継車を投入して223系を奈良〜神戸の直通快速に使用するということは考えられます。あくまでもそのような快速が設定されるとしてですが(^^;)
＞ここからなんですがもし可能ならば新大阪での直通は出来ないか
＞と思っています、これだと２２１系の大和路快速について現行の
＞車両編成での乗り入れと東西線内各停でのタイムロスが無くなって
＞尼崎 大阪 新大阪 野江 放出 久宝寺 関西線へと快速運転の
＞ままの運転が出来るかどうかと考えます。
外環状線の新大阪はJR京都線の17、18番ホームの隣にできる予定なので、下り列車はともかく上り列車は大阪、神戸方面からの直通運転はできないと思います。新大阪−西吹田(仮称)間にオーバークロスが造られるという話も聞きませんので、外環状線から大阪、神戸方面への直通は特殊なものを除きないと思います。
また意地悪な指摘ばかりで申し訳ないのですが、外環状線内で快速運転するにしても野江に停車というのはないかと思います。野江は京阪や谷町線との接続駅になるようですが、乗り換え客はあまり多くないでしょう。むしろ淡路に停める可能性の方が高いかと思います。
＞少し難しいのが関西線が２０分サイクルということなんですが、
＞エキスプレスさんが神戸線のサイクルの１０分毎運転について
＞考えてられてるのは、きっとこの外環状の開業における関西線
＞との関係と琵琶湖線の２０分サイクル最適化があるのではないかとおもっています。
すいませんそこまで深く考えてません(笑)。JR神戸線のダイヤ案は単純に新快速の輸送力不足解消にどうかなというのと琵琶湖線、さらにはJR宝塚線、学研都市線あたりも20分サイクルがよいかなと思っていたからです。外環状線の場合は、線内は15分毎の運転でも十分でしょう。
＞この場合関西線も１５分サイクルにするのは、まずいのでしょうか・・・
＞たとえば外環状経由奈良方面行き大和路快速を３０分毎
＞ＪＲ難波発大和路快速を３０分毎東西線快速と放出で接続、なんて感じなんですが、
実は大和路線は15分サイクルがよいのではないかと思ったりしてるんですよね(^^;)
15分サイクルに従来どおりの大和路快速1本、JR難波−王寺間の普通1本、柏原発外環状線直通の普通(外環内は快速)1本、JR難波−久宝寺間の普通1本の運転とすればちょうどよいように思います。問題は環状線への乗り入れが毎時4本と限界一杯を超えることと、JR難波からの快速がなくなるということでしょうか？快速の本数自体は6→4本へ減少しても大和路快速が増えれば問題はないと思います。でも和歌山線沿線の活性化を考えれば高田直通快速をなくすのは問題かもしれません。
外環状線の活用としては大和路快速の恩恵を受けない柏原、八尾などから外環状線を経由して京橋、北新地方面へ直通する電車があれば便利かなと思って区間快速(停車駅は久宝寺までの各駅と放出、京橋以遠各駅)を設定してみました。
JR外環状線 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月18日(土)21時01分02秒
またまたこんばんはエクスプレスです。
近鉄 高安行きさんどうもお世話になっております。
＞新快速の敦賀延長やＪＲ神戸線のダイヤ案ですが、
＞新快速が敦賀まで延長する年には大阪外環状線も
＞開業するのではないでしょうか？これは近鉄と阪神
＞の直通運転に対抗して大和路線〜大阪外環状線〜学研都市
＞東西、神戸線電車が設定されると思われますが、これによって
＞アーバン線区のほとんどの路線が変わると思います
＞（嵯峨野線の京都〜園部間も全線複線化されるようですし・・）。
おっしゃるように2005年前後でアーバンネットワーク各線はかなり変わりそうです。来年の小浜線電化を皮切りに加古川線の電化、外環状線開業、嵯峨野線複線化、北陸線敦賀までの直流化と計画が目白押しですね。
まぁそんな中外環状線は東西線に続く新路線として注目されるわけですが、外環状線単独としては一郊外路線に過ぎないので、それほど重要視されるものではないと思われます。やはり外環状線の場合、他線との直通をどのようにどれくらい行うことがポイントとなるでしょうね。
阪神と近鉄の相互直通に対抗してJRも大和路、外環状、学研都市、東西、神戸線の直通電車を走らせる案ですが、ラッシュ時など限られた時間帯の運転はあるでしょうが、データイムはどうなるんでしょうかね？大和路線の20分サイクルと学研都市、東西、神戸線の15分サイクルは合わないですから、直通運転は難しいかもしれません。
私もホームページを開設して初期の頃に大和路線のページで外環状線経由の快速のダイヤ案(かなり無茶苦茶な)を展開していたところ、大和路線沿線の方から天王寺を通らない電車など誰が利用するのかとかなり痛烈な意見をいただいたことがあったのですが、大和路線沿線の人にとっては外環状線経由というのはあまりありがたくないようです。確かに外環状線経由ではミナミへのアクセスが悪くなりますから、どちらかというとミナミとのつながりが強い大和路線沿線ではキタへのアクセス強化となる外環状線経由の快速の設定は判断が難しいところでしょうね。
レス色々 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月18日(土)19時23分26秒
こんばんは。昨日の夜久々に新快速に乗りました。
運転士は女性でした。まだ見習いみたいでしたが、頑張って欲しいですね。正式な運転士ではないと思いますが。それにしても昨夜はダイヤが乱れていました。JR京都、神戸線系統のみならず奈良線も少々遅れ気味でしたし、帰りに使った阪急京都線でも無理な横断があって遅れはしなかったもののブレーキがかかったりと立て続けにアクシデントが起こってました。私が疫病神だったりして(^^;)
★神鉄 菊水山さん毎度お世話になってます。
＞神戸線についての１５分サイクルの欠点は、
＞新快速の混雑と普通の輸送過剰気味、以外になにかあるでしょうか。
加古川での緩急接続があげられますが、加古川駅の高架化で問題解消となるでしょうね。他では尼崎での接続時間がやや長めなところでしょうか？
★阪急8315さん毎度お世話になっております。
＞今日から、山陽新幹線では新色の0系が走り始めたそうです｡
＞これから、自社の0系・100系を中心に新色に変更をしていくそうです｡
YHOOだったかにニュースで載ってましたね。原色の0系がなくなるんでしょうか？こだま用の新車投入が以前から計画されている割にいつまでも登場しないのところを見るとJR西日本お得意の企画倒れってやつですかね(^^;)まぁフリーゲージトレインの問題もありますから現状は0系、100系で凌いでいくというのがいいのかもしれません。
