JR梅田貨物線

2006/01/02更新

JR梅田貨物線

～なにわ筋線実現に夢を馳せて～

福島駅前でなにわ筋と交差する踏切を行く281系関空特急はるか。このあたりは関空アクセス、紀勢特急の増発により、交通渋滞を巻き起こすとして問題になっている。

福島付近

福島駅前から梅田方を望む	高架の環状線を見ながら高架線を駆け上がる梅田貨物線

高架線に上がって環状線と並行して進む。写真は野田付近
梅田貨物駅付近

JR京都線のガードをくぐって梅田貨物駅を経て新大阪へ向かう281系はるか	遮断機が下がった市道九条梅田線との交点の踏切

梅田貨物駅を望む	JR京都線との交点。55キロ制限の標識がある

　梅田貨物線は吹田信号所から梅田貨物ターミナルを経て西九条に至る貨物線で、貨物列車よりも旅客列車の運転の方が多い貨物路線である。京都から運転されている関空特急はるかや紀勢線特急は全て北方貨物線から梅田貨物線に入り、新大阪を経て西九条まで大阪環状線への短絡ルートとして同線を経由している。梅田貨物線の旅客列車は関空特急はるかが一日30往復、紀勢線特急が下り16本(平日14本)、上り18本(平日17本)の運転で、優等列車はこの他に臨時でユニバーサルエクスプレスが富山からユニバーサルシティまで運転されている。

　また、少ないながらも快速電車も同線経由で運転されているものがある。早朝上りに和歌山から新大阪まで運転されるB快速(阪和線内和歌山－熊取間各駅に停車)1本とその折り返しの紀伊田辺行快速(かつては御坊行だったはず？)が113系4連で運転されている。それともう1本夜間の下りにかつての新宮夜行のスジを引き継いだ2995M紀伊田辺行快速が221系8連で運転されている。梅田貨物線に乗車券だけで乗れる列車は以上の3本のみである。

　一方本職？といえる貨物列車は梅田貨物ターミナル発着が下り18本、上り13本の運転で、この他に安治川口発着の列車が下り6本、上り7本運転されている。

　紀勢線特急乗り入れから始まった梅田貨物線経由の旅客列車運転も関空特急はるか運転により2倍以上本数が増えたわけだが、大幅な本数増加により、市道九条梅田線やなにわ筋との踏切が開かずの踏切とまではいかないものの、渋滞の元凶になりつつある。このため、梅田貨物線の地下立体化が計画されているが、梅田貨物ターミナルの整理縮小が進まないことやなにわ筋線の計画が全く進んでいないことなどもあり、計画としては度々挙がるものの、具体的な計画は今のところない。

　時折新聞紙上などに出てくる計画などを見ると地下複線化の上、梅田貨物線から大きく迂回して大阪駅の近辺に地下駅を造るとある。なにわ筋線の計画でも北梅田駅は計画に挙げられているが、梅田貨物線の地下化ではそれを発展させて大阪駅に隣接する地下駅を計画しているらしい。この地下化が実現するとはるかや紀勢線特急が大阪駅(となるかどうかはわからないが、その近辺であることは確か)を経由することになり利便性が増すはずだ。私の予想としては梅田貨物駅の整理及び大阪駅北側に計画されている駅ビル建設と大阪駅の改修(9,10,11番線を取り壊してビルを建設予定)が終わり次第、梅田貨物線の地下化が検討されるのではないかと思う。しかし、その頃になると外環状線が開業して次になにわ筋線を建設しようという機運が高まっているかもしれない。JR梅田駅(仮称)は計画では大きく迂回して大阪駅をかすめる位置に地下駅でできるということだから、なにわ筋線を造るなら、かなり東寄りに迂回することになる。所要時分が若干延びることになるが、地下化により制限速度も一部解消できるだろうし、複線化すればダイヤの制約もなくなるので、それらで相殺できるはずだ。JR梅田駅(仮称)は実現すれば関空特急はるかの不振打開にもなるだろうし、紀勢線特急も念願の梅田乗り入れとなり、かなり意義がある事業といえる。周辺状況に左右される事業であることは確かだが、いち早く実現して欲しいものだ。