近鉄 高安行きさんへ 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月18日(土)14時24分41秒
はじめまして、神鉄 菊水山です。この前から色々と書き込みさせてもらってるんですが、
大阪外環状及び関西線方面については、まだ僕として何もふれていませんでしたので少々
御指摘のとおり、２００６年頃には大阪外環状線の開業が予定されているようですので
新快速の敦賀延長よりも早くなる可能性もある話だとおもいますので僕レベルで考えて見ました。
まず神戸線から関西線方面へのアクセスなんですが、快速のケースだと東西線経由で放出から久宝寺に、のケースが考えられるのですが、これだと２２１系の東西線直通仕様が無いと全て２０７系の乗り入れになってしまいますのでちょっとどうかなと思っています。
ここからなんですがもし可能ならば新大阪での直通は出来ないかと思っています、
これだと２２１系の大和路快速について現行の車両編成での乗り入れと東西線内各停でのタイムロスが無くなって尼崎 大阪 新大阪 野江 放出 久宝寺 関西線へと快速運転のままの運転が出来るかどうかと考えます。
少し難しいのが関西線が２０分サイクルということなんですが、エキスプレスさんが神戸線のサイクルの１０分毎運転について考えてられてるのは、きっとこの外環状の開業における関西線との関係と琵琶湖線の２０分サイクル最適化があるのではないかとおもっています。
この場合関西線も１５分サイクルにするのは、まずいのでしょうか・・・
たとえば外環状経由奈良方面行き大和路快速を３０分毎 ＪＲ難波発大和路快速を３０分毎
東西線快速と放出で接続、なんて感じなんですが、
神戸線的に考えてしまってるんですが、どんなもんでしょうか。
追加 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日： 5月17日(金)22時13分26秒
宝塚線経由京都方面行き快速は宝塚線でも４両以上だとしてもいいと思います。この方が増結の手間が省けます（車両がどれだけ増量されるかな？）。
ＪＲ神戸線など 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日： 5月17日(金)22時09分58秒
お久しぶりです。
新快速の敦賀延長やＪＲ神戸線のダイヤ案ですが、新快速が敦賀まで延長する年には大阪外環状線も開業するのではないでしょうか？これは近鉄と阪神の直通運転に対抗して大和路線〜大阪外環状線〜学研都市、東西、神戸線電車が設定されると思われますが、これによってアーバン線区のほとんどの路線が変わると思います（嵯峨野線の京都〜園部間も全線複線化されるようですし・・）。
快速も２本に一本が東西線経由（これは全て外環状線経由大和路線方面）、代わりに宝塚線から来る丹波路快速を大阪以東へ走らせる（これで尼崎以東の快速も１５分毎を保持する。４両なので尼崎か大阪で増結する）。東西線と放出の本数が増えますが、放出も利用者が増えるでしょうから、良いと思います。
需要や線路条件も考えずに考えて見ましたが、外環状線が開業すればどのようなダイヤになるのでしょうかね？
いよいよ今日からです 投稿者：阪急8315 投稿日： 5月17日(金)21時49分06秒
管理人エクスプレスさんお久しぶりです｡今日から、山陽新幹線では新色の0系が走り始めたそうです｡これから、自社の0系・100系を中心に新色に変更をしていくそうです｡
RE:神戸線ダイヤ案 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月16日(木)11時47分11秒
ども エキスプレスさんダイヤ案ありがとうございます、
そうなんですよね・・・・新快速１０分毎にすると芦屋での緩急接続ができなくなるんですよね・・・・・・・ だもんで僕としては１５分サイクルが今のところ馴染んでしまってまして（良いのか悪いのか）
新快速の混雑については常時１２両編成の運転が手っ取り早いかななどと思っている次第です。
神戸線についての１５分サイクルの欠点は、新快速の混雑と普通の輸送過剰気味、以外になにかあるでしょうか。
僕は特別思い当たらなくて、しいて言えば尼崎駅での新快速からの乗り換えぐらいと思うのですが・・・御指摘お待ちしています。
RE:ＪＲ神戸線サイクルについて 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月15日(水)22時04分10秒
こんばんは。神鉄 菊水山さん毎度お世話になります。
JR神戸線ダイヤ案ですが、新快速、快速、普通を10分毎に運転するというベタなものです。といっても必ずしも便利になるとは限っていませんし、本数が過剰になる面もあるので妙案とはいえません。とりあえずは以下のように考えています。
スーパー新快速:播州赤穂、上郡、網干へ各60分毎(全体で20分毎)
新快速:姫路行20分毎
快 速:加古川行10分毎
普 通:西明石行10分毎(全てJR京都線高槻行)
停車駅
スーパー新快速:尼崎、三ノ宮、神戸、明石、西明石、加古川、姫路以遠各駅
新快速:尼崎、芦屋、三ノ宮、神戸、明石、西明石、加古川以遠各駅
快 速:尼崎、西ノ宮、芦屋、住吉、六甲道、三ノ宮、元町、神戸、兵庫、須磨、 垂水、舞子、明石以遠各駅
★欠点★
1.新快速、快速の本数が多すぎる。新快速は10分毎でも成り立つが、快速はやや疑問か？ 普通しか停まらない駅との格差が拡大。
2.現行の16本から18本に列車本数が増加。
3.芦屋での新快速と普通の緩急接続は不可能。(このため新快速の半数を芦屋に停まらない スーパー新快速とした)
4.新快速を加古川以遠各駅としたため姫路までの所要時間がやや延びる。
5.東西線との直通をやめてしまった。
軽く自己批判も加えるとこんなもんになります。もっと細かい指摘はたくさんあるでしょうが、まぁ新快速を増発するには10〜20分サイクルしかないかなぁっと思ったりしています。もっともこれはこれで実現は困難だと思いますけど(^^;)
さっきの訂正 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月14日(火)13時43分57秒
ごめんなさい さっきの快速と普通のサイクルの質問 快速の２０分毎普通の１０分毎の書きこみ間違いです、すみませんでした。
ＪＲ神戸線サイクルについて 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月14日(火)13時21分21秒
毎度です 神鉄 菊水山です
エキスプレスさんについてお尋ねしたいのですが、先程のＪＲ神戸線２０分サイクルについてなんですが、この場合新快速のサイクルについては１０分毎なんでしょうか、で快速も１０分毎 普通は２０分毎なんでしょうか、ダイヤ案をお聞かせいただけないでしょうか、宜しくお願いします。
RE:琵琶湖線の件その上で 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月13日(月)23時02分22秒
またまたこんばんは。よく登場する管理人です(^^;) 神鉄 菊水山さん毎度お世話になっております。
＞自分の住んでいる地域がＪＲ神戸線沿線なもので思うのですが、
＞京都 草津 米原の距離関係と地域的な感覚が僕には
＞神戸 西明石 姫路のような感覚と同じかなと思っているところが
＞ありまして。
確かに路線の形態は似ているかもしれません。しかし、中身は全く違うといっても過言ではないでしょう。草津と西明石は京都、三ノ宮(神戸)からの距離や所要時間は似たようなもんですが、乗降客は西明石の方が若干多いですし、何よりも西明石の前の明石のように10万人規模の乗降を誇る駅が琵琶湖線にはありません。また、草津以東、西明石以西でも近江八幡、加古川は加古川の方が乗降客数は多いですが、それほど差はありません。それに対し終点(に近い)米原、姫路を比較すると1万人弱の乗降の米原と10万人弱の乗降の姫路となり、全く比較になりません。彦根、長浜を加えても全く相手にならないぐらいです。このように数字で比較すればJR琵琶湖線とJR神戸線の差というものが浮き彫りにされてくると思います。
＞昔は神戸 須磨折り返しがあったのですが 不評だったので
＞全部西明石までの運転になりまして少し普通については
＞輸送過剰気味の面があるかと思います
おっしゃるとおり神戸以西の普通は輸送力過剰です。須磨、垂水、舞子と乗降の多いところは快速がカバーしてしまっている上、須磨で普通と緩急接続しているのですから、利用者は少なくても仕方ないでしょうね。このあたりや新快速の慢性的な混雑ぶりを見るとJR神戸線も琵琶湖線同様20分サイクルの方が合致しているのではないかと思ってしまいます。その反面私の地元のJR京都線では20分サイクルは合わないのではないかと思ったりもしています。
＞それを考えれば草津までの普通８本があってもいいかなとおもってしまいます。
先ほど書いたとおり路線の規模が違うので8本もの運転は過剰といえます。しかし、サンライズさんご指摘のように現行の4本ではこれまた少なすぎ！という印象もあります。難しいですね(^^;)
RE:そこなんですよね〜(>_<) 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月13日(月)22時42分22秒
こんばんは。サンライズさん毎度お世話になります。
＞毎時新快速４本、快速８本、普通８本はもちろんラッシュ時ですが…。
＞多すぎますかね…？
多いというか･･･20本なんで特別多いわけでもないんですが、快速8本は湖西線直通2本の運転を考えるとJR京都線がパンクしそうなんで無理かもしれません。普通の8本はどうでしょうか？快速が琵琶湖線内も快速運転を行うなら必要かもしれませんが、現状のようにJR京都線内も高槻まで各駅に停まる快速が増えつつあるようでは難しいかもしれません。
また、琵琶湖線の場合、山科−京都間で湖西線電車と線路を共有している点も増発できない理由なのかもしれません。といっても現状では湖西線電車を含めてもそれほどの本数でもないんですがね(^^:)
＞しかし15分に普通(高槻以西快速)１本、新快速１本
＞(湖西線直通時は30分毎)では新快速停車駅は確かに
＞10分に1本利用できます。ただ新快速通過駅では15分
＞に1本しか利用できません。停車駅が多い理由もこの
＞あたりにあるんだとは思いますが…。
なるほど確かに新快速通過駅は不便ですね。また新快速が通過する駅も膳所、瀬田、南草津と結構乗降の多い駅ばかりなんですよね。このあたりは改善して欲しいですよね。しかし、現行ダイヤに載せて増発するにも草津線からの直通を30分毎に運転することぐらいしか考えられないのも確かです。しかも、ダイヤパターンは統一性がないので10分毎に電車が来るという利便性とは程遠いものになってしまいます。やはり琵琶湖線では15分サイクルは合わないのかもしれません。
＞京都線の快速のだらしないこと…m(__)m
＞あんなことしていたら新快速に頼らざるを得ないってもんですよ…。
それは京都線沿線住民の私も痛感しております。特に夕方ラッシュ時に大阪発毎時50分発の増発快速は最悪ですね。高槻以東でも快速運転するのに京都手前まで徐行運転状態で、新快速に京都の直前ぐらいで追い抜かれるんですから･･･何のための快速運転なのか？と理解に苦しみます。
RE:はじめまして 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月13日(月)22時27分34秒
こんばんは。虎之助さんいらっしゃいませ。どうもはじめましてエクスプレスです。10年ほど前に京都に住んでおられたということですが、それほど変わりましたか？ずっと大阪に住んでいる者から見ると変わったようで変わってないなと思ってしまいますが(^^;)むしろ虎之助さんがお住まいの千葉の方が変化が著しいのではないでしょうか？東京近辺は新路線や線増工事が盛んですから、その分新車も多く出ているように思います。
阪急の車両についてはここ10年でほとんど変わってないと思いますよ。8000系は虎之助さんが京都におられた時代に登場していますから、それ以降次の形式が出ていないんですよね。来年あたり京都線の特急用の新車が出てくるようですが、編成ものでは京都線の8315F(95年製造？96年かな？)以来の新車ですから、あまり新しい車両は出てないんですよ！
＞マスクが東武８０００系に似ている
う〜ん阪急8000系ファンとしては少々ショックですかね(^^;)関東の電車はほとんど詳しくないんで、東武8000系がどんな電車だったか曖昧ですが、ステンレス車ではなく登場時は真っ白だったなんとなく“とうふ”みたいな電車ですかね？まぁ東武の車両の一部はアルナ工機で造ってたみたいですから、似ているのかもしれません？よくわかりませんけど。関東のことに関してはものすご疎い！管理人ですが、色々教えてください。
さっきの追加 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月13日(月)20時16分53秒
ちょっと抜けてたので
ＪＲ京都線の快速なんですがデイタイムでも京都高槻間快速運転して全部の普通を京都まで走らせるのは輸送過剰なんでしょうか？質問になってしまったのですが・・・
琵琶湖線の件その上で 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月13日(月)19時56分54秒
どうも 神鉄 菊水山です。
サンライズさんの御指摘とエキスプレスさんのダイヤ案を見させていただいた上でなんですが、
自分の住んでいる地域がＪＲ神戸線沿線なもので思うのですが、京都 草津 米原の距離関係と地域的な感覚が僕には神戸 西明石 姫路のような感覚と同じかなと思っているところがありまして。
そうすれば こちら的には神戸以西の普通の本数がデータイムで８本あります。
昔は神戸 須磨折り返しがあったのですが 不評だったので全部西明石までの運転になりまして
少し普通については輸送過剰気味の面があるかと思います。
それを考えれば草津までの普通８本があってもいいかなとおもってしまいます。
同じように 姫路までのＪＲ神戸線の輸送形態と同じにして考えてみたのですが
湖西線など乗り入れ等の運転形態が複雑なので僕的には 今のところ考え付く全てのものがあの形になっています。（特に北陸線については福知山線篠山口も３０分に１本だから１時間に１本じゃ・・・的な感覚なので す ご い アバウトなんで申し訳ないんですが・・・・）
神戸線側とは競合路線などの関係も違うのですが、この際ＪＲ東海の各駅新幹線に乗るよりも、ＪＲ西日本の新快速がとても使い易いと思われるダイヤにしてほしいとおもいます。
ＰＳ たしか草津線と東海道新幹線の交点に栗東新駅を造る計画が具体化していたとおもいますが、その時にＪＲ西日本の在来線がどう対応していくのかがとても気になります。
また 状況が変化してきた時に、琵琶湖線について、僕的にいい方法が思いついたらあれやこれやと書き込んでみたいと思いますし 他の路線についてもなんか考え付いたら そのときもいろいろツッコンでやってください よろしくです・・・
そこなんですよね〜(>_<) 投稿者：サンライズ 投稿日： 5月13日(月)18時13分11秒
こんにちは、エクスプレスさん。
毎時新快速４本、快速８本、普通８本はもちろんラッシュ時ですが…。多すぎますかね…？
JR京都線、神戸線が15分サイクルですので、琵琶湖線もそのままのダイヤが入ってきて、15分サイクルになってきます。しかし15分に普通(高槻以西快速)１本、新快速１本(湖西線直通時は30分毎)では新快速停車駅は確かに10分に1本利用できます。ただ新快速通過駅では15分に1本しか利用できません。停車駅が多い理由もこのあたりにあるんだとは思いますが…。あと京都線の快速のだらしないこと…m(__)mあんなことしていたら新快速に頼らざるを得ないってもんですよ…。
はじめまして 投稿者：虎之助 投稿日： 5月13日(月)03時59分37秒
はじめまして。虎之助と申します。今は千葉県に住んでいますが、平成元年から３年間京都に住んでいました。１０年が経って、関西も大分変わったようですね。特に阪急は当時は走っていなかった車両８０００系（マスクが東武８０００系に似ている）も走っているようですし。
レス 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月12日(日)23時44分24秒
またまたこんばんは。サンライズさん毎度です(^^;)少々レスが遅くなりました。
＞琵琶湖線にも新快速・快速・普通の３種類の電車が必要だと考えていましたので
確かにそれはいえているかもしれません。ただデータイムに3種の列車を運転するのは難しいと思います。先ほどあげた20分サイクル案のように中途半端になるか輸送力過剰になるかのどちらかです。ラッシュ時は3種での運転が理想的ですね。ラッシュ時は琵琶湖線、京都線でもっと快速を活用して欲しいですね。
＞京都〜草津間であれば、毎時、新快速４本、快速８本、普通８本でも
＞耐えられますので、是非実現して欲しいですね。
これはラッシュ時の話でしょうか？毎時20本もの本数はJR京都線、神戸線でも運転されてませんからね(^^;)沿線の状況はそれほど把握しているわけではないので、あまり大きなことはいえませんが、データイムダイヤは基本的に利用できる電車が10分毎に来れば利便性としては十分だと思います。それからすると現行ダイヤは不便だが、神鉄 菊水山さん、サンライズさんの案では本数が多すぎるというように感じます。
RE:やっぱり輸送過剰みたいで・・・ 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月12日(日)23時37分13秒
こんばんは。神鉄 菊水山さん、サンライズさん毎度お世話になっております。
琵琶湖線のお二方のダイヤ案ですが、私の感覚では本数過剰というのに変わりはありません。とりわけ近江今津−近江塩津間、長浜−近江塩津、敦賀間の本数が多いように思います。また、琵琶湖線や湖西線中心に考えられているため、JR京都線との互換性がやや欠けているように思います。もっともそこまで精度の高いダイヤ案は難しいといえますが(^^;)
＞これで米原草津間の速達タイプの列車が毎時４本 各駅タイプが毎時４本
＞草津京都間の速達タイプが毎時６本 各駅タイプが４本これでは各駅タイプ
＞が不足していますので野洲発で草津で速達タイプに接続する普通を毎時４本
＞とした場合
草津、野洲以東での増発はそれほど必要ないように思います。４−４ダイヤでは多すぎますね。増発したとしても３−３ダイヤぐらいが関の山だと思います。また、草津−京都間でも６−８ダイヤは多いように思います。ここも増発したとしても６−６ダイヤぐらいがいいところでしょう。基本的に琵琶湖線はデータイムもラッシュ時も本数が少なめなので、増発も必要かと思いますが、あまり増発しすぎるのもどうかと思いますね。
ということで私の琵琶湖線のダイヤ案は、20分サイクルが適当かと思っております。
琵琶湖線･草津線
スーパー新快速:長浜行2本/Ｈ(8両編成)、敦賀行60分毎(4+4両編成)
新快速:米原行20分毎(京都で湖西線直通6両を分割。京都まで12両で運転)
普 通:野洲行20分毎(高槻まで快速)、京都−柘植60分毎、京都−貴生川2本/Ｈ
湖西線
スーパー新快速:敦賀(永原)60分毎
新快速:近江今津行2本／Ｈ
普 通:堅田行2本/Ｈ(高槻まで快速)、近江今津行60分毎(高槻まで快速)
停車駅はスーパー新快速が京都から山科、草津、守山、野洲、近江八幡、能登川、彦根、米原、(坂田、田村)、長浜以遠各駅に停車。敦賀行は坂田、田村を通過。湖西線内は敦賀行のみスーパー新快速として、京都から山科、西大津、比叡山坂本、堅田、近江舞子、安曇川、近江今津以遠各駅に停車とする。
新快速の停車駅は京都から山科、大津、石山、草津以遠各駅。湖西線内は京都から山科、西大津、比叡山坂本、堅田以遠各駅に停車。なおJR京都線、神戸線内は基本的にスーパー新快速と新快速の停車駅に差はないものとする。
使用車両はスーパー新快速が223系の後継車を新造、新快速は223系の後継車と223系(もちろん1000,2000番台以下省略)を併用。普通(快速)は223系と221系を使用する。スーパー新快速は8両編成(一部4＋4)、新快速は6＋6の12両編成を使用する。普通は草津線直通を除いて6両編成とする。京都からの草津線直通は4両編成(113系でも仕方なし)。
というような案をあげましたが、20分サイクルにしないとできない案なのでJR京都線、神戸線内をどう処理するかが問題となってきます。また、新快速の分割併合も問題視されるところです。輸送力としてはほぼ適正になると思うのですが、車両面ではかなりの新車の増備が必要になると思われます。自分でいうのもなんですがあまりいい案ではありません(^^;)
神鉄 菊水山さんへ 投稿者：サンライズ 投稿日： 5月11日(土)20時01分37秒
将来的にはとてもよい案だと思います。
特に琵琶湖線での野洲以北の利便性が格段に上がると思います。琵琶湖線にも新快速・快速・普通の３種類の電車が必要だと考えていましたので、周回快速の考え方には賛成です。現在の琵琶湖線での新快速のこまめに停車してニーズに応える役目を、快速が担えばよくなりますので、新快速は京都・大阪への長距離高速輸送という新快速本来の役目を果たすことが出来ます。京都〜草津間であれば、毎時、新快速４本、快速８本、普通８本でも耐えられますので、是非実現して欲しいですね。
８連を湖西線と草津線で分割すると、草津〜山科間が４両となってしまいますので、ちょっと足りないんではないでしょうか…。
やっぱり輸送過剰みたいで・・・ 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月11日(土)14時34分48秒
やっぱりだいぶ多すぎたみたいで・・エキスプレスさんの御指摘で色々修正点を考えてみました
ＪＲ京都線の快速の直通案についてなのですが、たしかに車両編成が長過ぎたと思うので
可能性として ６連の快速を奈良線直通へ ８連の快速を分割して湖西線と草津線に対して４連で
直通する事で解決できないかなと思います。
（草津線に対しては柘植までなのですが 湖西線に対しは近江今津・・・やり過ぎかしら・・・
２２１系の増備についてが一番の問題となってくると思いますが 僕自身この点が一番難しいんだろうなと、思ってしまっています。将来的に新快速に新車か投入された時の２２３系の快速への
増配置ぐらいしか思いつきません。だいぶ先の話となってしまいますが・・・
もう一度自分の案を修正整理してみますと
新快速：米原経由敦賀行６０分毎 長浜行６０分毎
停車駅 敦賀 近江塩津 長浜 米原 彦根 近江八幡 草津 大津 山科 京都
必ず草津で現行新快速停車駅の快速（草津線直通型３０分毎と周回型３０分毎）京都方面の電車に接続して 近江八幡で長浜発普通（毎時４本）と接続する この普通は草津での接続退避をする
これで米原草津間の速達タイプの列車が毎時４本 各駅タイプが毎時４本
草津京都間の速達タイプが毎時６本 各駅タイプが４本
これでは各駅タイプが不足していますので野洲発で草津で速達タイプに接続する普通を毎時４本
とした場合
快速：周回快速 外回り ３０分毎
停車駅 近江今津〜長浜間各駅 米原 彦根 能登川 近江八幡 野洲 守山 草津 石山 大津 山科 京都
折り返し 山科 西大津 比叡山坂本 堅田 近江舞子 安曇川
近江今津
草津線直通快速 ３０分毎 ４両編成
草津線内 各駅 石山 大津 山科 京都で近江舞子発と併合
ＪＲ京都線直通
普通：長浜発 京都折り返し 近江今津行 １５分毎
野洲発 １５分毎（折り返しホームを考えていないので・・・ 奈良線に直通できたら・・・考え過ぎかも）
湖西線側は
新快速：敦賀発６０分毎 近江舞子発６０分毎
停車駅 敦賀 近江塩津 近江今津 安曇川 近江舞子 堅田 比叡山坂本 西大津 山科 京都
快速：周回快速内回り ３０分毎
停車駅 外回りと同じ
湖西線直通快速 近江舞子行 ３０分毎
停車駅 周回快速と同じ
普通：長浜〜近江今津間 １５分毎
こんな感じになってしまいましたが。エキスプレスさんの御指摘と
サンライズさんの琵琶湖線への御要望を逐一考えてみて
できるだけのものを叩き込んだつもりなんですが それでも本当にそこまでできるか
と いった内容の物になってしまってると思います・・・
（サンライズさんへ 要望されていたものと違うと思いますが 速達化と運転頻度と緩急接続的 には この考え方はいかがでしょうか）
乱文で長くなってしまいましたがすみませんでした。
RE:嵐山線に8300系？ 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月11日(土)00時22分56秒
またまたこんばんは。阪急8315さんどうもお世話になっております。
阪急嵐山線の8300系運用についてですが、端的に申し上げますと、2300系が検車入場などしているときの代替運用と思います。おそらく阪急8315さんが見られた8300系は6連だったと思いますが、主に2＋6連の編成をバラして代替運用につくみたいです。8300系以外にも7300系や5300系なんかも運用されているようです･･･といっても実際見たわけではなく阪急系のホームページや掲示板なんかで紹介されているんですよね。うちのような雑多なホームページはともかく、路線や地域に密着したところでは物凄くリアルタイムにきめ細かな情報が流されていますから、ほんとインターネットの普及により珍しいことが珍しくなくなってきていますね。
まぁ何はともあれ、今度桂に行かれたときは嵐山線ホームにはおそらく2300系4連が停まっていることでしょう。8300系がまた停まっていたらツイていたと思えばいいでしょう(笑)冗談抜きで嵯峨野エクスプレスなき今、8300系などの代替運用は非常に貴重なものですから(行楽期の臨時便にも入っているようですが)、ツイてると思ってもいいでしょうね。まぁあと30年ほどすれば8300系が嵐山線の顔になっているかもしれませんが･･･(＼^o^／)
RE:新快速敦賀延長 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月11日(土)00時08分02秒
こんばんは。サンライズさんどうもお世話になっております。
＞現行のまま新快速を敦賀まで延長すると、琵琶湖線(現行長浜行き)が
＞２本(以降毎時)、湖西線(現行近江今津行き)が１本の３本となり、
＞現在の草津〜京都間のようで不規則になります。ですので、敦賀延長は
＞現行長浜行きの２本だけでよいのではないでしょうか？
先ほども書きましたが、敦賀まで直通する新快速は多くて毎時2本、おそらくは毎時1本の運転となる見込みです。鉄道ジャーナル6月号の記事では少々違うように思いますが、湖西線経由と北陸線経由の敦賀行新快速が交互に2時間毎で運転され、大阪、京都方面から敦賀まで運転される新快速が都合毎時1本の運転となるように設定されるみたいです。
＞湖西線直通の新快速がこれ以上増えてもらっては(まずないと思いますが)
＞困ります。琵琶湖線・湖西線１本ずつという案もありますが、所要時間の
＞差で敦賀発が不規則になるんではないでしょうか…。それに琵琶湖線の新
＞快速の停車駅を見直せば高速化も可能です。
逆に言えば湖西線沿線の人は新快速を増やして欲しいでしょうね(^^;)はっきりしたことはわかりませんが、近江今津、長浜以遠でも快速運転を行う速達便とこの両駅以遠は各駅に停まる列車の2本立てで運転されるというようなことをどっかで見たような･･･気がします。
琵琶湖線内の新快速の速達化と増発を願われているようですが、敦賀延長ではあんまり関係なさそうですね。むしろJR京都線、神戸線系統でダイヤ改正を行い、思い切ったダイヤを組まない限り琵琶湖線内の新快速の運転はよくなりそうにないですね。
停車駅の削減にしても大津はともかく石山なんかは乗降客が多いですし、守山は野洲とほぼ同等の乗降客数(むしろ多い！)がありますし、野洲以遠での速達化を行っても恩恵を受ける人が少ないので能登川の通過もあまり意味がありません。もちろん敦賀まで運転されると停車駅が少ないに越したことはないのですが、敦賀からいったいどれだけの人が京都や大阪まで利用するかわからない現状では簡単に停車駅削減を行うことはできないでしょうね。利用者が極端に伸びないこれからの時代を考えれば安易な停車駅の削減よりも、サンライズさんがおっしゃっているように草津−京都間での複々線の有効活用など、現有戦力の見直しが大事だと思います。
琵琶湖環状線 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月10日(金)23時47分46秒
みなさんこんばんは。今日は阪神が勝って機嫌のいい管理人です(^^;)
いつの間にやら書き込みが多くなって少々驚いていますが、自由に書き込んでいただくのが当掲示板のポリシーになっていますので今後ともどうぞよろしく！
さて神鉄 菊水山さんどうもお世話になっております。琵琶湖環状線、及び新快速の敦賀延長に際するダイヤ案ですが、管理人は少々頭が悪いもので反芻しないと理解できないので、ちょっと神鉄 菊水山さんのご意見をまとめさせていただきます。
新快速：長浜行60分毎、敦賀行60分毎、野洲行60分毎、近江今津(敦賀行)60分毎
快 速：柘植行30分毎、湖西線(近江今津？近江舞子？方面)30分毎、琵琶湖環状快速30分 毎
普 通：琵琶湖環状電車30分毎
神鉄菊水山さんのダイヤ案は上記のようなダイヤになるんでしょうか？自分に甘く他人に厳しい管理人の目から見ますと、近江今津−長浜間が輸送力過剰というより超過といった感じがしますね。とりわけ永原−近江塩津間なんて物凄い増発になりますね。
鉄道ジャーナル6月号にある新快速敦賀延伸に関する記事なんかを見ますと、北陸線はワンマン運転を行い通勤通学時に毎時2本の運転を行うとあります。この記事からするとデータイムの北陸線は毎時2本もの本数は運転されそうにないですね。
それと敦賀行の新快速は近江今津、米原でそれぞれ分割併合を行い以遠4連で運転され湖西線経由、北陸線経由がそれぞれ1時間毎に運転されると記事にはありました。以前朝日新聞だったかにあった記事はもうちょっと違ったように思いますが、新快速の敦賀までの運転は1時間に1〜2本の運転となるようです。
いずれにしても琵琶湖環状線は、敦賀までの直流化に付随した一種のアドバルーン的なものであり、敦賀までの直流電化が実現してもそれほど頻繁に運転されるということはないと思います。
また厳しいことを書きますが、草津線、湖西線とJR京都線の快速を直通させるのは少々無理がありますね。というのも草津線、湖西線のデータイムの電車は4連で十分な上、使用車両は113系になっています。それに対しJR京都線、琵琶湖線の快速(普通)は221系の6〜8連を使用しています。このことからJR京都線、琵琶湖線の快速をJR草津線、湖西線に直通させるにはもっと221系が必要になりますし、草津線、湖西線では少々輸送力過剰になってしまいます。草津線の京都乗り入れに関しては私も是非実現して欲しいと思っていますが、京都以西への乗り入れはラッシュ時以外での促進は難しいように思います。
JR奈良線との直通は実現すれば便利だと思いますし、京阪、近鉄に対して競争力がＵＰすると思いますが、京都駅の配線を考えれば、頻繁な直通運転は到底無理です。JR奈良線とJR京都線の直通というのはJRがやる気になれば面白いと思いますが、現状では京都駅の大改良をやるほどうまみはないとJRは判断するでしょうね。それより奈良線内の複線化の方が急務でしょうし。片奈連絡線よりはコストはかからないので試験的にやってみる価値はあるでしょう。
まぁ批判ばかりしてしまう悪い管理人ですが、豊かな発想をお待ちしておりますので、今後ともよろしくお願いします(^^;)
琵琶湖線新快速停車駅 投稿者：サンライズ 投稿日： 5月10日(金)23時18分34秒
神鉄 菊水山さん、いろいろな見解ありがとうございます。
山科〜草津間ノンストップの案は、石山・大津の乗車数を考えると現状の普通の4本/hでは少し無理だと思います。野洲・守山・能登川は削減候補になりますが、新快速野洲行きがある以上、野洲は削減できません。そうなると現状で削減できるのは、守山と能登川となりますので、それほどのスピードアップは期待できません。
私案としましては、草津〜京都間の普通を８本/h 内４本米原発着で、大阪方面直通(高槻以西快速)、残りは京都で折り返します。内２本は草津線直通、残り２本を草津or野洲発着とします。新快速は４本/h すべて長浜行きとし、停車駅は京都、山科、草津、近江八幡、彦根以北各駅。これならば、山科〜草津間の新快速の停車しない駅でも普通が8本/hとなり、乗車チャンスはアップします。草津以西の複々線を有効に利用できるように思います。しかし京都発着が半数のため、京都以西へは乗り換えが必要となるケースが多くなります。また京都駅の折返しのホームの問題からも逃げられません。上記の案では２番３番ホームだけでは手狭になってきます。湖西線を０番ホームにしてもよいのではないかとは思いますが、特急との兼ね合いが難しいです。
う〜ん、何かいい方法ありませんかね…(;^_^A
サンライズさんへ 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月10日(金)21時10分01秒
御意見ありがとうございます。 自分自身琵琶湖沿線の人間でないので勝手に考えて書き込んでしまってるんで実情にあってない場合があるとおもいます。
その上でいろいろ考えてみてるのですが、
たとえば琵琶湖線の新快速の停車駅なんですが、この前の僕のサイクルをベースにして考えていったとして 京都 山科 大津 草津 近江八幡 彦根 米原 長浜 近江塩津 敦賀としてみます現行よりも７駅通過となり 距離的には草津京都間が神戸西明石間 草津米原間が西明石姫路間と、同等と考えてみて ３６分運転は無理としても４５分ぐらいにできるようにスピードアップ
するのは無理かなと考えます その上で米原近江塩津間を西明石姫路間と同等の２０分運転で合計
６５分で 湖西線側は京都 山科 西大津 比叡山坂本 堅田 近江舞子 安曇川 近江今津 近江塩津 敦賀でなおかつ湖西線特急の途中退避有りで５０分として考えみた時 現在の新快速よりも使いやすくはならないでしょうか,もちろん通過する駅の為に現在各駅停車の快速を現行の新快速の停車駅のみの快速運転にして草津 堅田 等での新快速との接続を考えていけば運転頻度の上でも所要時間のうえでも現在よりも便利にならないかなとおもいます。
この場合琵琶湖を普通と快速が琵琶湖を周回することが条件となって、輸送過剰となってしまうと思いますが周回するものについては車両編成を短くすることによっての可能性がないでしょうか少し前にも書いたのですが 現行の 普通は全て京都折り返し快速は３０分毎の草津線直通及び 奈良線直通（複線化が条件となりますが）・・・・
気の遠くなるような想像をしていますが敦賀直通による電流統一時の話が前提となってしまってますので、サンライズさんごめんなさいこれぐらいしか思いつきませんでした。
嵐山線に8300系？ 投稿者：阪急8315 投稿日： 5月10日(金)12時09分44秒
エクスプレスさん、お久しぶりです｡阪急8315です｡早速ですがまた質問をさせていただきます｡この前に学校の帰りに、桂駅でぼっとしていると、嵐山線に8300系が入線していたのです｡僕はびっくりしてなぜ入線しているのかと不思議に思ったのですが、何かこのただならぬ事情のわけを知ってませんか｡ちなみに、僕が確認したのは、平日の午後4時ごろのことでしたので、嵯峨野エクスプレス関係ではなさそうです｡
新快速敦賀延長 投稿者：サンライズ 投稿日： 5月 9日(木)23時05分06秒
わたくしもこの件に関して少し意見があるんで…少々。
まず、現行のまま新快速を敦賀まで延長すると、琵琶湖線(現行長浜行き)が２本(以降毎時)、湖西線(現行近江今津行き)が１本の３本となり、現在の草津〜京都間のようで不規則になります。ですので、敦賀延長は現行長浜行きの２本だけでよいのではないでしょうか？湖西線直通の新快速がこれ以上増えてもらっては(まずないと思いますが)困ります。琵琶湖線・湖西線１本ずつという案もありますが、所要時間の差で敦賀発が不規則になるんではないでしょうか…。それに琵琶湖線の新快速の停車駅を見直せば高速化も可能です。
しかし、何よりこの計画自体が利便性のあるものかどうか微妙なので、敦賀延長よりも琵琶湖線の新快速を何とかして欲しいという気持ちでいっぱいです。
ちょっと前の補足 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月 8日(水)21時01分26秒
さっきの補足なんですけど、３０分ヘッドは西回り東回り各１本づつ１５分おきに京都駅発とゆうつもりなのですがわかりにくい書き込み方をしてるとおもいましたので・・・
それと草津線が抜けてましたので補足、もう少し前の掲示板で草津線の京都直通が必要だ、でも折り返しが大変だとあったのですが、たとえば現行快速の３０分に１本を草津線に直通させてしまえば折り返しの心配がなくてよいと思うのですが。
こうすれば草津京都間のサイクルがさっきの新快速、周回普通,周回快速、草津線直通快速で３０分に４本にして、もう１本の現行快速を湖西線・・・輸送過剰なら、もしくは奈良線（複線化ができていないとちょっとむりか）・・・直通はやりすぎでしょうか。
考えおちかもしれませんが想像をふくらませてみました。
ちょっと前の話ですが 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月 8日(水)11時13分25秒
すみませんさっきの題名入れる前にEnterしてしまいました。
(無題) 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月 8日(水)11時09分12秒
回答ありがとうございました。
実際のところ一瞬だったのでどうかなと思っていたんですが、この掲示板に２０７系の新快速の表示幕があると書き込んであったのでもしやと思って書き込んでみました。
話しは変わりますがＪＲ琵琶湖線の話が４月の終わりにに出ていましたが、この話で前にどこかで新快速敦賀延長のとき、琵琶湖周回の列車運行計画の話題を目にしたと思うのですが、たとえばその周回運行の車両種別を快速と普通の二本立てにして現行の新快速を停車駅を削減して快速に振り分けて緩急接続することなどなんかできないのかなと思ってしまいます。
湖西線側と琵琶湖線側で３０分ヘッドで各１本づつの３本、サイクルとしてはそんなに悪くないと思うのですが・・・
周回時の京都駅でのホームの振り分けと湖西線でのサンダーバードとの兼ね合いが大変だと思いますがいかがなものでしょうか。
だいぶ気の早い気の先走った話ですけど・・・
RE:姫路以西と山陽新幹線 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月 7日(火)21時22分30秒
こんばんは。近鉄 高安行きさんいつもお世話になっております。
＞新幹線は駅が多すぎると思うのですが・・。
＞西明石や相生、新倉敷は必要ないと思いますが・・。
確かに新幹線の駅は多いですが、これは言い過ぎといえます。西明石や相生、新倉敷を利用する人もいるわけですから、必要ないとはいえません。近鉄 高安行きさんは新幹線の停車駅を削減して快速網を充実させた方が競争力があがるとおっしゃっていますが、現実的には新幹線の駅を削減するのは色々な面から不可能です。
とっぴな考えですが、現行のこだまを全廃して新幹線内に新快速を運転すればよいのではないでしょうか？新幹線規格の223系(最高速度は270km/h程度)を造って割安のシャトル列車を運転すれば繁盛するのではないでしょうか？途中のぞみやレールスターの待避があっても気軽に乗れる料金設定を行えば利用者はついてくると思います。新大阪−岡山、岡山−広島、広島−小倉間で15〜30分毎の運転を行えば結構便利だと思うんですが･･･欠点も多いし色々規制もありそうですけど(^^;)
RE:5月2日臨時新快速について 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月 7日(火)21時11分09秒
こんばんは。神鉄 菊水山さんどうもはじめまして。臨時新快速の件ですが、207系の新快速が運転されていた可能性は大ですから見間違いではないと思います。私が特集している画像の中には207系の新快速はなく、なぜか快速として運用されていましたが、帰りの便では新快速として運用されていたのでしょう。あるいは私が撮影した下り臨時新快速は全てではないので、行きの便でも207系の新快速があったのかもしれません。いずれにしても207系や221系の新快速はルミナリエぐらいしか見られなかったのが、ワールドカップ輸送でも見られそうだというのはファンにとってはうれしいことではないでしょうか？
余談ですが、臨時新快速撮影時に思ったのですが、最近本線系統(JR京都･神戸線)で207系の運用が増えているのではないでしょうか？妙に新三田行きの普通に207系が入っているのが目に付きました。
5月2日臨時新快速について 投稿者：神鉄 菊水山 投稿日： 5月 7日(火)13時22分36秒
はじまめして いつもこの掲示板を見させていただいているのですが書き込むのははじめてです。
５月２日のウイングスタジアム臨時輸送のニュースをテレビで見ていて
兵庫駅発の車両の中に２０７系の新快速表示の映像をみたのですが見間違いでしょうか。
試合終了後のニュースだったのですが、御存知だったら幸いです。
姫路以西と山陽新幹線 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日： 5月 6日(月)21時20分54秒
＜確かにJR西日本もアーバンネットワークを外れると国鉄色が消えないですね。
まぁJR東日本のように新車が入っても国鉄並というのとどっちがいいかという
のもありますが、JR西日本ももう少し地方に力を入れて欲しいですね。
東日本だとおそらく姫路以西にロングの７０１系を短編成で投入していたでしょうから、これだと１１５系の方がいいと思います。広島地区の１１５系は自動販売機が付いていたのには驚きました。
新幹線は駅が多すぎると思うのですが・・。西明石や相生、新倉敷は必要ないと思いますが・・。
新幹線停車駅を削減する代わりに、快速系電車を頻繁に運転してみてはどうでしょうか？この方が車社会には対抗できると思いますし、新幹線も速くなって、競争率を高めることができるのではないでしょうか？福岡空港が博多から地下鉄で５分の所にあるのは山陽新幹線にしてみては驚異ですね。
RE:姫路以西の山陽本線 投稿者：エクスプレス 投稿日： 5月 6日(月)18時05分10秒
こんばんは。近鉄 高安行きさんいつもお世話になってます。
＞在来線の山陽本線を全線制覇してきましたが、
おめでとうございます。私も以前制覇しましたが、最近は岡山以西は
ほとんど乗ったことがないです(^^;)一度乗りに行かねば･･･
＞姫路以西は国鉄車両ばかりで、次元の違いを感じざるおえなかったです。
＞岡山あたりからは自動改札、自動精算機もなく、ある意味時代が違います。
確かにJR西日本もアーバンネットワークを外れると国鉄色が消えないですね。
まぁJR東日本のように新車が入っても国鉄並というのとどっちがいいかという
のもありますが、JR西日本ももう少し地方に力を入れて欲しいですね。
岡山地区ではマリンライナーに新車が入るのでその関連で213系を玉突き転配する
でしょうから、近々変化は訪れると思います。自動改札については、たぶん岡山地区
や広島地区にも波及していくはずです。
広島地区の需要については潜在需要はあっても、クルマ社会という大きな壁が立ち
はだかっているように思います。快速網の充実とか色々考えられますが、山陽新幹線
との兼ね合いもありますし、現行の10分ヘッドダイヤがベストなんでしょうね。
姫路以西の山陽本線 投稿者：近鉄 高安行き 投稿日： 5月 6日(月)13時39分29秒
おはようございます。
在来線の山陽本線を全線制覇してきましたが、姫路以西は国鉄車両ばかりで、次元の違いを感じざるおえなかったです。岡山あたりからは自動改札、自動精算機もなく、ある意味時代が違います。
広島地区は西日本の在来線ではアーバンネットワークの次に需要がありそうですが、実際はどうなんでしょうか？
２２１系の臨時新快速は去年以来乗っていないので、乗りたかったです。２０７系新快速は乗った事がないです。
臨時新快速他 投稿者：エクスプレス(管理人) 投稿日： 5月 2日(木)22時18分28秒
こんばんは。早速ＵＰしていますが、今日の夕方JR神戸線で神戸ウイングスタジアム関連の臨時輸送が行われ、221系他の臨時新快速兵庫行きが多数運転されました。私は今日は朝から怪しく学研都市線の朝ラッシュ時などの様子を撮影しながら、昼間は近鉄伊賀線に乗りに行っていたのですが、その帰りにたまたま大阪駅で新快速幕の221系を発見して、臨時列車が多数運転されることがわかりました。大阪駅にはちらほらとファンの方が撮影されていましたが、それほど多くなく、私が撮影に行った塚本駅は誰もいませんでした。時刻表等には載っていなかったようですから、あまり認知されていなかったみたいですね。利用率もそれほどよくなかったようです。ワールドカップが開催されるウイングスタジアム輸送は今後も注目する必要がありそうです(^^;)
当ページではあまり速報じみたことはしないのですが、今回は私が好きな221系が新快速に入ったということで、とりあえず221系を中心に臨時新快速の画像をUPさせていただきました。なお当ページの画像は全て管理人(エクスプレス)撮影によるものです。この点を踏まえてもらえれば汚い画像をご自由に使っていただいて結構です。ホームページへの転載は必ずご一報下さい。
↓こちらが臨時新快速リポートのページですhttp://isweb41.infoseek.co.jp/travel/express5/photoexpress11.htm
since2002/06/01
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